Mazda MX-5

Más diversión imposible

Actualmente es muy difícil encontrar otro vehículo de cuatro ruedas que sea capaz de ofrecer el mismo nivel de diversión que el Mazda MX-5. Es el coche que más me ha emocionado al volante en los más de 10 años que llevo en esta profesión.

Las claves de su éxito son tres: un motor atmosférico al que le encanta subir de vueltas, un chasis extremadamente efectivo y preciso y por último un peso inferior a 1.000 kilos. Además de todo esto estamos hablando de un coche bastante económico, con descuentos puede quedar en poco más de 22.000 euros.

1.5 ¿Para qué más?

El motor que más me gustó fue el 1.5, una mecánica que se estira 1.000 rpm más que el 2.0 y ofrece una respuesta mucho más viva al pedal del gas, como si tuviera más ganas de subir de vueltas. El 2.0 está muy bien pero si pruebas el pequeño ya no querrás volver a conducirlo con el otro motor.

Los 131 CV que entrega a 7.000 rpm son más que suficientes a la hora de gozar del MX-5, sólo tiene 29 CV menos que el 2.0. La diferencia de par entre ambos también es bastante ajustada, 150 Nm a 4.800 rpm para el 1,5 litros y 200 Nm para el 2 litros.

Cabe recordar que la versión más potente también pesa 50 kilos más. Esto sitúa al 1.5 con sólo 950 kilos, o lo que es lo mismo, 20 kilos más ligero que el MX-5 de primera generación, el conocido como NA.

Las prestaciones también hablan por si solas. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y tiene una punta de 204 km/h. El 2.0 para el cronómetro en 7,3 segundos en el mismo ejercicio y ofrece 10 km/h extra de punta.

De acuerdo, más de un compacto puede ofrecer cifras de aceleración parecidas o incluso mejorarlas. Sin embargo, con ninguno puedes frenar tan tarde ni trazar las curvas a tanta velocidad como si permite el MX-5.

La ligereza además de mejorar la agilidad redunda en el consumo. Con el motor más potente de 160 CV llevé a cabo un recorrido de 210 kilómetros, el 90% del recorrido consistió en carreteras secundarias plagadas de curvas. Durante todo el trayecto exprimí de lo lindo la 2º y la 3º logrando un consumo medio de 11,9 l/100 km.

Con cualquiera de los GTI actuales que rondan los 280-300 CV habría logrado un consumo medio de más de 25 l/100 km. Seguro que habría podido rodar a mucha más velocidad pero me habría divertido menos.

En el día anterior rodando también a buen ritmo con el 1.5 logré una media de poco más de 10 l/100 km, esto significa que puedes hacer sin problema más de 400 kilómetros con un depósito lleno (45 litros).

Otra ventaja de pesar tan poco es que después de esas jornadas de tramos de curvas sin parar tanto los neumáticos seguían ofreciendo el mismo nivel de agarre como los frenos apenas mostraron fading. No sólo sale más barato en el momento de la compra y a la hora de llenar el depósito. ¡Sus costes de mantenimiento también son bajos!

No hay un solo coche de 300 a 600 CV que sea capaz de ofrecer el mismo nivel de diversión que el Mazda MX-5 de cuarta generación de forma tan fácil. Si, serán más rápidos, más efectivos pero para disfrutar de la misma forma tendremos que llegar a un límite sólo reservado a los conductores más expertos. Eso si, todos ellos nos obligarán a rodar a velocidades de vértigo para alcanzar las sensaciones que el Miata brinda a 80 km/h.

¿Qué decir de su caja de cambios de 6 relaciones? Diciendo que es perfecta me quedaría corto. La palanca está situada en la posición más cómoda y ergonómica posible. Tiene la altura exacta y su pomo tiene el diámetro perfecto. Pero aquí no termina todo. Los recorridos de la palanca son ultra-cortos y ultra-precisos.

Después de tantas cajas secuenciales de doble embrague y automáticas con convertidor de par tenía muchas ganas de manejar una manual con este nivel de precisión y con este tacto tan reconfortante. Bravo para Mazda.

La relación cerrada de las marchas cortas permite brillar con luz propia al motor 1.5 en carreteras de montaña. Con la sexta puedes rodar a un buen ritmo a bajas revoluciones para bajar al máximo el consumo en vía rápida.

Con el 2.0 la segunda se queda algo corta y la tercera demasiado larga en las zonas más viradas. Sin embargo, las algo más de 1.000 vueltas que se estira de más el 1.5 hacen que sea mucho más efectivo en tramos revirados que el 2.0.

¡Quiero uno ya!

Por motivos familiares tengo un turismo con carrocería familiar y también un descapotable de 4 plazas pero si pudiera optar a un cabrio biplaza sería el nuevo MX-5 con motor 1.5 y sin ninguna opción, lo más básico posible. ¿Quién quiere un equipo de música con un 4 cilindros que suena tan bien? ¿Quién quiere un navegador con lo genial que es perderte por las carreteras para terminar haciendo más kilómetros?

En la mayoría de ocasiones cuando asistimos a una presentación internacional llevamos a cabo una primera toma de contacto de entre 100 y 200 kilómetros en el extranjero. Allí te nos podemos hacer una idea de lo que ofrece el coche pero poco más. Esta presentación fue bastante diferente.

Mazda cuenta con su Mazda Space en Barcelona, una localización me permitió conducirlo por algunas de mis carreteras favoritas. Probarlo solo a lo largo de más de 400 kilómetros en los tramos que me conozco como la palma de mi mano y donde he podido conducir un sinfín de otros coches me permitió hacer una valoración mucho más completa.

