Mercedes-Benz Clase A y Mercedes-AMG A 45 4Matic

Posiblemente, la mejor decisión tomada por la Mercedes-Benz actual haya sido la de transformar su Clase A. El antiguo monovolumen -encuadrado en un segmento que nunca acabó de cuajar- dio paso en 2012 a un vehículo compacto, tradicional por concepto pero refrescante por diseño. Con esta acertada metamorfosis, el modelo de entrada de la marca alemana dejó de ser gusano de seda para convertirse en mariposa.

El Clase A viene a ser el paradigma de la nueva Mercedes. Una marca que es ahora mucho más grande, no sólo por haberse extendido por todos los segmentos compactos (ahí tenemos al más veterano Clase B y a los más recientes CLA y GLA) sino, como consecuencia de lo mismo, por ser capaz de atraer a un publico mucho más amplio y variado. Comprar un Mercedes ya no es (únicamente) cosa de señores adinerados. Hoy, muchos jóvenes ya sueñan con tener algún día un Clase A; y no sólo por tratarse de un coche atractivo, sino también porque su precio está cerca de ser razonable... para ser un Mercedes.

Con esta nueva familia de modelos más desenfadados y accesibles, Mercedes está cumpliendo con tres objetivos fundamentales: el primero, aumentar notablemente su base de ventas y con ello su capacidad financiera; el segundo, robar clientes a la competencia (más de la mitad de los compradores en esta gama vienen de usar coches de otras marcas); y el tercero, tal vez el más importante: rejuvenecer su base de clientes. Aquí un ejemplo: los conductores del actual Clase A tienen un promedio de edad 13 años inferior al de los del antiguo monovolumen.

Este mes se cumplen tres años del lanzamiento del Clase A, un modelo fundamental y necesario para competir frente a los BMW Serie 1 y Audi A3. Ya escocía en Stuttgart el éxito de los otros compactos alemanes, con lo que el contraataque era cuestión de vida o muerte. Y la aparición del Clase A no pudo llegar en mejor momento, sacando provecho tanto del diseño continuista del Audi A3 como del poco agraciado frontal del Serie 1 de segunda generación -por fortuna ya corregido-. Estas circunstancias se sumaron a las virtudes que atesoraba el propio Mercedes para convertirlo en uno de los compactos más deseados del mundo.

Desde el inicio de su comercializzación, el Clase A se ha vendido de manera consistente por encima de las expectativas. Aún así, se acercaba el momento más habitual para lanzar un restyling de media vida, con lo que la marca ha aprovechado la cercanía del Salón de Frankfurt para presentarlo oficialmente en su país de origen. E incluso, días antes del inicio de la muestra automovilística, para darnos la ocasión de probarlo en diferentes versiones.

Como podéis ver en las imágenes y el vídeo, las modificaciones estéticas son las típicas de un facelift. Pero resulta curioso que el nuevo modelo recupere algunos rasgos del concept car A-CLASS sobre el que se basó el modelo llevado a producción. Los dos paragolpes son nuevos, y mientras el delantero presenta una apariencia más agresiva, el posterior sigue siendo discreto, integrando en algunas versiones los embellecedores de las colas de escape. La parrilla presenta ahora presenta una única lama horizontal sobre un fondo de puntos cromados, muy al estilo del CLA. Y también hay cambios en las ópticas: los faros delanteros pueden ser full-LED mientras que los pilotos traseros modifican su firma visual y cuentan con elementos LED (full-LED como opción).

El interior retiene básicamente su mismo diseño pero ofrece nuevas combinaciones de color y diferentes opciones para los revestimientos del salpicadero, las molduras decorativas y los asientos. Los del conductor y el acompañante, además, ofrecen ahora la posibilidad de prolongar la longitud de la banqueta hasta en 6 cm.

La pantalla opcional tipo tablet del sistema de infoentretenimiento aumenta su diagonal desde las 7 hasta las 8 pulgadas; una mejora de la que ya saca partido el navegador integrado, y de la que podrán disfrutar a partir del año que viene los usuarios de smartphones compatibles con la conectividad CarPlay (iPhone) y MirrorLink (Android). Por el momento no está prevista la compatibilidad con Android Auto. ¿OK, Google?

