Lexus LS 500h: El lujo de siempre con más personalidad

Lexus ha presentado una nueva generación, la quinta, de su buque insignia, el LS. Esta enorme berlina de lujo, de 5,23 metros de largo, llega a España en una única versión LS 500h con motor híbrido (un V6 turbo de 300 CV más uno eléctrico que eleva la potencia hasta 359 CV) y varios niveles de acabado. Su precio de venta arranca en los 112.000 euros y compite directamente contra las grandes berlinas alemanas de su mismo tamaño.

Este LS es completamente nuevo y utiliza la plataforma de propulsión trasera GAL (Global Arquitecture Luxury) que emplea asimismo el deportivo LC (prueba en video en este enlace) y que ha sido desarrollada desde cero para los modelos grandes de la marca y que permite el uso de propulsores híbridos, aunque no está preparada para posibles variantes fuel cell.

Esta plataforma es más rígida que la anterior y su modularidad permite construir diferentes tipos de vehículos. Así, para el LS se ha alargado la distancia entre ejes hasta unos notables 3,12 metros. Respecto al modelo anterior, el motor va situado ahora en una posición más retrasada (que sea un V6 en lugar de un V8 ayuda a ello) y el centro de gravedad está más centrado y más bajo (Lexus asegura que está a 54 cm del suelo y que ese valor es el mejor en su segmento).

El coche mide 5,23 metros de largo por 1,90 de ancho y 1,47 de alto. Como suele ser habitual en la renovación de un modelo ya existente, el nuevo es más largo, más ancho y más bajo que su antecesor. En este caso destaca su enorme longitud. Hasta ahora, Lexus ofrecía dos variantes de carrocería, corta y larga del LS. La primera no llegaba a los 5 metros y la segunda se iba a 5,21. La nueva, que será la única existente, es más larga que la larga anterior. Preguntados los responsables de Lexus sobre las ventas de las anteriores carrocerías, nos contestaron que la larga se vendía sobre todo en Estados Unidos y en Oriente Medio y que la corta era la más popular en Europa. Parecen claros, por lo tanto, los objetivos de la marca con esta nueva versión.

Shinji Kishida, uno de los ingenieros responsables del vehículo me explicó lo siguiente respecto a este punto. "Queríamos hacer un coche que uniera en un único vehículo la elegancia de un cupé de cuatro puertas y el espacio interior de una berlina de este segmento, una mezcla entre la belleza de un BMW Serie 6 Grand Coupé y la habitabilidad de un Serie 7. Para ello, era necesario hacer un coche más largo, para obtener las proporciones del primero sin renunciar a la habitabilidad del segundo". Y añadió que "cuando haces dos versiones, una corta y una larga, de un mismo coche, la larga siempre pierde atractivo ya que sus proporciones quedan alteradas. No queríamos que eso sucediera con el LS así que decidimos ofrecer sólo una carrocería".

Lo cierto es que el coche, visto al natural, es muy bello y muy proporcionado y el diseño consigue esconder su longitud real. La parte frontal mantiene la esencia de los últimos productos de la marca, con la enorme parrilla que caracteriza a los Lexus y las luces diurnas en forma de Z. La vista lateral consigue ese efecto cupé en base a dejar caer el techo en la parte trasera pero una vez ha pasado ya la perpendicular de la cabeza de los ocupantes traseros y la zaga, que tal vez sea la parte menos original del conjunto, no desentona y cierra el diseño con un toque elegante, aunque menos original que el frontal.

Si por fuera el LS resulta muy atractivo, en el habitáculo la marca ha arriesgado mucho y es posible que haya clientes encantados con lo que propone y otros que encuentren pegas en algunos puntos. Lo que no se puede negar es que el salpicadero es muy original en su diseño y que tiene algunos elementos de gran personalidad. A este respecto, Lexus parece, por fin, haber eliminado la idea de que tenía que hacer coches iguales a los alemanes premium y ha optado por ofrecer una propuesta diferente, que asume como propio el concepto de lujo a la japonesa. No me parece una mala idea.

Esta tendencia se observa claramente en la manera como se ha rematado el habitáculo, con elementos como las finas líneas que recorren el salpicadero y que integran los aireadores que, al regularlos, no alteran esas líneas horizontales. También son sorprendentes los acabados de las puertas que pueden ser en una tela Origami en 3 dimensiones con curiosas formas que recuerdan la cota de malla de un guerrero Samurai o incluir inserciones de cristal Kiriko, con unas tallas muy finas y elegantes. Eso sí, en una zona del coche, los contornos de los tiradores de apertura de las puertas, que no realzan en exceso la presencia de un material tan sofisticado y, sobre todo, tan caro.

