Mercedes-Benz GLC

Parece que Mercedes-Benz se ha fijado como objetivo desbancar al del trono de los SUV Premium de tamaño medio. Su carrocería se aleja sobremanera del diseño de su predecesor (GLK) y curiosamente se asemeja mucho a la de su rival bávaro. Para más inri, la lista de precios en nuestro país parece haber sido creada a imagen y semejanza de la del súper-ventas de Ingolstadt. ¿Pura casualidad?

El mes pasado tuvimos la oportunidad de verlo en vivo por primera vez y sentarnos en su habitáculo cerca de Stuttgart (Alemania). Hemos viajado hasta Mulhouse (Francia) para conducirlo, tanto en carretera como en un circuito de off-road.

La aerodinámica carrocería del GLC tiene un Cd o coeficiente de resistencia de sólo 0,31, el registro más bajo de su categoría. De la mano del Intelligent Lightweight Design los técnicos de la marca de la estrella han logrado reducir en 80 kilos su peso con respecto al del GLK.

Fue concebido casi en paralelo con el actual de intenso trabajo, tal y como nos contó Drummont Jacoy, responsable de desarrollo del GLC. El SUV ha llegado al mercado 2 años después de la berlina media de Mercedes-Benz con la que comparte plataforma y motores.

Si queréis una más amplia descripción de los detalles de estilo y equipamiento del modelo no dudéis en leer aquí el artículo que realizamos a raíz de la presentación estática del GLC que Mercedes-Benz organizó en la sede de Hugo Boss.

Tal y como ya mencionamos en aquel artículo el GLC llegará a los concesionarios Mercedes-Benz de España en septiembre 2015. Eso sí, sólo lo hará con dos motorizaciones diésel 220 d de 170 CV a un precio de 47.900 euros y 250 d con 204 CV por 49.900 euros. Estas dos versiones están únicamente disponibles con tracción integral 4MATIC y con caja de cambios automática 9G-TRONIC de 9 velocidades.

Más adelante a finales de 2015 la gama recibirá una tercera versión, el GLC 305e con 211 CV, el primer híbrido enchufable de este segmento del que todavía desconocemos su precio de tarifa.

Por el momento Mercedes-Benz no tiene previsto ampliar la gama pero cabe esperar que en 2016 pueda aparecer un GLC 200 d con tracción trasera y cambio manual para competir con el Audi Q5 2.0 TDI ultra. Sí está prevista la versión GLC 450 AMG Sport con motor V6 Biturbo de 367 CV.

Frente al GLK el GLC ofrece un habitáculo más espacioso y confortable. Su carrocería es 120 mm más larga y 50 mm más ancha, algo que se traduce en unas cotas interiores más generosas. Delante los ocupantes ganan 57 mm de anchura a la altura de los codos y 54 mm a la altura de los hombros. El espacio para las rodillas de los pasajeros de la segunda fila aumenta en 36 mm, los 118 mm más de distancia entre ejes han contribuido a la hora de mejorar el espacio detrás.

El espacio en las plazas traseras es muy amplio, tanto en lo que a espacio para las rodillas como a altura al techo se refiere. Incluso la plaza central es cómoda, con una buena anchura y mucho sitio para los pies.

Aunque parezca más bajo por las formas redondeadas de su carrocería, es 9 mm más alto que el anguloso GLK. Curiosamente la altura máxima en el interior ha mejorado 8 mm delante pero en cambio se ha reducido en 7 mm detrás.

Asimismo el maletero también ha ganado 80 litros llegando a 550 litros. En configuración 2 plazas brinda 1.600 litros (+50 litros). La longitud máxima del maletero es de 930 mm (+40 mm) y la anchura de 1.389 mm (+128 mm).

La modularidad también ha ido a mejor. Mientras que el GLK disponía de una banqueta trasera plegable del tipo 60/40, el GLC aporta una solución más versátil del tipo 40/20/40. Con ello podemos cargar esquís abatiendo sólo la plaza central y seguimos disfrutando de un verdadero 4 plazas.

Durante dos días llevamos a cabo pruebas dinámicas del GLC en las carreteras de Francia y Alemania. Allí tuvimos la ocasión de conducir los 220 d, 250 d y 350e. Lamentablemente nos quedamos con las ganas de probar el modelo híbrido, había muy pocas unidades disponibles y sólo durante un periodo de tiempo muy corto.

Con el GLC 220 d 4MATIC partimos hacia el norte desde el aeropuerto EuroAirport Basel que da servicio a la localidad francesa de Mulhouse, a la suiza de Basilea y a la alemana de Friburgo. En nuestra ruta circulamos primero por suelo francés, entramos luego en Alemania y finalmente terminamos el recorrido en la localidad francesa de Estrasburgo.

Durante nuestro trayecto probamos los 5 modos de conducción disponibles a través de un botón que hay junto al mando principal del Command (Individual, Sport+, Sport, Comfort y Eco). Mientras que con Eco y Comfort podemos usar las 9 velocidades del cambio automático, con los modos Sport y Sport+ nos quedamos sólo con 7 relaciones.

