Range Rover Evoque 5p SD4 Auto. 4x4 Prestige

Tras su presentación en el Salón de Ginebra de 2011 y la última puesta a punto con más opciones y equipamientos a finales de 2013, el Range Rover Evoque continúa su majestuosa andadura en el segmento de los de SUV medianos premium con paso firme.

Con una excelente aceptación entre el público, el pequeño de Land Rover es un seguro fijo para la marca en cuanto a ingresos e imagen. Tras la última actualización se mejoraron pequeños detalles técnicos, se rediseñaron los niveles de acabados con más equipamiento, de serie y opcional, y se introdujo la nueva transmisión automática ZF de 9 velocidades para todos los modelos automáticos que hasta la fecha montaban la de seis marchas.

El modelo que hoy probamos equipa el motor diésel más potente de la gama, es decir el 2.2 SD4 de 190 CV, con tracción a las cuatro ruedas y el nuevo cambio automático ZF de 9 velocidades. Una combinación poderosa que, además de ofrecer el buen tacto en carretera que pudimos comprobar en pruebas anteriores, también le permite desenvolverse sorprendentemente bien en pistas de montaña.

Esta versión tiene un precio base de 52.150 euros, aunque nuestra unidad de pruebas equipa algunas opciones extra que aumentan sensiblemente el coste final. No es un modelo barato, está encasillado dentro del selecto grupo de los denominados “premium”, pero también es cierto que estamos ante uno de los mejores SUV medianos del mercado que tiene que vérselas con rivales del calibre del Mercedes-Benz GLA, Audi Q3, BMW X3 o Volvo XC60.

Lo mío con el Evoque fue amor a primera vista. Desde la aparición de las primeras imágenes de aquél concept llamado Land Rover LRX, del que más tarde derivaría el Evoque prácticamente sin cambios, llamó tremendamente mi atención su diseño robusto y futurista que me hipnotizó por completo. Y parece que no he sido el único, porque durante esta semana de pruebas aún he podido comprobar como la gente se lo sigue mirando con ojitos.

La estética del Evoque es de esas que te encanta o sencillamente no te entra por los ojos. Difícilmente existe un grado medio para definir lo que uno siente cuando tiene que hacer una valoración objetiva. El peculiar aspecto de este SUV con acentos cupé se realza con una imagen muy dinámica.

Cuenta con una línea de cintura ascendente y una pronunciada caída del techo, acabada en un spoiler de gran tamaño, que contrasta con la robustez de los fuertes pasos de rueda y una carrocería musculada como si de un culturista se tratase.

Esta unidad que probamos viene de serie con llantas de 19 pulgadas y neumáticos Pirelli Scorpion Verde. Como todos sabemos las llantas de gran tamaño no son del todo recomendadas para la práctica del 4x4, aunque en un coche enfocado al asfalto como este, en el que su propietario raramente se aventurará a ponerlo en apuros en el monte, pueden llegar a entenderse por pura estética.

El techo panorámico de color negro es opcional y el color Ipanema Sand metalizado también se factura como extra.

En el interior todo está pensado para ofrecer el máximo confort y comodidad a sus ocupantes, especialmente en las plazas delanteras. Los asientos son anchos y tienen un mullido perfecto para hacer muchos kilómetros en ellos. La sujeción lateral de la espalda y los riñones también es muy buena y cuenta con pequeñas aletas en el asiento que mantienen las piernas recogidas en caso de conducción off-road o deportiva en carretera.

El conductor, tras regular el volante en altura y profundidad y el asiento eléctrico en la posición que mejor convenga, puede comprobar como todos los mandos y botones están situados a la distancia justa para llegar a ellos sin problema.

La calidad de los materiales y guarnecidos empleados para la fabricación del habitáculo son de primera y el grado de ajuste es de lo mejorcito que se puede encontrar en un coche de esta categoría. Los materiales blandos al tacto abundan en el salpicadero y en las puertas con el cuero como abanderado y las costuras visibles le añaden la puntilla necesaria para redondear la ecuación.

También hay algo que no me ha acabado de convencer del todo y es la gran anchura de la consola central que puede llegar a molestar en la pierna derecha del conductor. En ella se alojan los controles del CD, los del climatizador bizona, el freno de estacionamiento eléctrico, los botones del control de descenso, el start&stop y el del control de estabilidad y más abajo la rueda para controlar el cambio automático y los controles del Terrain Respone.