La idea de Lexus es que el ambiente en el habitáculo refleje la hospitalidad japonesa y, en cierta manera, el trabajo artesano japonés. Así, por ejemplo, las maderas decorativas interiores son siempre diferentes para que no haya dos Lexus LS con, exactamente el mismo aspecto. Otros detalles únicos son un acceso de confort que enciende la iluminación de las puertas, rebaja la altura del coche, abre la parte exterior del asiento y acerca 5 cm el cinturón de seguridad o los nuevos asientos delanteros eléctricos, con 28 modos de ajuste eléctrico, masaje en las cuatro plazas hasta la parte superior de la espalda y con zonas calientes para termoestimulación.

Una de las sorpresas al sentarse en el asiento es la instrumentación. Muy pequeña, con un único instrumento digital que cambia al utilizar los modos Sport y Sport plus (tanto en la presentación, con color que pasa del azul al rojo, como en la información ofrecida). En un momento en que hay marcas rivales como Mercedes que ofrecen pantallas de 12,3 pulgadas para la instrumentación o como Audi, con el virtual cockpit para el A8, la instrumentación del Lexus parece muy pobre. No obstante, el japonés tiene una bala en la recámara.

El LS ofrece el head up display más espectacular que he visto hasta la fecha. Es en color, por supuesto, ocupa toda la parte inferior del parabrisas delante del conductor, no se ve afectado por las diferentes condiciones de luz y te ofrece toda la información necesaria en cada momento, navegador incluido de manera que la instrumentación convencional apenas se consulta cuando el coche está en marcha. Siendo así, no importa que no sea tan espectacular como la de la competencia.

La pantalla central, que sí es de 12 pulgadas, tiene la desventaja de no ser táctil (está situada tras un cristal) y que hay que manejarla utilizando un track pad situado en la consola. No es, desde luego, el sistema más intuitivo, pero Lexus sigue insistiendo en él. Personalmente prefiero las pantallas táctiles y, en caso de tener que manejar el sistema remotamente, un dial circular es mucho mejor, más intuitivo y más eficaz. Y, por todo ello, más seguro porque, además, el track pad tiene otros inconvenientes. Está alejado del acompañante, al que se obliga a usarlo con la mano izquierda o a hacer contorsionismo para hacerlo con la derecha. Y si el conductor es zurdo, manejará el track pad con menos precisión que si usa un dial giratorio.

Para terminar con las plazas delanteras, los asientos son perfectos y el acabado es brillante, con materiales y encajes entre ellos perfectos, sin holguras y con una calidez al tacto excepcional. Lexus, que en mi opinión pierde calidad percibida a medida que baja de gama de manera acusada, mantiene en su buque insignia la calidad de que siempre ha hecho gala.

El coche dispone de pocos huecos portaobjetos, pero la guantera central tiene doble apertura (hacia el conductor y hacia el acompañante) y es muy grande. Sorprende que Lexus no haya previsto disponer de un cargador inalámbrico de móviles (la respuesta oficial es que lo ofrecerán más adelante cuando puedan hacerlo compatible con los nuevos modelos de Apple que ya incorporan la tecnología de carga sin cables y con los de Android que ya la tenían) y que no permita la conexión full link de los smartphones para el uso de aplicaciones instaladas en los teléfonos (si puede leerse la música almacenada en los dispositivos).

Vámonos ahora a las plazas traseras que son tres pero en realidad sólo son dos porque mientras que las dos exteriores son más cómodas incluso que las delanteras, la plaza central es una especie de potro de tortura tanto por espacio como por dureza del respaldo. Ideal para un niño con elevador (será más cómodo el elevador que el asiento) o para usarla como plaza de emergencia en un momento puntual.

Las dos plazas exteriores, en cambio, son magníficas. Pueden tener calefacción, ventilación y masaje además de regulación eléctrica. Los usuarios pueden disponer de una pantalla cada uno, de su propio equipo de climatización y de las regulaciones de cada asiento que se manejan mediante una pantalla situada en la consola central, junto al apoyacodos.

En opción puede disponerse de los asientos traseros Executive, eléctricos, con reposapiés y, en el caso del del lado opuesto al conductor, con la posibilidad de adelantar al máximo el asiento del acompañante delantero para ampliar el espacio de las piernas como si se tratara de un asiento business de un avión transoceánico.

