Lexus GS 300h

Lexus no ha tardado en aprovechar el sistema híbrido con motor de gasolina de 4 cilindros que ya tiene el Lexus IS para introducirlo en la gama GS. De esta manera, ha dado a luz a esta variante, el Lexus GS 300h, que se convierte en la versión más asequible de la gama GS, la berlina del segmento E de este fabricante japonés.

El Lexus GS 300h se sitúa por debajo del GS 450h, y es la alternativa ideal para aquellos clientes que ven en el GS 450h demasiado coche, no sólo por su potencia (345 CV) sino también por su superior precio. El GS 300h cuesta a partir de 45.900 euros, 24.800 euros menos que el GS 450h más asequible. También es cierto que el sistema híbrido con motor de 4 cilindros del GS 300h es menos potente (223 CV) pero resultará suficiente para una mayoría de clientes y hace posible que el coche sea más competitivo en precio. Esto también convierte al GS 300h en un coche más atractivo frente a la competencia, básicamente germánica y con motores diésel de similar potencia: BMW Serie 5 525d, Audi A6 3.0 TDI o Mercedes-Benz Clase E 250 CDi. Lexus confía tanto en esta nueva versión que espera que a partir de ahora las ventas dentro de la gama GS correspondan en un 75% al Lexus GS 300h, frente al 25% del GS 450h.

La marca japonesa nos invitó a la presentación internacional que tiene lugar estos días en Madrid para comprobar cómo funciona esta nueva variante híbrida que ya está llegando a los concesionarios españoles. Ciertamente, el GS 300h tiene una dinámica menos deportiva que su hermano mayor, cuyas características os expliqué en su día en esta videoprueba. Es menos potente y eso se nota en las aceleraciones y recuperaciones. Pero en su favor juega su menor peso, básicamente porque su 4 cilindros es más liviano que el V6 del 450h. Por esa razón transmite una sensación de mayor agilidad en los cambios de trayectoria, que son rápidos, precisos y seguros.

Se beneficia de un sistema de chasis adaptativo, que permite que en función del tipo de conducción podamos escoger entre los programas ECO, Normal, Sport o Sport +. En cada uno de estos programas, la suspensión se ajusta con mayor o menor dureza, la dirección se vuelve más o menos pesada y el motor responde con mayor o menor contundencia. La verdad es que al volante no se perciben unos cambios notables entre uno y otro programa, pero sí son suficientes para generar una mayor sensación de seguridad, por ejemplo, cuando activamos el programa Sport + y nos aplicamos con decisión en una carretera de montaña.

Uno de los puntos fuertes de esta berlina de lujo es la nobleza de su chasis. Es un coche con el motor en posición delantera, pero que funciona mediante propulsión. El reparto de pesos es casi perfecto (51:49 entre ejes) y esto genera un aplomo notable en curva. La carrocería es muy rígida, las suspensiones muy efectivas y la dirección es considerablemente directa y precisa. Por lo tanto, el coche transmite una alta sensación de seguridad en todo tipo de carreteras. Como os comentaba, no es un coche con un carácter deportivo, ni tampoco lo pretende. La asociación del sistema híbrido con el cambio de tipo variador o E-CVT no es precisamente la más idónea para aprovechar las prestaciones de un vehículo en conducción alegre. Como ocurre en todos los híbridos, este tipo de cambio genera unas sensaciones extrañas, alejadas de lo que normalmente encontramos en un cambio automático convencional, de tipo convertidor de par, y sobre todo, de lo que nos transmite un cambio automático de doble embrague. El CVT funciona perfectamente hasta que decides dar gas a fondo, momento en el que genera una sensación de descoordinación entre la velocidad con la que acelera el coche y el régimen que alcanza el motor. Da la sensación de que el coche no avanza como esperas, limitado por el “resbalamiento” del cambio.

En un cambio CVT no existen relaciones, éstas son ilimitadas y el desarrollo varía de forma continua. Aun así, en este Lexus se “simulan” unas relaciones (hasta seis), que en realidad sólo son prácticas para aumentar la retención del sistema híbrido en las deceleraciones, ya que la verdad es en las aceleraciones apenas percibes cuando estás insertando una marcha superior, aunque lo indique el display de la instrumentación. Lexus nos facilita el manejo de este cambio de forma “secuencial” incluso con un juego de levas detrás del volante, pero a la hora de jugar con el cambio en conducción deportiva el placer que ofrecen es bastante limitado. Siempre me he preguntado por qué los japoneses se resisten tanto a montar un cambio automático convencional en un motor híbrido. Kito-San, Segundo Ingeniero Jefe del Lexus GS 300h, me confirmó que técnicamente era posible, pero que ellos consideraban que el CVT era el compromiso ideal entre rendimiento, economía de consumo y costes. Es decir, que el CVT permite reducir el gasto de combustible y el precio del coche, y esos son dos puntos clave en un híbrido para resultar competitivo. También es cierto que el CVT ofrece en general un comportamiento correcto, sobre todo en ciudad y a bajas revoluciones en carretera, pero entonces olvídate de intensas sensaciones deportivas, al menos en este Lexus.