Llegan algunas mejoras en el apartado de la seguridad activa como el Collision Prevention Assistant Plus (encargado de controlar mediante un radar la distancia con el vehículo precedente) que añade al sistema anterior la frenada parcial autónoma en caso de riesgo de colisión. Attention Assist (el detector de fatiga del conductor) también mejora sus cualidades, permaneciendo activo entre los 60 y 200 km/h y mostrándonos mediante un gráfico en la pantalla del navegador el nivel de atención de la persona que está al volante.

Pasemos a repasar la familia de motores (todos turboalimentados y con arquitectura de 4 cilindros en línea) que ofrece numerosas alternativas y combinaciones de transmisión. Empezando por los de gasolina, el motor de acceso es el A 160 (102 CV), que no saldrá a la venta en nuestro país. La gama española parte desde el A 180 (122 CV), que presenta una variante BEE (acrónimo de BlueEfficiency Edition) pensada para rebajar consumos y emisiones. A partir de ahí subimos al A 200, sobre el mismo bloque 1.6 pero ya con 156 CV; y por encima tenemos varias opciones sobre el bloque 2.0: Clase A 220 (184 CV), A 250 (211 CV) y 250 Sport (algo más potente, con 218 CV). En la cúspide encontramos al impactante Mercedes-AMG A 45 4Matic (381 CV), que merece un capítulo aparte al final de este artículo.

La denominación de los motores diésel se adecúa a la nueva nomenclatura de la marca, sustituyendo el sufijo ‘CDI’ por la letra ‘d’. Los propulsores básicos siguen teniendo origen Renault, y contamos entre ellos al nuevo A 160 d (con sólo 90 CV, pero que no llegará a España) y los A 180 d y A 180 d BEE (109 CV). Se sitúan por encima los motores basados en el tradicional bloque 2.2 de Mercedes, a los que corresponden los A 200 d (136 CV) y A 220 d (177 CV).

Excepto las versiones BlueEfficiency Edition, todos los modelos pueden llevar o llevan de serie la caja de cambios automática de doble embrague 7G-DCT, estando disponible una caja manual de 6 velocidades para el resto (A 180 d, A 180 d BEE y A 200 d, A 180, A 180 BEE, A 200, A 250 y 250 Sport; los dos últimos, con opción manual por vez primera). Aunque el Clase A es un coche de tracción delantera, el sistema de tracción total 4Matic está disponible como opción para los A 250, A 250 Sport, A 200 d y A 220 d, siendo de serie en los A 220 y A 45.

Como novedad –y ya tocaba- llega al Clase A el sistema Dynamic Select que permite elegir entre diferentes modos de conducción con sólo pulsar un botón en el salpicadero. Cada uno de estos modos afecta a diferentes parámetros del vehículo, como la dureza de la dirección, la respuesta al acelerador, el comportamiento del cambio (si es automático, claro), la firmeza de las suspensiones (en los modelos con regulación adaptativa de la amortiguación), e incluso el climatizador. Dynamic Select está disponible como opción para todas las motorizaciones (excepto BEE), siendo de serie a partir de los A 200 y 200 d, como también lo es para todas las versiones con cambio automático y/o tren de rodaje deportivo.

Todos los Clase A que he conducido durante la presentación equipaban Dynamic Select y regulación hidráulica de los amortiguadores, con lo que puedo afirmar que las diferencias entre los tres modos preestablecidos son bastante notables. El modo Confort, seleccionado cada vez que accedemos al vehículo, es el más práctico para el uso diario ya que conserva un tacto suave (por fortuna nunca blando) para dirección y suspensiones.

Si pasamos al modo Sport, notaremos cómo se endurece la suspensión, cómo la respuesta al acelerador se hace más directa y cómo la caja de cambios tiende a estirar cada marcha; pero el cambio más notable se produce en las suspensiones, que se endurecen mucho más de lo que yo esperaba. En carreteras con firme en buen estado –y a ser posible con curvas- éste es el modo más divertido.