El maletero, con una boca de carga pequeña ofrece 400 litros (5 más que antes) pero sigue siendo insólitamente pequeño para un coche de este segmento. Buena parte de culpa la tiene la batería del sistema eléctrico, que va situada en el fondo del mismo y limita la capacidad de este espacio, correcto para viajar, pero claramente más pequeño que los coches con los que se enfrenta el LS.

La mecánica elegida para mover el Lexus LS es un motor V6 de 3,5 litros con 299 CV de potencia máxima conseguidos gracias a la acción de un turbocompresor. Este motor se combina con otro eléctrico de 179 CV lo que hace que la potencia conjunta, que no es nunca la suma de ambos, sea de 359 CV. Lexus venderá también una variante sólo con el motor de gasolina, pero esta versión no llegará a España donde todos los LS serán híbridos como el 99% de la gama restante del fabricante que sólo tiene una versión de gasolina no híbrida en su gama, el LC 500 con motor V8. Este motor no se montará en ningún caso en el LS.

El propulsor híbrido permite al LS alcanzar los 250 km/h. de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h. en 5,5 segundos, cifra que mejora la que conseguía la anterior generación con su motor V8. El consumo homologado es de 7 litros a los 100 kilómetros.

La caja de cambios es automática de tipo CVT y tiene 10 relaciones pre-establecidas. Lexus justifica ese número para conseguir las mejores prestaciones del motor y para que los cambios sean más escalonados y suaves, pero a mi entender es un número excesivo de marchas que no hace más que complicar la vida al usuario. Si se circula en modo automático no hay problema ya que el coche se encarga de todo y la caja apenas resulta perceptible, pero en momentos concretos, desearías tener menos marchas.

A modo de ejemplo: El coche tiene una posición de cambio secuencial para usarlo manualmente y que resulta adecuada para, por ejemplo, la conducción en carreteras de montaña. Ello hace que tenga levas tras el volante para utilizarlo en el modo manual y que estas levas puedan usarse también en modo automático en situaciones como, por ejemplo, al alcanzar un vehículo en carretera para preparar el coche para adelantar. En cualquier otro modelo que tenga esta misma función, alcanzas al coche de delante en modo automático, bajas un par de marchas y tienes potencia para adelantar sin problemas. En el LS, si alcanzas a otro coche en modo automático y quieres prepararlo para adelantar rápidamente tienes que bajar entre cinco y seis marchas con la leva. Si te acuerdas, no hay más que el engorro de tener que hacerlo, pero si te olvidas de que va en décima y bajas un par de marchas, queda en octava que sigue siendo larguísima y te quedas sin reprís de manera que, a media maniobra debes seguir bajando marchas. La verdad es que con siete hubiera bastado.

Además, el cambio no es igual de rápido que la caja ZF de ocho marchas que llevan algunos de sus rivales (al Audi A8, el Jaguar XJ o el BMW Serie 7, por ejemplo) y en cierta manera lastra el comportamiento del sistema híbrido que tiene la potencia y la inmediatez de respuesta necesarias para mover sin problemas un coche de este tamaño.

El motor es muy silencioso y en modo normal apenas suena. Si ponemos los modos sport o sport plus suena más y cambia su programación junto a la del cambio. Con ellos, además de sonar más, el motor retiene más al levantar el pie y apura más las marchas antes de cambiar. En cualquier caso, e incluso en el modo más deportivo y en el modo manual del cambio, antes de llegar al corte de inyección el coche pasa a la marcha siguiente por su cuenta.

Los modos de conducción afectan asimismo a la dirección, muy suave en modo confort y más firme en los modos deportivos, y a la suspensión, que también se endurece. La diferencia en la suspensión es apreciable y pese a que sigue siendo un coche muy cómodo en todos los sentidos, con el modo más deportivo, ésta gana firmeza, reduce el balanceo de la carrocería y permite sacar partido a la mecánica. La suspensión del coche, con doble triángulo delante y multibrazo detrás lleva muelles neumáticos, lo que permite mantener siempre constante la altura libre al suelo.

