Mitsubishi L200: Más poderoso y más equipado

Con cuarenta años de trayectoria, el pick-up L200 es un pilar muy importante para una marca como Mitsubishi. De hecho, este modelo representa el 15% de las ventas mundiales de la marca, además de ser una referencia en el competido segmento de los pick-up dominado tradicionalmente por los fabricantes japoneses pero en el que cada novedad hace que las cuotas de mercado se modifiquen ligeramente.

Mitsubishi presenta la sexta generación del L200, un modelo que no se transforma radicalmente pero que sí aporta una serie de cambios bastante profundos a nivel de estética, equipamiento y tecnología. La nueva gama seguirá disponible con dos tipos de carrocería: la de cabina extendida o Club Cab y la Doble Cabina. Nosotros, como la marca durante la presentación, nos centraremos en la de Doble Cabina, ya que supone más del 95% de las ventas del L200.

Lo más evidente es su nueva estética, que se aleja del concepto industrial para apuntar directamente hacia el segmento SUV con la aplicación de la línea de diseño que Mitsubishi denomina "Dynamic Shield" y que viene aplicando en sus últimos crossovers. Este pick-up sigue siendo un vehículo grande, que mantiene sus 5,30 metros de largo, y el frontal, ahora mucho más cuadrado y vertical, refuerza la contundencia del diseño. El plano del capó está situado cuatro centímetros más alto que en el anterior L200 y los faros, que pueden ser Bi-LED, son muy compactos y alargados.

Lo mismo sucede con la rejilla, de trazos horizontales, que da una mayor sensación de anchura, mientras que las entradas de aire en los faldones delanteros son mucho más cuadradas y con una clara referencia a los SUV antes mencionados. Salvo los pasos de rueda delanteros que siguen la línea del frontal, lateralmente la estética no cambia mucho. Las líneas maestras del techo, de las puertas y la forma alta y envolvente de la caja se mantienen prácticamente idénticas.

Solo las nuevas llantas de 18 pulgadas, los nervios laterales, las estriberas y la presencia de una doble trampilla del depósito en el lado izquierdo del coche -una para el gasoil y la otra para el nuevo sistema de relleno del AdBlue- son las principales diferencias visuales. En la parte trasera sí se ha apostado por unos nuevos pilotos más verticales y un revisado paragolpes, pero sigue ofreciendo el mismo sistema de portón de abatido sin llave, ahora con cámara para las versiones más equipadas.

La caja de carga tampoco tiene cambios en cuanto a dimensiones, con ciertas limitaciones de anchura entre los pasos de rueda y pocas anillas de sujeción de carga, pero con una correcta longitud y buena altura hasta el borde superior de la caja. Además, Mitsubishi sigue apostando por ofrecer una amplia oferta de cubrecajas, hard-tops, protector de piso, etc. que también existen en el mercado paralelo de accesorios.

Si pasamos al interior sí vemos una serie de interesantes cambios. Especialmente evidente es el nuevo salpicadero con unos plásticos prácticamente calcados en cuanto a calidad a los del Outlander, con presencia de materiales suaves y de buen ensamblaje. El volante tiene un diseño elegante que mejora por calidad, mandos y tacto a la mayoría de los modelos de la marca e iguala el del Outlander PHEV. Tras el volante se monta un renovado cuadro de instrumentos con una mejor visualización y una nueva pantalla TFT a color entre los dos instrumentos principales analógicos.

En el túnel central y tras la palanca de cambios, encontramos el sistema de gestión del esquema 4x4 mediante un dial giratorio y dos botones, uno para seleccionar los nuevos programas off-road electrónicos y otro para activar el nuevo control de descensos. De ellos hablaré un poco más abajo.

Los asientos delanteros son unas butacas bastante generosas y que recogen bien el cuerpo, mientras que detrás se mantiene la banqueta corrida que tiene un buen espacio para las piernas y la cabeza, pero que -como en casi todos los pick-up- sigue siendo excesivamente vertical de respaldo para definirla como confortable en viajes más o menos largos.

El motor es completamente nuevo en la gama. Se trata de un diésel de 2,2 litros derivado del que monta el Eclipse Cross, que probó recientemente nuestro compañero Juan Carlos Grande (video en este enlace), y que con una serie de modificaciones es capaz de ofrecer una potencia de 150 CV a 3.500 rpm y un par motor de 400 Nm entre 1.750 y las2.250 rpm.

Es un bloque de aleación, 30 kilos más ligero que el anterior 2.4, de cuatro cilindros y 16 válvulas con doble árbol de levas, inyección directa common-rail de baja compresión y ahora también con un filtro de partículas AdBlue o de urea – de ahí la doble tapa antes mencionada- que le permite cumplir con la normativa Euro 6d y mantener unos consumos homologados de 8,8 litros a los 100 km para las versiones manuales y de 9,7 litros para los modelos equipados con cambio automático.

La otra novedad de este modelo es que ahora equipa una caja automática secuencial de seis relaciones que a mi parecer es perfecta para un vehículo de esta índole. No solo por la suavidad y entrega de funcionamiento, si no porque permite un alto grado de confort de conducción en modo automático. Además, el modo secuencial -con levas tras el volante- es realmente satisfactorio e ideal, por ejemplo, para el arrastre de remolques o una conducción todoterreno más refinada.