En el extremo opuesto se encuentra el modo Eco, que reduce –y mucho- la capacidad de aceleración, limita la actividad del climatizador; la caja de cambios sube de marchas lo antes posible y además permite circular “a vela” cuando levantamos el pie, desconectando la transmisión para ahorrar combustible. Por tanto, sólo nos vendrá bien para desplazamientos tranquilos y para viajar por autopista a ritmo suave. Como ninguno de estos modos de conducción puede ser perfecto, un cuarto modo Individual nos permitirá ajustar a nuestro gusto cada uno de los parámetros gestionados.

Durante las dos jornadas que hemos pasado en la preciosa ciudad alemana de Dresde y sus alrededores, me las hice para conducir hasta cinco motorizaciones distintas del nuevo Clase A. Os describo brevemente mis primeras impresiones con cada una de ellas.

Pero antes de nada, algunos detalles comunes a todos los Clase A para quienes no hayáis conducido uno de ellos. El acceso a las plazas traseras resulta algo complicado por la caída del marco de las puertas; además, una vez dentro la sensación de espacio es correcto sin más, y sólo dos adultos de no demasiada estatura se encontrarán a gusto en viajes largos. Pasando al puesto de conducción nos encontramos con unas butacas de corte deportivo, atractivas a la vista y con buena sujeción, pero que siguen pecando de ofrecer un mullido bastante duro. Eso sí: disfrutaréis de una muy buena calidad de acabados, una elevada calidad de rodadura y un conjunto de dirección y mandos de tacto exquisito –con un volante de los mejores del mercado-.

A lo que iba. Empiezo por los diésel. La organización no dispuso de ningún 180 d, por lo que el motor menos potente que pude probar fue el A 200 d con 136 CV. Esta versión es a mi modo de ver la más equilibrada de la gama, ya que ofrece un interesante nivel de potencia junto con la ventaja añadida de contar con una generosa cilindrada de 2.2 litros. Gracias a sus 300 Nm de par desde sólo 1.400 rpm, el motor se recupera muy bien desde abajo, con lo que la caja de cambios (automática en este caso) no trabaja más de lo necesario. Por sus buenos consumos y por su buena relación entre calidad de marcha y prestaciones, el Clase A 200 d puede ser una gran opción para quienes viajan con mucha frecuencia.

El diésel más potente es el A 220 d, una evolución sobre el 220 CDI que pude probar en el Mercedes-Benz CLA, adaptada a la norma Euro 6 y con 7 CV de potencia extra (ahora 177 CV). Evidentemente este será el mejor diésel si buscáis prestaciones (acelera de 0 a 100 en 7,5 segundos, lo que supone 1,3 s menos que el 200 d), y qué duda cabe de que el coche gana diversión con este motor. Sólo está disponible con el cambio automático de doble embrague 7G-DCT, que tal vez no sea el más rápido de los de que he probado hasta la fecha, pero cumple sobradamente en condiciones normales y sólo sufre un poco cuando buscamos apurar las marchas. El motor del 220 d me ha dado la sensación de ser algo más ruidoso que el del 200 d, aun compartiendo el mismo bloque; pero no me atrevo a sacar conclusiones antes de hacer una prueba más completa.

Pasando a los gasolina, tampoco tuvimos acceso al A 180 por lo que pasamos directamente al A 200 de 156 CV. Y ya os digo que si fuese a comprarme hoy un Clase A –si pudiese permitírmelo, quiero decir…- ésta sería probablemente mi elección a menos que me hubiese tocado el Gordo de Navidad. Este motor le sienta como un guante al compacto alemán, con un nivel de potencia más que bueno para disfrutar entre radares, un par no muy por debajo del de su homólogo diésel (250 Nm frente a los 300 Nm del A 200 d) y una finura superior. Por no hablar de las ventajas de su mayor silencio de marcha -¡y mejor sonido!-, la notable rebaja de peso frente al diésel (cilindrada de 1.6 frente a 2.2) y la opción de elegir cambio manual de 6 relaciones como el que montaba nuestro coche. Para mi gusto, como digo, el más completo para un presupuesto ajustado.