El LS es, en modo deportivo, un coche que mantiene un gran equilibrio. Sin ser un deportivo, sí parece más pequeño de lo que es, entra muy bien en las curvas, sin subviraje gracias a la acción de la electrónica de gestión de par, y tiene el tacto de un coche de propulsión trasera pese a tratarse de un modelo con tracción a las cuatro ruedas. En este caso, el motor eléctrico colabora en las aceleraciones fuertes y llega a sustituir al motor de gasolina en algunas circunstancias especiales como, por ejemplo, llanear a velocidad estable o moverse en ciudad a baja velocidad. El motor eléctrico llega a actuar hasta 130 km/h.

El coche dispone de diferentes ayudas a la conducción, tanto de confort como de seguridad. Entre ellas cabe citar el sistema de aviso de pre-colisión con detector de peatones que llega a frenar y a accionar el volante por su cuenta para realizar una maniobra de esquiva si el atropello es inminente y siempre que haya espacio para realizar esa maniobra.

También dispone de un sistema de control del tráfico tanto marcha atrás como hacia delante con detección de tráfico cruzado (incluyendo bicicletas y peatones) que, por ejemplo, no deja salir de un cruce si ha detectado un coche que se acerca en perpendicular por el mismo carril. El problema es que el sistema no detecta si el coche en cuestión va a girar por la misma calle en que estamos nosotros, lo que nos permitiría avanzar sin problemas.

Los faros, de LED, tienen un sistema adaptativo que permite crear zonas oscuras para no deslumbrar a los coches con los que se cruza y cambia automáticamente cuando se da el caso. También dispone de reconocimiento de señales y de líneas de la calzada con mantenimiento de carril con acción sobre el volante (se trata de una conducción autónoma de tipo 2) pero que exige tener las manos en el volante. El sistema funciona perfecto cuando hay líneas marcadas y no tan bien cuando estas están muy desgastadas o, como en el caso de una carretera de las que usamos en Omán, sólo tienen marca vial en el centro del carril.

El coche dispone asimismo de asistente de aparcamiento automático, de control de velocidad activo con limitación de velocidad según el tipo de vía y de aviso de presencia de vehículos en el ángulo muerto. Las alertas que ofrece, tanto en la instrumentación como en el head up display y a nivel acústico son relativamente discretas comparadas con las de otros coches que llegan a asustar al usuario cuando se accionan.

Con el apoyo del motor eléctrico y en la primera parte (200 km) de mi recorrido con el coche en las carreteras y autopistas de Omán buscando conducir de manera económica, gasté 7,6 litros de media, un resultado notable en un coche tan grande y que pesa nada menos que 2.310 kilos. En la segunda parte del recorrido, donde me olvidé del consumo y saqué más partido al motor y al chasis usando el modo Sport, el consumo subió hasta casi 10 litros.

En definitiva, se trata de una gran berlina de lujo, muy confortable, de acabado impecable, silenciosa, aunque hay coches que resuelven mejor este apartado, con un equipo de sonido opcional Mark Levinson absolutamente excepcional y con un planteamiento estético atrevido y diferente de lo que encontramos en su segmento. Tiene además un comportamiento dinámico impecable en autopista y se defiende, gracias a los modos deportivos en conducción dinámica, que no deportiva, en carretera proporcionando un notable placer al volante de manera que el que lo compre para hacerse llevar sentado en el asiento trasero Executive podrá también disfrutar cuando decida dar un día libre al chófer.

En España el coche llegará en cuatro acabados y Lexus espera vender 60 unidades en 2018. Los precios son los que siguen:

Precios en España: Lexus LS 500h Business: 112.000 € Lexus LS 500h F-Sport: 126.000 € Lexus LS 500h Executive: 128.000 € Lexus LS 500h Luxury: 145.000 €

Las diferencias entre las diferentes versiones están en el equipamiento de serie de cada una. Todos llevan todas las ayudas a la conducción mencionadas, tapicería de cuero, volante calefactado y revestimiento de madera y, a partir del acabado F-Sport, asientos traseros con calefacción, maletero de apertura eléctrica, suspensión neumática, los faros LED activos, cámara de visión periférica y head-up display. El F-Sport monta, además, kit exterior deportivo, asientos deportivos, pedales de aluminio y llantas de 20 pulgadas con neumáticos más anchos. La versión Executive añade asientos traseros eléctricos, ventilados y con airbag lateral, volante de madera y asientos delanteros con masaje y la versión Luxury masaje en los asientos traseros y pantallas traseras con equipo de video.

Las opciones se limitan a la pintura metalizada (1.456 euros), a una tapicería de cuero de calidad superior en el acabado Luxury (2.000 euros) y al revestimiento especial con cristal de Kiriko que cuesta la friolera de 14.500 euros.