El motor ofrece una muy buena respuesta en la zona baja del cuenta-vueltas. Entre 1.400 y 2.800 rpm eroga 400 Nm de par máximo, una cifra destacable para este motor de 2.143 c.c. Según la firma de la estrella de tres puntas es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanzar una punta de 210 km/h.

Aunque el consumo homologado de esta versión es de 5 l/100 km en nuestro trayecto de prueba logramos un consumo medio de 6,3 l/100 km, una cifra más que correcta para un vehículo de 4,6 metros de largo y 1,6 metros de alto.

En las bodegas Weber, situadas en la localidad de Ettenheim en la orilla alemana del Rin tuvimos la oportunidad de probar un GLC 250 d 4MATIC equipado con el paquete técnico Offroad y con neumáticos Michelin All Terrain en un circuito de offroad. El paquete técnico de Offroad tiene un precio de 1.825 euros.

Parece mentira de lo que llega a ser capaz en campo. Me dejó realmente sorprendido ver con qué facilidad subía y bajaba rampas de pendientes de hasta el 80%, cómo realizaba asombrosos cruces de puentes y la confianza que transmite su control de descenso DSR.

Con el paquete técnico Offroad el GLC recibe la suspensión neumática Air Body Control y un mando adicional con el que acceder al menú Offroad. Dentro de este menú contamos con 5 modos adicionales de conducción: Offroad, Incline, Rocking Assist, Slippery y Trailer.

Mediante el modo Offroad aumenta la altura de la carrocería 15 mm y está disponible hasta 120 km/h. El modo Rocking Assist incrementa 15 mm adicionales y con el Incline logramos 15 mm extra, de forma que con el modo Incline la altura libre al suelo queda en 225 mm. Estos dos modos sólo función a velocidades inferiores a 20 km/h.

De esta forma son cuatro los niveles de altura de que disfrutamos ordenados con las posiciones 2, 1, 0 y -1. Esta última se alcanza cuando activamos el modo de conducción Sport y Sport+, rebajando 15 mm la altura con respecto al nivel 0.

El modo Incline va más allá, dejando la primera velocidad engranada en todo momento de forma fija para lograr la máxima capacidad de tracción y retención, ya sea por si tenemos que ascender o descender. Precisamente para estas dos últimas situaciones también activa el control de descenso DSR.

Este control DSR es uno de los mejores que he probado jamás. Mediante el mando del cruise control podemos regular a qué velocidad exacta queremos que el coche realice una baja entre 2 y 18 km/h. Otra virtud que me dejó con la boca abierta es la de poder subir una rampa marcha atrás con gran facilidad. En una rampa descendente nos detuvimos y siguiendo las indicaciones del instructor que teníamos en el coche engranamos la marcha atrás para volver a subir reculando. La capacidad de tracción y suavidad con la que logramos hacerlo me dejó pasmado.

Mientras tenemos conectado el modo Offroad, ya sea en la primera posición, Rocking Assist o Incline el coche permite conectar la cámara de visión exterior de 360º para disfrutar de un mejor control de nuestro entorno. Las cámaras pueden seguir proyectando sus imágenes en la pantalla del salpicadero mientras circulamos por debajo de 40 km/h.

Ya en la segunda jornada de pruebas pudimos conducir el 250 d 4MATIC en carretera. A 3.800 rpm entrega 204 CV y de 1.600 a 1.800 rpm los 500 Nm de par máximo. Acelera de 0 a 100 km/h 7 décimas antes y su punta es 12 km/h superior. Todo ello con un consumo homologado y unas emisiones de CO2 idénticos de 5 l/100 km y 129 gramos. No obstante, en el recorrido que llevamos a cabo en Alsacia logramos 6,7 l/100 km de consumo, apenas 4 décimas más de litro que con su hermano menor.

La diferencia de precio de 2.000 euros que cuesta de más el 250 d aporta 34 CV y 100 Nm adicionales. Sin embargo, estamos ante una variante del mismo propulsor de cuatro cilindros en línea, con idéntica cilindrada de 2.143 c.c. ¿Vale la pena el motor más potente? La verdad, para un uso normal la mecánica de 170 CV es más que suficiente. Si en España disfrutáramos de Autobahn sin limitación como las alemanas entonces sí que valdría la pena.

El salto cualitativo hacia delante que ha dado Mercedes-Benz no sólo se aprecia en los materiales de calidad y el cuidado diseño de los elementos que dan forma al interior. El buen asilamiento acústico es otro aspecto que nos lo muestra.

Amplias y confortables plazas en ambas filas de asientos y un maletero con 550 litros de capacidad completan un conjunto de lo más redondo. Su chasis es cómodo y efectivo sobre el asfalto, pero es que también brilla sobre la tierra en zonas bastante complicadas de la mano del paquete técnico Offroad y de los neumáticos All Terrain.

Sólo 2.000 euros separan el modelo de 170 CV del de 204 CV, dos motores prácticamente idénticos que además consumen casi lo mismo. Sería mejor invertir esa cantidad en el paquete técnico Offroad (1.825 euros) para disfrutar así del GLC también en campo.