Pero amigos, lo malo es que después me puse al volante del A 250 Sport. Y aquí ya se me empezaron a cruzar los cables. Toda la buena lógica que empleé para elegir el A 200 se fue al garete después de cuatro curvas, cuatro frenadas y cuatro aceleraciones de fondo en la Autobahn sin límite de velocidad. Con 218 CV de potencia, suspensión deportiva rebajada en 1,5 cm y dirección asistida adaptativa, este es sin duda el modelo más dinámico y atractivo de todos; excepción hecha del A 45 4Matic que está en otra liga. Lástima que sea tan caro (precios al final del artículo). Si podéis permitíroslo, a por él.

A propósito. El A 250 Sport que pude probar correspondía al modelo especial Motorsport Edition, que a la vez toma como inspiración y rinde homenaje al equipo Mercedes AMG Petronas que desde el pasado año domina el Campeonato Mundial de Fórmula 1 con Lewis Hamilton y Nico Rosberg como pilotos. Basado en la línea de equipamiento AMG Line, Motorsport Edition (disponible para todos los modelos a partir de los A 200 y A 200 d) permite elegir entre distintas variaciones de gris, blanco y negro para la carrocería, y luce diferentes elementos del exterior y del habitáculo decorados en el color “verde petróleo” de la escudería de F1. Y todo este conjunto, coronado por un discutible alerón trasero de grandes dimensiones.

Como hasta ahora, el auténtico rey en esta jungla de versiones sigue siendo el AMG; sólo que ahora se denomina Mercedes-AMG A 45 4Matic, y que su motor nos trae otros 21 CV extra para superarse a sí mismo como el más potente de los 4 cilindros del mercado. Aunque trae más cambios, por supuesto.

Siguiendo los cambios introducidos por el rediseño del Clase A, el modelo AMG presenta nuevas ópticas, llantas, paragolpes y alerón trasero (opcional); modificaciones que en los últimos casos buscan lograr una mayor eficacia aerodinámica. También adopta el selector de modos de conducción Dynamic Select, debidamente adaptado a las características de este deportivo y que incorpora los programas Sport y Sport+.

Con sus 381 CV de potencia y 475 Nm de par, el motor 2.0 turbo del A 45 AMG marca una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 4,2 segundos, lo que supone 4 décimas menos que el modelo al que reemplaza. El aumento de prestaciones no se refleja en el consumo, que sigue estando homologado en 6,9 l/100 km. La caja de cambios sigue siendo automática de doble embrague 7G-DCT si bien ahora presenta unas relaciones más cortas para aumentar la aceleración. Y por supuesto, el apellido 4Matic implica que contamos con tracción total permanente.

Puestos a comprar este coche, lo más adecuado y recomendable es añadirle el paquete AMG Dynamic Plus, que incluye el modo de conducción Race (que desactiva casi por completo el control de estabilidad), una respuesta más directa del acelerador y de la caja de cambios, junto con un equipo de suspensiones deportivo con ajuste electrónico de la amortiguación. Pero lo más importante de todo es que incorpora una característica que, en mi opinión, debería ser de serie en un coche de esta categoría: el diferencial delantero autoblocante.

Todos los Mercedes-AMG A 45 4Matic que la organización del evento puso a nuestro alcance incorporaban el paquete Dynamic Plus, cono lo que se mostraban especialmente preparados para la experiencia que íbamos a disfrutar: conducirlos a toda velocidad por la pista de Lausitzring (casualmente –o no- el mismo circuito al que acudimos no hace mucho para vivir una prueba del DTM, el Campeonato Alemán de Turismos, con el piloto Dani Juncadella).

Como suele suceder en estos casos, la típica lluvia alemana no hizo acto de presencia durante los dos días que duró la presentación internacional del Clase A… Excepto las tres horas que pasamos en el Eurospeed Lausitz. Y llovío a mares. Por suerte para los periodistas allí convocados nadie se planteó cancelar la prueba dinámica, con lo que salimos a pista para que cada cual se defendiese con sus propias armas. Que en mi caso tienen que ver más con el arrojo que con la habilidad.