No nos olvidemos de la pantalla táctil superior de 8 pulgadas con la que se puede controlar la navegación, el audio, el bluetooth para conectar nuestro dispositivo móvil y con la que podemos ver diferentes informaciones relacionadas con el vehículo.

En las plazas traseras dos adultos podrán viajar de forma cómoda gracias a las dos plazas laterales bien definidas. El Evoque homologa cinco plazas, aunque la central es bastante incómoda por sus formas, mullido y por el túnel central que dificultará la colocación de los pies.

El portón trasero es eléctrico (opcional), aunque en mi humilde opinión su funcionamiento es bastante lento. El maletero del Evoque cinco puertas tiene una capacidad de 575 litros muy aprovechables gracias a las formas rectas de las paredes laterales. Los respaldos de los asientos traseros son abatibles en proporción 60/40 para lograr un volumen total de hasta 1.445 litros. Debajo del piso se encuentra la rueda de respuesto de tipo galleta de 18 pulgadas.

El motor SD4 es un bloque de 2.2 litros sobrealimentado de 190 CV de potencia con un par máximo de 420 Nm. Puede asociarse a un cambio manual de seis velocidades o bien optar por la nueva transmisión automática ZF de 9 velocidades. Si optamos por esta segunda, como es el caso de la unidad de pruebas a la que nos referimos, según su ficha técnica es capaz de alcanzar los 195 km/h y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos. También homologa unas emisiones de 149 g/km de CO2 y un consumo combinado de 5,7 litros al que deberemos sumar entre uno y dos litros más según el estilo de conducción de cada uno.

La variante diésel de 190 CV, la más potente de la gama, se muestra como una de las opciones más interesantes para mover con soltura el conjunto de un coche que se muestra pesado (si el bolsillo lo permite). Tiene potencia de sobra para mantener ritmos elevados, subir cuestas sin resentirse y dispone de mucho par motor que nos permite circular con garantía a bajas vueltas .

La incorporación del nuevo cambio automático de nueve relaciones desarrollado por la marca ZF es todo un acierto. Con él se ha logrado reducir el consumo, aumentar las prestaciones y proporcionar mayor suavidad de marcha si lo comparamos con el anterior cambio automático de seis velocidades.

¿Es necesario un cambio con 9 marchas? Depende. En el caso del Evoque la relación motor-transmisión se complementan a la perfección. Esta unidad tiene tracción a las cuatro ruedas pero no dispone de reductora como la de un todoterreno puro. Es por este motivo que la nueva caja ZF le viene como anillo al dedo al otorgar un amplio rango de relaciones para todas las necesidades.

Me explico. Tiene una primera marcha extremadamente corta que puede usarse perfectamente como reductora. La segunda y la tercera también son muy cortas para moverse con fuerza a bajas velocidades. Para que os hagáis una idea, si elegimos el modo manual secuencial del cambio nos permite arrancar desde parado hasta en tercera velocidad con total normalidad.

De cuarta a séptima presenta un escalonamiento muy bien compensado, perfecto para circular normalmente por carretera, y la octava y la novena están claramente enfocadas para un uso exclusivo en autopista al ofrecer un gran desahogo. En novena a 120 km/h la aguja del cuentarrevoluciones apenas sobrepasa las 1.800 rpm, con el consiguiente ahorro de combustible.

El cambio es capaz de interpretar el estilo de conducción. Es decir, si practicamos una conducción más bien deportiva priorizará el rendimiento estirando las marchas y manteniendo el giro del motor en el rango óptimo, por el contrario si nos dedicamos a acariciar el pedal comprobaremos como siempre engranará la marcha más larga posible.

Otra de las características de la nueva transmisión es la rapidez y la suavidad con la que lleva a cabo los cambios, apenas perceptibles circulando a ritmo tranquilo, sólo en las primeras marchas, las más cortas, puede notarse algún pequeño tirón.

En carretera el Evoque es un rodador muy polivalente que se desenvuelve realmente bien en cualquier tipo de vía. Una vez nos hagamos con sus cotas (es un coche bastante ancho), circular por ciudad, por ejemplo, no será un problema al no tener una excesiva longitud. El radio de giro es bueno pudiendo callejear con soltura aunque la visibilidad trasera es su talón de Aquiles.

Viajar por autopista al volante del Evoque es una gozada. La posición sobreelevada, las suspensiones que se comen cualquier irregularidad, un motor que gira muy desahogado y potencia de sobra para mantener altas velocidades son los mejores aliados para que el conductor y sus acompañantes lleguen sin apenas fatiga a su destino después de centenares de kilómetros.

