Aquel concepto tan popular de que “el Mini es un coche pequeño” ya es cosa del pasado. Mini no es sólo un coche, sino una marca que fabrica automóviles cada vez más variados. Mini ya no hace coches pequeños, pues el hatchback, el modelo más fiel por diseño al diminuto modelo original, es hoy un utilitario que cumple por tamaño con los estándares de su categoría. De hecho, la firma británica se ha adentrado sin rubor en los segmentos compactos de categoría premium con la nueva hornada de los Clubman y Countryman.
Pero la estrategia expansiva de Mini no se limita a incrementar las dimensiones físicas de sus productos, sino que también se asegura de ampliar la oferta de motorizaciones para llegar a un público cada vez más amplio. Esta es, sin duda, una de las grandes ventajas de pertenecer a la todopoderosa BMW: en la actualidad, lo mismo puedes soñar con un Mini John Cooper Works con carrocería de 3 puertas, Cabrio, Clubman o Countryman; y del mismo modo puedes optar por un Mini diésel, cualquiera que sea el modelo que te guste. Y si el Mini que más te atrae es el Countryman, ahora también puedes elegir un híbrido enchufable.
Casi igual por fuera pero muy diferente por dentro
El Mini Cooper S E Countryman ALL4, que así se llama la criatura, es el primer PHEV de la la firma de Oxford (que no su primer coche eléctrico, título que corresponde al peculiar Mini E producido en el año 2008). Adopta la misma tecnología plug-in ya empleada por el BMW 225 xe Active Tourer, que combina un motor de gasolina encargado de mover el eje delantero, otro eléctrico para el eje posterior y una batería de iones de litio con capacidad suficiente como para circular en modo 100% eléctrico con una autonomía máxima de 40 kilómetros. La potencia total de 224 CV responde a la suma de los 136 CV del propulsor tricilíndrico 1.5 Twin Power Turbo más los 88 CV del motor eléctrico síncrono.
Dicho esto, no quiero entretenerme en repasar ni del diseño ni el resto de características del Mini Countryman (ya asistimos a su presentación dinámica y os hemos traído la videoprueba del Cooper S además un primer contacto con el John Cooper Works), sino que me centraré en explicaros las diferencias del Cooper S E respecto de los Countryman con motor térmico.
Exteriormente, el modelo híbrido apenas se distingue del resto por unos cuantos detalles. El más evidente es el de la toma de carga situada sobre la rueda delantera izquierda, que nos permite recargar la batería conectando el vehículo a un enchufe doméstico, a un wallbox que la marca puede instalar en nuestro garaje o a una estación pública de carga. En función del método elegido, el tiempo necesario para llevar al 100% una batería descargada varía entre 2:15 horas y 3:15 horas. La tapa de la toma de carga luce la insignia de Mini Electric que también encontraremos en el portón trasero; y su mismo color amarillo intenso se aplica sobre la letra ‘S’ identificativa de esta versión. Aparte de ello, y excepción hecha de sus llantas exclusivas de 17 pulgadas, el modelo enchufable podría pasar por cualquier otro.
Pasando al interior del vehículo la historia se repite; y al menos en apariencia lo único reseñable es el botón de encendido en ese mismo amarillo fosforito, junto al que encontramos el selector de modos de conducción eDrive del que os hablaré en un momento. Pero sí que hay un cambio estructural en el habitáculo: dado que la batería se sitúa bajo las plazas traseras, la altura de los asientos se eleva en 3 cm. Por lo que he podido comprobar, tampoco es un gran inconveniente dado que la línea del techo es bastante recta y no es fácil dar con la cabeza. Pero sí me ha parece destacable la disminución del maletero, que todavía ofrece unos buenos 405 litros de capacidad pero del que hemos perdido otros valiosos 45 litros.
Con lo bueno de un Mini y lo no tan bueno de los plug-in
El sistema híbrido de este Mini funciona de manera similar a los que podemos encontrar en modelos de la competencia. No disponemos de un botón ‘EV’ para forzar la conducción 100% eléctrica, pero sí de un selector de modos de conducción eDrive que nos permite elegir entre tres programas distintos, todos ellos gestionados de manera electrónica aunque con diferentes prioridades.
El modo por defecto, llamado Auto eDrive, procura circular en modo eléctrico siempre que no superemos los 80 km/h y que la carga de la batería esté por encima del 7%; en el resto de circunstancias, y siempre que pidamos una mayor aceleración, entrará en funcionamiento el motor térmico. El modo Max eDrive concede máxima prioridad al motor eléctrico, que trabajará en exclusiva mientras no superemos los 125 km/h y reservará la entrada del propulsor de gasolina para las situaciones de mayor exigencia. Por último, el modo Save Battery invierte esta lógica y emplea únicamente el motor térmico para cargar la batería hasta el 90% y mantenerla en ese nivel. La principal utilidad de este modo es la de usarlo en carretera y, cuando lleguemos a la ciudad, poder circular por ella sin emitir gases contaminantes.
