Mercedes-Benz ha presentado en Frankfurt su nueva gama de automóviles híbridos enchufables. La familia EQ Power, con algunos modelos ya a la venta y otros a punto de hacerlo, se integra en las Clases A, B, C, E y S además de los SUV GLC y GLE; ya sea combinando el correspondiente motor eléctrico con otro de gasolina o, en algunos casos, diésel. En este artículo repasaremos con vosotros la ampliada oferta EQ Power de la marca alemana.
Diésel y gasolina ya no están solos (bajo el capó)
Si algo está dejando claro el Salón de Frankfurt -del que aquí nos trae Joan Dalmau su habitual vídeo resumen- es que la industria de automovilística se ve inmersa en una época de profunda renovación. Diésel y de gasolina son cosa del pasado y del presente; pero en el futuro próximo, los motores térmicos van a verse relegados a interpretaar papeles secundarios, cediendo el protagonismo a la propulsión eléctrica.
El grupo Daimler no parece albergar ninguna duda al respecto: desde ya, la marca smart sólo fabricará coches eléctricos, mientras que el gigante Mercedes-Benz continuará diversificando sus propuestas. La estrategia de Mercedes se divide en tres ramas principales: la tecnología EQ Boost, destinada a desarrollar versiones híbridas ligeras de 48 V y que por tanto es la más conservadora; en el extremo opuesto se sitúan los EQ 100% eléctricos, entre los que podemos citar al SUV EQC -aquí nuestra primera videoprueba- y el vehículo de pasajeros EQV; y en el centro nos encontramos con la tecnología híbrida enchufable, más viable a corto y medio plazo y a la que denomina EQ Power.
La tecnología "plug-in" también llega a los compactos
La gama de automóviles plug-in EQ Power se extiende por el catálogo de Mercedes-Benz incorporándose a cinco turismos y dos SUV; y no ha querido reservarse a los modelos más grandes y costosos: de hecho ya están listos para salir al mercado los Clase A y Clase B híbridos enchufables, llamados respectivamente A 250 e y B 250 e.
La implementación del sistema híbrido es la misma para el monovolumen y el compacto, así como para el Clase A sedán (al que la marca llama ahora Clase A Berlina). En todos los casos, el conocido propulsor de gasolina de 1.3 litros y 4 cilindros de se combina con otro eléctrico de 75 kW para ofrecer una potencia conjunta de 160 kW (equivalentes a 218 CV) y un respetable par motor de 450 Nm. La caja de cambios, específica para este tipo de propulsión, es de doble embrague con 8 velocidades.
El más veloz frente al cronómetro es, cómo no, el Clase A con carrocería sedán, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. Los tres modelos podrán circular en modo eléctrico hasta a 140 km/h, con una velocidad punta de 235 km/h (240 km/h en el caso del sedán) si el motor de gasolina entra en acción. Estos son los primeros Mercedes que no precisan de una batería de 12 V para arrancar el motor térmico, tarea que ahora recae directamente sobre el propulsor eléctrico.
La batería, fabricada por Deutsche Accumotive, está refrigerada por líquido. Su capacidad de 15,6 kWh da lugar a unas buenas cifras de autonomía en modo eléctrico según el nuevo ciclo WLTP: los mínimos son de 56 km para el Clase B, 60 km para al Clase A y 61 km para el A Berlina. El tiempo de carga al 100% en un Wallbox casero de 7,4 kW es de 1 hora y 45 minutos, mientras que en un punto de carga rápida con corriente continua, podemos llegar al 80% en 25 minutos.
Los enchufables de categorías superiores, todos ellos con motor térmico en disposición longitudinal en vez de transversal, han sido desarrollados alrededor de la caja de cambios automática 9G-Tronic, de tipo convertidor y preparada para trabajar con altas cifras de par y potencia. Esta subfamilia da comienzo desde abajo con el C 300 de, que monta un propulsor diésel de 2 litros con el que el sistema híbrido entrega una potencia máxima de 306 CV y un para de 700 Nm. Existe además la variante de gasolina C 300 e con 320 CV de potencia y de la que os hablamos en este artículo. Ambas versiones cuentan con una batería de 13,5 kWh.