Lógicamente penaliza en carreteras reviradas por su centro de gravedad alto y un alto peso que multiplica las inercias y los cambios de masa al enlazar virajes. Las suspensiones, aunque trabajan bien, permiten ciertos balanceos de la carrocería y la dirección se muestra algo lenta en conducción deportiva.

Otro aspecto que me ha gustado son las ayudas a la conducción que incorpora. Aparte del ABS con distribución electrónica de frenado o el control de tracción ETC y el de estabilidad DSC también contaba de serie con el sistema de reparto de par vectorial mediante el frenado Torque Vectoring by Braking que distribuye el par entre las cuatro ruedas mediante los frenos para evitar el subviraje en curva. Merece una mención especial el sistema Active Driveline que desacopla el eje trasero al circular a baja velocidad si las características de la vía lo permiten para reducir aún más el consumo. Este sistema también cuenta con un diferencial electrónico que reparte el par entre las ruedas traseras si fuera necesario.

El Evoque es uno de los SUV del mercado que mayores capacidades todoterreno posee. Sus ángulos de ataque, ventral y de salida son muy buenos para la conducción por pistas rotas, y en algunos casos hasta se atreve en alguna trialera.

Lo tiene todo para adentrarse en el monte con ciertas garantías: altura de la carrocería decente, en nuestro caso tracción a las cuatro ruedas, ángulos muy buenos, potencia y un cambio con unas relaciones bien desarrolladas. Además, también contamos con el Terrain Response con cuatro programas y el control de descenso. Todo ello eleva a este Evoque que estamos probando casi a la altura de un todoterreno, pero le lastran en exceso unos neumáticos de serie pensados para el asfalto.

Los Pirelli Scorpion Verde All Season que monta son neumáticos específicos de SUV y como la tendencia indica están más enfocados para la carretera que para la tierra. Según el fabricante proporcionan un buen rendimiento en condiciones adversas como en mojado y con nieve pero parece ser que se han olvidado del campo.

El Evoque que probamos se comportó de forma muy buena en montaña, circulando por caminos sin demasiada complicación y sobrepasando sin problemas desniveles y terrenos rotos con profundas grietas. Con el programa de surcos y barro del Terrain Response puede notarse como el coche trabaja repartiendo el par entre las cuatro ruedas para conseguir la máxima tracción posible en cada una de ellas.

El problema surgió cuando intentamos superar una fuerte pendiente con tierra un poco suelta. No hubo manera. Patinábamos una y otra vez. La importancia de montar un neumático específico para estos casos es vital, mucho mayor de la que mucha gente piensa.

El Range Rover Evoque no es un coche asequible. El target al que va dirigido se centra en el amante de Land Rover, un cliente exclusivo a la vez que “pudiente” si hablamos de dinero. Y es que el precio base de la unidad de hemos probado se sitúa en 52.150 euros. Es cierto que se trata del diésel más potente de la gama, el acabado más alto y con el cambio automático que también encarece el precio final, pero sigue resultando un coche caro.

Como en la mayoría de coches que probamos, la marca nos cedió una unidad repleta de detalles y equipamiento opcionales. En este caso, como ya os he comentado antes, en el exterior contamos con la pintura Ipanema Sand metalizada (760 €) y el techo panorámico negro (1.630 €). En el interior se ha instalado el reposacabezas central trasero (50 €), la radio digital DAB (350 €), la cámara de visión trasera (440 €) y el control de la distancia de aparcamiento (980 €). Para acabar, también de forma opcional se ha instalado el paquete Dynamic y Prestige Tech Pack (3.382 €) que consta de climatizador automático con filtro de aire y sensor de calidad, portón trasero eléctrico, estribos iluminados Range Rover en las puertas, barras de transporte en el maletero, control de distancia de aparcamiento delantero y sistema de navegación con disco duro.

Todo ello hace que la cifra ascienda hasta unos sorprendentes 59.741 euros… ¡10 kilos de las antiguas pesetas!

Estaremos de acuerdo en que el Evoque es una de las referencias del segmento tanto por calidad como por sus magníficas aptitudes y comportamiento. Pero desgraciadamente también lo es por su precio. Es más caro que un X1, que un Q3 y que un GLA, pero el que realmente quiere y puede comprarse un Evoque, lo hará.

Que cada uno decida, valore y si puede acceder a él sabrá que se lleva un auténtico cochazo. Un SUV de verdad, con capacidades todoterreno y un comportamiento en carretera exquisito, como debería ser.