Si quieres un Lexus GS 300h con una imagen más rácing, la marca pone a tu disposición el acabado F-Sport, con cambios estéticos en el frontal (básicamente una parrilla y unos faros antiniebla diferentes), unas bonitas llantas de 19 pulgadas y la suspensión adaptativa AVS de serie. Los acabados de acceso a la gama son el Hybrid ECO y el Hybrid, que ya monta de origen llantas de 18”, pantalla de 12,3”, navegador, faros bi-xenon, tapicería de tela, asientos eléctricos con 10 ajustes o cámara trasera, entre otros. Por encima está el acabado Drive, que incluye tapicería de cuero perforada, asientos con calefacción y el magnífico equipo de sonido Mark Levinson con 17 altavoces, uno de los mejores equipos de música que he experimentado en un coche. Y más arriba de la versión F-Sport, se sitúa el acabado Hybrid Plus, que incluye un equipo de sistemas de seguridad activa y pasiva notable: sistema de seguridad pre-colisión, control de crucero adaptativo, sistema de asistencia a la permanencia en el carril, sistema de visión nocturna y sistema de alerta de tráfico cruzado (advierte de la presencia de un coche cuando estás intentando salir marcha atrás de un aparcamiento en batería).

Como ves, el GS 300h no renuncia a ningún equipamiento que no conozcamos ya en el GS 450h, y convierte a este modelo en una de las berlinas del segmento E más lujosas, ya desde la versión de entrada a la gama. Todo lo que os comenté en la prueba del GS 450h respecto a la calidad percibida del interior es válido para este GS 300h. Sólo os apuntaré que esta versión con motor de menos potencia transmite una sensación de confort idéntica, con el coche parado o en marcha. Lexus está convencida que un híbrido debe montar un motor de gasolina y no un diésel, precisamente por su refinado funcionamiento. Y esto se traduce en un silencio de marcha considerable, sobre todo rodando con el coche a regímenes bajos y a velocidad de crucero. Es en esta situación cuando el GS 300h da lo mejor de sí, y nos demuestra que es un gran coche para largos desplazamientos.

A la hora de circular por ciudad, un híbrido como este te permite conectar el modo EV y avanzar de forma exclusivamente eléctrica, sin ruido y sin contaminar. Es un placer que te recomiendo experimentar, ya que es en realidad el que justifica la compra de un coche de este estilo. Porque si hablamos de consumos, la comparación con un diésel de su misma categoría y similar potencia, la diferencia es poca.

Lexus comunica una cifra de consumo medio de 4,9 l/100 km. Podemos conseguir un consumo similar utilizando el coche en ciudad y vías interurbanas, principalmente. En carretera, los registros son superiores. Durante nuestra toma de contacto en la presentación de Guadalajara, rodando por carreteras desiertas a buen ritmo, el ordenador de a bordo marcó entre 6 y 7 litros.

Para reducir esta cifra, el GS 300h utiliza sistemas como el frenado regenerativo, que aprovecha la energía cinética en las deceleraciones para recargar la batería. Y mediante la energía de esta batería el coche se ayuda para impulsarse desde parado. Este sistema de frenado regenerativo es el que permite que el Lexus frene de forma contundente (por cierto, con total progresividad, algo difícil de conseguir con estos sistemas) y que sólo necesite un cambio de pastillas cada 90.000 kilómetros. Y ahí es donde tiene otro punto a favor: el bajo coste de mantenimiento. En un híbrido no hay embrague, el motor de arranque y el altenador están integrados en el sistema y la correa de distribución se ha reemplazado por una cadena que no requiere ser cambiada. Esto es lo que hace muy apetecible un coche así para el mercado de flotas, al que Lexus también se dirige con el GS 300h.

PVP: LEXUS GS 300h HYBRID ECO 45.900€ LEXUS GS 300h HYBRID 52.100€ LEXUS GS 300h HYBRID DRIVE 58.500€ LEXUS GS 300h HYBRID PLUS 71.200€ LEXUS GS 300h F SPORT 67.000€