Range Rover Evoque Si4 Coupé: El más pasional

El Evoque se ha convertido en uno de los coches más deseados del mercado. Pese a que su precio arranca en los 35.000 euros, la marca vendió en 2012 más de 4.300 unidades de este SUV compacto de lujo disponible en versiones de tres y cinco puertas. Tal es su éxito que los plazos de entrega se mantienen elevados y Land Rover no ha necesitado en ningún momento recurrir a los descuentos o a las ofertas para alcanzar esa cifra. El Evoque, como quién dice, se vende solo.

Y no se trata de un fenómeno sólo a nivel nacional. En absoluto. El coche es un éxito en todos los mercados dónde se comercializa hasta el punto de que sus ventas han superado las previsiones más optimistas de la marca que ha doblado su producción tras el lanzamiento del coche. En Coches.net ya habíamos probado una unidad del Evoque, en concreto la dotada con el motor diésel de 190 CV y la carrocería de 5 puertas. Pese a su precio elevado, aquél nos pareció, en su momento, la versión más lógica de este modelo pero ahora hemos querido someter a prueba al más pasional de todos, el Coupé con motor de gasolina que, obligatoriamente dispone de tracción integral y cambio automático de seis marchas. Este Evoque lleva un motor dos litros turboalimentado de 240 CV que ya conocemos en otro modelo. ¿Cual? Pues nada menos que el Ford Focus ST. La razón es que el desarrollo del Evoque se inició durante la época en que Ford era propietaria de Jaguar y Land Rover (luego vendió ambas a Tata) y, por ese motivo, se preveyó que utilizara mecánicas Ford.

Se trata de un motor muy potente y con un excelente rendimiento. Tiene todas las ventajas de un propulsor turbo, con una entrega de potencia muy lineal una vez superadas las 2.000 vueltas y que estira más de lo que suele ser común en este tipo de mecánicas. Con este motor, el Evoque logra unas prestaciones espectaculares con una punta de 217 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h. en apenas 7,6 segundos.

El motor va unido a una caja de cambios automática de seis velocidades. En el Evoque, como en los Range y los Jaguar, el cambio no tiene palanca sinó un dial giratorio que emerge del centro de la consola cuando se pone el coche en marcha mediante el botón de arranque. En el Evoque tiene además levas para manejarla en modo secuencial, algo que resulta especialmente útil en conducción en carreteras de montaña o en pista cuando nos interesa que el cambio apure las marchas y no busque meter la más larga posible para reducir el consumo. El consumo es, precisamente, el punto débil del motor. En el Focus ya era elevado pero aquí debe tirar de un coche menos aerodinámico, por altura y superficie frontal, más pesado, con tracción integral permanente y, para colmo, con cambio automático. Land Rover habla de 8,4 litros pero creedme que hay que ser muy, muy cuidadosos con el gas y circular en terreno muy favorable para conseguir esa cifra. Lo más habitual será que el ordenador de consumo os muestre cifras de entre 10 y 12 litros.

El conjunto motor-cambio es el de un coche abiertamente deportivo y el chasis del Evoque consigue aprovecharlo en buena medida. No tiene la agilidad de un GTI ya que es pesado y tiene un centro de gravedad elevado pero la suspensión trabaja muy bien conteniendo los balanceos en curva, lo que permite que el coche transmita más confianza que otros SUV similares como, el Freelander, sin ir más lejos. En autopista es un coche confortable, que se muestra estable a alta velocidad y en carreteras de montaña es capaz de circular deprisa dentro de unos límites razonables impuestos por el peso, las inercias y el cambio automático que, pese que es rápido, toma decisiones por su cuenta al llegar al punto de corte, como la gran mayoría de secuenciales. En pista es donde más se disfruta el coche. Es un Land Rover y eso se nota. Completamente distinto de otros SUV, la suspensión trabaja perfectamente y engulle las irregularidades del piso sin afectar a la estabilidad. La suspensión es firme y no hay manera de hacer topes pero, por otro lado, tiene unos recorridos aceptables y eso facilita la superación de baches más grandes. Si el piso es bueno, el coche es inalcanzable y si se degrada un poco...todavía más, siempre que tengamos en cuenta que, con los neumáticos de asfalto que lleva, nada nos asegura que no acabemos el juego antes de tiempo por culpa de un pinchazo. Para los que consideréis este coche y penséis en utilizarlo en pista, un par de consejos; montar unas ruedas lo más camperas posible -aunque no es fácil encontrarlas en llanta 18- y pagar los 165 euros que vale la rueda de repuesto opcional de emergencia ya que según qué pinchazos son irreparables con el kit que lleva de serie. Otra cosa es meterse en franqueos. Con un Evoque se pasa por sitios vedados a otros SUV pero sin llegar a ser un Discovery, pongamos por caso. La generosa altura al suelo, los buenos ángulos de ataque y salida y, sobretodo, el sistema de control de tracción Terrain Response, que se adapta al tipo de superficie por la que se circula (el conductor puede elegir entre modos de asfalto, superficies deslizantes, arena y rocas) le conceden unas posibilidades fuera de carretera muy difíciles de encontrar en otros coches sin reductora. El Terrain Response proporciona un avance firme sobre cualquier tipo de superficies. El sistema analiza el patinamiento de las ruedas, frena las que no tienen tracción y pasa el par a las que disponen de mejor agarre. Gracias a ello, el coche avanza sin tirones y basta con ayudarle a base de gas en los sitios más complicados para que supere todo aquello que físicamente es posible superar sin empanzarlo o arriesgarse a dañar los bajos, no muy bien protegidos por cierto. En off-road, el gran problema son los neumáticos, tanto por su fragilidad como por su poco agarre fuera del asfalto.