La historia se repite con el Clase E, que también nos da a elegir entre el híbrido de gasolina E 300 e y el diésel E 300 de; en su momento dedicamos esta videoprueba al modelo de gasoil, que comparte sistema híbrido con su hermano menor de la Clase C. Subiendo al segmento superior, el S 560 e, disponible con carrocería, oculta bajo el capó un V6 de gasolina con tres litros de cilindrada; en combinación con el motor eléctrico entrega un total de 476 CV con 700 Nm de par. La batería, como en los Clase C y Clase E, se conforma con 13,5 kWh de capacidad. La autonomía en modo eléctrico según ciclo WTLP ronda los 45 km en los Clase E y Clase S.
Suscríbete a la newsletter
Si quieres estar al día de nuestras noticias, tienes que tener una cuenta en coches.net.
Los SUV no podían faltar en esta gama EQ Power, con presencia de los modelos intermedios GLC y GLE. El GLC 300 e 4Matic cuenta con tracción integral y recurre a un motor de gasolina de dos litros y cuatro cilindros en línea. La potencia combinada es de 320 CV y de nuevo con unos estupendos 700 Nm de par. También se repite aquí la batería de 13,5 kWh, que permite una autonomía de eléctrica 39 km WLTP.
El SUV de mayor tamaño, el GLE 300 de, viene a ser un caso aparte. No ya por su motor diésel, que es el mismo de los Clase C y Clase E, con 320 CV y 700 Nm. La diferencia está en que el eje trasero de ha sido modificado para albergar una batería de capacidad muy superior. Sus 31,2 kWh le permiten 90 km de autonomía en modo eléctrico según ciclo WLTP, además de la posibilidad de circular en una autobahn alemana a una velocidad de hasta 160 km/h sin que se active el motor diésel. Gracias a ello, el GLE 300 de se sitúa en un atractivo punto intermedio entre un híbrido convencional y un SUV puramente eléctrico, ofreciendo en cierta medida lo mejor de ambos mundos.
Hay ventajas e inconvenientes, cómo no
Durante el evento de presentación en los alrededores de Frankfurt, tuve ocasión de conducir durante algunos minutos los A 250 e, GLC 300 e y GLE 300 de; pero con toda honestidad, estas primeras experiencias fueron demasiado breves para extraer conclusiones "con fundamento". Aun así, comparto con vosotros que mi impresión inicial ha sido positiva. Principalmente porque el modo eléctrico es una delicia en todos los casos, con una respuesta enérgica saliendo desde parado, una gran facilidad de regulación y un silencio de marcha encomiable (sobre todo en estos SUV, que cuentan con un chasis más elaborado). Del que sí tengo claras referencias es el E 300 de berlina, al que dedicamos esta videoprueba.
Por último, cabe indicar que todos los híbridos enchufables de Mercedes-Benz comparten cualidades como la frenada regenerativa y la posibilidad de modificar el grado de recuperación de energía cuando soltamos el pedal del acelerador (hasta el punto de que casi podemos prescindir del freno en la mayoría de situaciones). Pero también traen consigo una consecuencia típica y casi inevitable en los híbridos plug-in: la presencia de una batería de tamaño mediano conlleva una reducción del maletero, impidiendo como mínimo que llevemos una rueda de repuesto. En función del modelo de automóvil, las consecuencias son más o menos graves: por poner algunos ejemplos, en el Clase A perdemos parte del doble fondo, en el GLE el piso está fijo y queda algo elevado, y en el Clase E la batería forma un gran escalón que compromete claramente el espacio de carga.
... Y luego está la cuestión de los precios, que nunca son bajos. Ya que hablemos del tema: todavía no hay precios en España para los A 250 e, B 250 e, GLC 300 e y GLE 300 de. Falta poco tiempo para saberlos, pero como el resto de modelos sí está a la venta en nuestro país, aquí tenéis sus precios:
Mercedes-Benz C 300 e 52.900 € Mercedes-Benz C 300 de 55.375 € Mercedes-Benz E 300 e 66.700 € Mercedes-Benz E 300 de 67.400 € Mercedes-Benz S 560 e largo 120.000 €