La ruta de conducción dispuesta por los organizadores nos permitió probar el Mini PHEV por la ciudad de Barcelona además de por distintas autovías y carreteras secundarias de su provincia, con suficiente kilometraje como para descubrir los puntos fuertes y negativos de esta versión híbrida enchufable.
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Empecemos por lo bueno. Me ha gustado mucho poder contar con esos tres modos de gestión de la energía del vehículo y que sea el conductor quien establezca su prioridad en cada ruta: ¿queremos circular en modo eléctrico el mayor tiempo posible? ¿queremos reservar batería para la ciudad? La decisión es nuestra. También me ha sorprendido la increíble suavidad con la que el propulsor de gasolina entra en acción o deja paso al elétrico. Las transiciones entre estados son casi imperceptibles, con el beneficio añadido del buen aislamiento acústico del habitáculo. Y eso que los motores de tres cilindros no son precisamente finos en general… En este sentido, y también en cuanto a calidad de rodadura, los nuevos Clubman y Countryman son los Mini más BMW que he probado nunca.
Tampoco está mal poder contar con hasta 224 CV, que -recordemos- sólo están disponibles cuando ambos motores trabajan al unísono: en este tipo de automóviles, el motor eléctrico está relegado a un papel secundario en términos de prestaciones. Gobernamos el conjunto a través de una caja automática Steptronic de 6 velocidades (destinada a controlar el motor de gasolina, claro está) que presume de un funcionamiento exquisito. Podemos usarla en modo automático o manual-secuencial, si bien no encontraremos levas detrás del volante.
La aceleración máxima es notable (0-100 km/h en 6,8 segundos) aunque los caballos de potencia parecen algunos menos debido peso extra del sistema híbrido, que lleva la masa total del vehículo hasta los 1.660 kg en vacío. Y como sabéis, el factor peso es el mayor lastre -chiste fácil- de los automóviles plug-in. Aún así, en este caso, los kilos de más no se dejan notar con tanta claridad salvo que practiquemos una conducción decididamente deportiva, y de hecho el Cooper S E hace honor a su apellido conservando en buena medida el espíritu aguerrido que esperamos de todo Mini. El chasis y la electrónica trabajan en conjunto -y bien- para contener el subviraje; el tarado de las suspensiones, sin ser duro, presenta la firmeza necesaria para que disfrutemos al volante, y la dirección es tan rápida como de costumbre.
Como dije al principio, el motor de gasolina “ataca” al eje delantero y el eléctrico al trasero; y eso significa que, aun sin existir conexión física entre ambos ejes, el Cooper S E cuenta con tracción total; y de ahí su denominación ALL4. La gestión del sistema 4x4 también es automática y no podemos bloquear el reparto de par, pero es bueno saber que contaremos con ayuda extra cuando la adherencia del asfalto no sea la ideal.
Los PHEV no son para cualquiera, pero pueden ser para ti
Hay que dejar claro que el Cooper S E, como el resto de híbridos enchufables, no es para todo el mundo. Tiene la ventaja de permitirnos circular en modo 100% eléctrico durante unos buenos kilómetros cada día además de prometer valores bajos de consumos y emisiones (en este caso 2,1 l/100 km y 49 g/km respectivamente, aunque ya sabemos que aquí las homologaciones son totalmente irreales). Además, la gestión del sistema híbrido es impecable y disponemos de un coche razonablemente potente y deportivo. Pero a cambio, tenemos que cargar con un sobrepeso importante, una habitabilidad levemente reducida en las plazas traseras y un recorte perceptible en capacidad de carga.
… Y luego hay que tener en cuenta el precio. El Mini Cooper S E Countryman ALL4 cuesta 37.600 euros, exactamente la misma cantidad que se nos pide por el Cooper SD ALL4 de 190 CV y -”ojo al dato”- sólo 1.100 € menos que el John Cooper Works ALL4, que cuesta 38.700 euros. En todo caso, trae un interesante equipamiento de serie que incluye faros LED, llantas de aleación de 17”, barras de techo, asientos deportivos (¡muy buenos!), climatizador bizona, control de crucero adaptativo y aviso de colisión con frenado. Además, el coche está garantizado por 3 años ó 200.000 km y la batería por otros 6 años ó 100.000 km.
Entonces, ¿interesa o no interesa la versión PHEV? Dependerá por completo de nuestras necesidades. A mi modo de ver, este plug-in se ajusta perfectamente a quienes tengan punto de carga en su garaje, hagan recorridos cortos cada día de camino al trabajo y sólo quieran hacer escapadas ocasionales de fin de semana. Si cumplís con estos requisitos, estupendo. Si vais a hacer mucha, mucha carretera, ya supondréis que el Cooper SD será mejor opción. Y si sois unos quemados, por poco más dinero se puede llegar al John Cooper Works. Pero ahí está la buena noticia: que hay versiones para todos los gustos y para todos los bolsillos -bueno, ejem, tal vez no para todos los bolsillos-.
Si os hace tilín el Cooper S E Countryman, sabed que las primeras unidades llegarán a los concesionarios a finales de junio, aunque la marca ya admite pedidos. Y también podéis verlo de cerca en Automobile Barcelona, donde está expuesto para todos los visitantes hasta el próximo 21 de mayo.