En el habitáculo se respira un ambiente de lujo sofisticado, en especial en este acabado Prestige, equipado hasta arriba. El diseño del salpicadero sigue la tradición Range, con líneas rectas, un volante excesivamente grande y una consola central ancha que aloja el climatizador, el dial del cambio, el botón del freno de mano y los botones del Terrain Response y del control de descensos. El acabado es de calidad, sin holguras y con materiales bien elegidos. Las posibilidades de personalización son notables y puede elegirse entre madera y aluminio para las inserciones en tablier y consola y diferentes colores de cuero, entre ellos la atrevida combinación de negro y rojo de nuestra unidad de pruebas. Los asientos delanteros son perfectos. Permiten acentuar la posición de conducción dominante que necesitamos para hacer TT y adoptar una más baja y deportiva para circular en asfalto. Tienen una buena sujeción y son eléctricos y con memoria. Los traseros son más amplios de lo que puede parecer visto el coche por fuera. La altura al techo es correcta y dos adultos pueden viajar en ellos sin más problema que el acceso a bordo, muy complicado tanto al entrar como al salir por la altura del piso y el escaso hueco que queda al adelantar el asiento delantero, algo que puede hacerse desde las plazas traseras mediante un botón en el lateral del asiento.. Land Rover permite elegir entre una banqueta de dos plazas y otra de tres (en este caso habrá que abonar 55 euros por el tercer reposacabezas) aunque la verdad es que tres personas detrás, o son muy delgadas, o viajarán incómodas. Por lo que respecta al maletero, ofrece más de 550 litros si lo aprovechamos hasta el techo y dispone de una serie de accesorios como unos rieles en el piso y unos ganchos que hay que pagar aparte. Bajo el piso hay una bandeja en la que esconder diferentes objetos planos o dejar los triángulos de señalización.

El equipamiento es completo aunque con algunas lagunas. No me parece de recibo que un coche que se vende a 55.000 euros prescinda de cosas como la cámara de retrovisión, el control de presión de neumáticos -más en un TT-, el acceso sin llave que llevan utilitarios como el Nissan Micra, o los cristales oscurecidos. Además, la lista de opciones permite añadir muchos miles de euros con elementos de alta tecnología. Los más espectaculares son la pantalla dual central, que permite visionar dos contenidos al mismo tiempo (uno el conductor y otro el acompañante) y el sistema de cámaras periféricas que permite ver los alrededores del coche y resulta muy útil en las maniobras. La relación precio-equipamiento, por tanto, no es buena. El coche es una maravilla pero el precio es desproporcionado. Ese será, seguramente, el freno principal para todos aquellos enamorados de la línea y las virtudes del Evoque que, de todos modos y, en relación a nuestra unidad de pruebas, podrán rebajar tarifa en base a optar por un diésel y por alguno de los niveles de acabado inferiores.

El Evoque ha sido un auténtico bombazo. En 2012 se llevó dos tercios de las ventas de la marca, una de las pocas que aumentaron su volumen de negocio en nuestro depresivo mercado nacional y se ha convertido en uno de los iconos del diseño. Es un coche que está de moda y que no entiende, de momento, de descuentos y ofertas. Además, tiene plazos de entrega notables, propios de un coche del que se vende todo lo que se fabrica.

Del Evoque ya probamos en su momento una versión diésel 4x4 con carrocería de cinco puertas, una de las alternativas lógicas dentro de la gama del modelo. Esta vez, sin embargo, os traemos el Evoque más pasional, el más ilógico y el más caro. Se trata de una unidad con la carrocería de tres puertas, la más fiel el concept car LRX original, y con el motor de gasolina de dos litros y 240 CV desarrollado por Ford. Hemos probado este Evoque a fondo, tanto en carretera como fuera de ella y os he de confesar que nos hemos enamorado de él, más si cabe de lo que ya lo estábamos. Éste es el Evoque perfecto, siempre que la gasolina la pague otro.

PVP: RANGE ROVER EVOQUE Si4 Coupé Dynamic Automático 54.040 €