Evidentemente no íbamos a estar solos. Desde el coche-guía, un impresionante AMG GT S de 510 CV como el que mi compañero Néstor Abarca pudo conducir en el circuito de Castellolí, contábamos con el asesoramiento vía walkie-talkie por parte de una gran leyenda del DTM, el alemán Bernd Schneider. Así que salimos a pista para ver de qué sería capaz nuestro coche –y nosotros- con la pista empapada.

Confieso que la primera tanda me resultó más fácil de lo que temía, y eso que no paraba de llover con fuerza. La tremenda potencia del motor de este pequeño AMG -prácticamente libre de turbo lag aunque con el punto de entrada de par algo arriba- llegaba al asfalto sin grandes dificultades; e incluso pisando el acelerador con cierto atrevimiento y con el volante girado, el coche no parecía querer abandonar la trazada ideal. Lógicamente fuimos con mucho cuidado en las frenadas y tampoco pudimos exprimir el potencial del A 45, pero sí tuve tiempo para comprobar el aplomo del que hizo gala en unas condiciones tan adversas.

Animado por lo bien que habían ido las cosas, me lancé a por una segunda tanda. Justo antes de iniciar la marcha, decidí que era hora de comprobar qué ocurriría si activaba el modo de conducción Race (sólo habíamos usado los modos Sport y Sport+ en el primer intento). Girando el dial situado en la consola hasta aquella posición, averigüé de un plumazo que en realidad la palabra “Race” quiere decir en inglés “Descubra todas sus carencias como piloto”. Este programa desactiva –más exactamente limita muchísimo- los controles de tracción y estabilidad, con lo que el piloto tiene una mayor influencia sobre el comportamiento del coche.

Y fue en ese instante, sobre aquella pista mojada y con ese coche tan prestacional, cuando me di cuenta de una vez por todas de que pilotar no es lo mismo que sobreconducir. Con mucho esfuerzo por mi parte conseguí rodar a un ritmo razonablemente rápido aunque siempre algo colado a la entrada de las curvas (lo sé, debo frenar un poco antes) y algo cruzado a la salida de las curvas (lo sé, debo acelerar un poco después). La explicación de este cambio de comportamiento se halla en la electrónica, que ha alcanzado tal nivel de exquisitez que nos engaña haciéndonos creer que conducimos mejor de lo que realmente sabemos.

En cualquier caso, está claro que el circuito es el entorno donde el A 45 saca a relucir todas sus virtudes, que en carretera sólo podremos saborear con cuentagotas. Por pura aceleración, por estabilidad, por frenada, por electrónica, por sonido e, insisto, por ese diferencial autoblocante que debería ser de serie, este punto de entrada al universo de AMG es sin lugar a dudas uno de los compactos más potentes y emocionantes que podréis encontrar. Pero si sólo vais a usarlo en carretera abierta, por favor: no hace falta que le pongáis ese alerón trasero.

El nuevo Mercedes Clase A ya está a la venta en España, aunque las primeras unidades no llegarán a los concesionarios hasta finales de mes. Está disponible con las líneas de acabado Style, Urban y AMG Line junto con los paquetes opcionales Night, Exclusivo, Exclusivo AMG y Motorsport Edition, entre otros. Así queda el listado de precios oficial:

Diésel

Mercedes-Benz A 180 d 27.990 € Mercedes-Benz A 200 d 28.990 € Mercedes-Benz A 200 d 4Matic 36.575 € Mercedes-Benz A 220 d 35.050 € Mercedes-Benz A 220 d 4Matic 38.600 €

Gasolina

Mercedes-Benz A 180 27.800 € Mercedes-Benz A 200 31.625 € Mercedes-Benz A 250 Sport 4Matic 44.275 € Mercedes-AMG A 45 4Matic 56.975 €

Ya sabéis que en coches.net siempre os invitamos a dar una mirada a la oferta de ocasión (tenemos más de cuatrocientas unidades del actual Clase A de segunda mano), y más aún sabiendo que la llegada de un nuevo modelo suele abaratar el stock del anterior.