Sin duda alguna, los pasados días 3 y 4 de setiembre fueron dos de los días en los que más he disfrutado conduciendo. El culpable de esta descarga de adrenalina y segregación de endorfinas no fue otro que el nuevo Mazda MX-5.

A partir de ahora se debería añadir MX-5 como nuevo sinónimo del adjetivo deportivo del diccionario de la Real Academia de la Lengua Española. Difícilmente hay otra mejor forma de describir lo que representa la deportividad que este pequeño descapotable de menos de 4 metros de largo fabricado en Japón.

El MX-5 es la pareja de baile perfecta para disfrutar de una jornada de diversión sin fin al volante. La base de esta relación es la confianza que ofrece desde el primer metro que lo conducimos y la seguridad que aporta en cada curva. Para pasarlo todavía mejor lo mejor es desconectar el control de estabilidad por completo. Así podremos descubrir de lo que realmente es capaz su excepcional chasis.

Tanto el tacto de la dirección como la respuesta del acelerador ofrecen un nivel de precisión ejemplar. Con ello sabemos en todo momento lo que va a pasar y el coche nos ayuda siempre a completar cualquier maniobra con una agilidad y una seguridad sin parangón.

Cuando llegas a una curva cerrada puedes esperar a frenar hasta límites insospechados. Al soltar el pie del freno podemos aprovechar el movimiento de la carrocería para trazar la curva. En el caso que aceleremos algo antes de tiempo la trasera deslizará lo justo para terminar de inscribir mejor el coche dentro del viraje y buscar la salida de la curva.

El pedal del freno está ubicado muy cerca del acelerador con lo que hacer punta-tacón es casi obligado. El tacto del pedal central es lo suficientemente firme, sin llegar a ser incómodo, para poder modular con gran precisión todas y cada una de las frenadas.

Todo en su sitio

Los asientos Recaro tapizados en cuero opcionales son demasiado estrechos a la altura de las piernas y además no llegan a ofrecer una postura de conducción tan baja como los asientos de tela de serie.

El volante está ubicado de forma perfectamente perpendicular al conductor. Sólo ofrece regulación el altura, sin embargo el asiento con un mismo movimiento permite acercarnos a él tanto longitudinalmente como verticalmente. Esta última es una solución que ahorra peso y al mismo tiempo permite encontrar la postura ideal en unos segundos al tener que manipular sólo un único mando.

El indicador principal, el del cuenta-revoluciones es el gran protagonista del cuadro analógico. Por fin un cuadro como Dios manda con agujas de gran tamaño y no tanta pantalla a la que nos tienen acostumbrados hoy en día.

El volante tiene el diámetro justo, un aro con el grosor exacto y tres radios, a través de los que podemos ver sin problema los indicadores principales. En el túnel central cuenta con un práctico hueco para el móvil, toma USB así como los mandos para el equipo de audio, navegador y demás.

Entre ambos respaldos encontramos un práctico hueco con tapa a modo de guantera. Dispone de una cerradura para que lo podamos usar incluso cuando lo aparcamos en la calle con la capota abierta. Existen dos porta-botellas al final del túnel central, a la altura de nuestro codo. Es mejor usar sólo el del acompañante, puesto que un botella en el del conductor puede ser molesta a la hora de aplicar una conducción deportiva.

Una vez sentado no hay otro coche más fácil de capotar de forma manual. Con la mano derecha un poco retrasada alcanzamos un tirador que libera la capota, la cogemos, la llevamos hacia delante para anclarla con una única palanca al parabrisas y ya está.

Lo normal es invertir entre 4 y 5 segundos a la hora de capotar pero si te lo propones lo puedes hacer incluso en 3 segundos. No hay ningún otro cabrio que ofrezca un mecanismo tan sencillo sin bajar y sin asistencia eléctrica.

Esta maniobra la podemos incluso llevar a cabo en marcha hasta 50 km/h sin problema. Cogiendo el volante con firmeza con la mano izquierda y usando la izquierda para capotar, es como coser y cantar. Lo mismo para descapotar. La liberamos del parabrisas, la echamos hacia atrás y con un golpe seco en su parte superior ya queda sujeta por detrás del habitáculo.

En el Mazda Espace de Barcelona pudimos ver una baca que la firma nipona ofrecerá en breve como accesorio original. Confeccionada en fibra de carbono dispone de unas ranuras específicas y unas cintas para sujetar una pieza de equipaje. Según Mazda costará alrededor de 800 euros.

El maletero con 130 litros, es 20 litros más pequeño que su antecesor. No obstante, los ingenieros de Mazda han dado lugar a un espacio de carga mucho más aprovechable que antes. Dos trolley de cabina dispuestos de costado entran sin problema y además todavía sobra espacio para una bolsa de deporte y más equipaje de tipo blando que podamos embutir a ambos extremos laterales del maletero.

En este otro artículo encontraréis las impresiones de conducción de nuestro compañero Néstor Abarca cuando tuvo la oportunidad de conducir unidades de pre-serie en la Costa Azul, muy cerca de Niza el pasado mes de junio.

En resumidas cuentas

El MX-5 sigue siendo el roadster por antonomasia. Un digno heredero del coche que Mazda lanzó en 1989 inspirado en los descapotables británicos de los años setenta. Ahora es mucho más efectivo, seguro y encima cómodo.

Para colmo sólo cuesta 22.387 euros. Si bien el precio de tarifa de la unidad más básica con el motor 1.5 es de 25.000 euros en España, en nuestro país Mazda ofrece un descuento de 2.000 euros al que se tiene que sumar los 613 euros adicionales por la financiación.

Si buscas un deportivo, estás pensando en un GTI compacto y sólo vas a usar dos plazas piénsatelo bien. Con el MX-5 vas a disfrutar infinitamente más, será mucho más barato a la hora de comprarlo, repostarlo y mantenerlo.