Por otro lado, la correcta gestión del su convertidor de par hace mucho más progresivo el uso del motor, especialmente a bajas revoluciones, facilitando las maniobras de todo tipo independientemente de la carga transportada. Con el cambio manual, que también pude probar, se evidencia que este motor es algo perezoso por debajo de las 2.000 rpm (sensiblemente más pobre que el anterior 2.4 DI-D) lo que obliga a trabajar más con la palanca de cambios.

Los desarrollos de este cambio manual destacan por ofrecer una primera marchasuper corta y unas marchas posteriores cada vez más largas, pero bien escalonadas. Eso sí, la sexta relación es excesivamente larga, pensada para llanear en carretera y mantener los consumos en valores ajustados.

Por supuesto este L200 es un todoterreno de la escuela clásica, así que ofrece dos esquemas de tracción posibles: el Easy Select y el Super Select II. El primero solo está disponible para la gama profesional y tiene una configuración de tracción 4x2, 4x4 clásico con diferencial bloqueado, reductora y bloqueo de diferencial trasero.

El Super Select II permite circular tanto en 4x2, 4x4 largas con diferencial central abierto (ideal para poder hacerlo circular en pisos de buena adherencia sin desgastes ni tensiones extras), 4x4 con el diferencial bloqueado para situaciones de baja adherencia, además de la ya clásica reductora.

Como novedad a este completo esquema SuperSelect II, la marca ha incorporado cuatro modos de trabajo de su control de tracción electrónico. Mediante uno de los botones del túnel central podemos elegir los modos Tierra, Barro/Nieve, Arena, y Rocas, aunque este último solo puede activarse si previamente hemos conectado la reductora. Cada uno de estos modos optimizan el control de tracción, ya sea volviéndolo más intrusivo o liberando para asegurar el avance del pick-up.

Durante la toma de contacto pude apreciar cómo este sistema actúa con bastante eficacia y sin que sea excesivamente intrusivo, especialmente en modo Rocas, donde el buen hacer de la reductora compensa la mayoría de las situaciones complicadas. Aun así, la ayuda electrónica permite facilitar las cosas con el simple hecho de mantener la correcta aceleración y buen guiado del vehículo.

A este buen compromiso también contribuye el nuevo control de descensos electrónico, ideal para afrontar fuertes bajadas, con un extra de retención sobre la reductora en el caso de las versiones manuales o con reductora y largas para el automático. También es destacable el aporte de la ayuda al arranque en pendiente, que es un arma más que interesante a la hora de maniobras en subida, especialmente si circulamos con la caja cargada.

En cuanto a bastidor, la marca anuncia refuerzos de su clásico chasis de largueros y travesaños, pero ha trabajado en especial sobre las suspensiones. Básicamente mantiene su configuración de suspensión independiente delante y de eje rígido con ballestas detrás, pero ahora el tren delantero monta unos muelles más firmes, así como unos amortiguadores más grandes. Detrás se cambian las anteriores ballestas de cinco hojas por unas de seis y unos amortiguadores específicos.

Dinámicamente estos cambios parecen asegurar una mayor firmeza de bastidor en el eje delantero y aplomo en el trasero, aunque también he de destacar que en esta presentación los L200 que probábamos iban cargados con 100 kg de lastre en la caja lo que, por otro lado, debería ser lo habitual en vehículos de esta naturaleza. En este sentido el fabricante anuncia una capacidad de carga que supera la tonelada de peso en todas sus versiones.

En pistas la suspensión parece más firme, pero siguen siendo evidentes las diferencias entre ambos trenes, que se siguen traduciendo en ciertos cabalgamientos, especialmente si no adecuamos el ritmo al piso por el que estemos circulando.

La frenada también se ha mejorado con unos discos delanteros de 320 mm y pinzas de doble pistón y los clásicos tambores en el trasero. Pero esto solo es para las versiones más equipadas, las más básicas y pensadas para un uso industrial seguirán con los discos de 294 mm.

Estas versiones más profesionales tienen un acabado específico denominado M-Pro y están disponibles tanto con la carrocería Club Cab como con la Doble Cabina. La Club Cab solo cuenta con cambio manual, aire acondicionado y llantas de acero de 15”, mientras que la M-Pro Doble Cabina mejora el equipamiento con llantas de aleación de 16”, climatizador, control de velocidad de crucero y la posibilidad de montar cambio automático.

Las versiones de gama alta solo se podrán elegir con carrocería de Doble Cabina y en dos únicos acabados. El primero de ellos es el Motion, con el que ya se ofrecen las llantas de 18 pulgadas, las luces antiniebla con pilotos traseros LED, la cámara de visión trasera, el sistema de mitigación de colisión frontal y de mantenimiento de carril, el encendido automático de luces, el acceso y arranque sin llave y el sistema multimedia compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

En el caso del Kaiteki, el tope de gama, la oferta suma el sistema de detección de ángulo muerto y la alerta de tráfico cruzado trasero, la mitigación de aceleración no intencionada, los faros delanteros Bi-LED con encendido automático de carretera y cruce, la cámara de 360 grados con sensores delantero y traseros, la tapicería de cuero con asientos delanteros eléctricos y calefactables y el climatizador bizona. Sin duda un equipamiento más propio de un todoterreno Premium que de un pick-up de corte industrial.

En cuanto a los precios, la versión Club Cab M-Pro cuesta 29.250 euros, por 31.100 euros del Doble Cabina M-Pro con cambio manual y 32.600 euros para el automático. Y ya para finalizar, los acabados premium Doble Cabina Motion y Kaiteki están disponibles por 36.100 y 40.100 euros respectivamente. Estos últimos sólo están disponibles con cambio automático.

Precios L200 Club Cab 220 DI-D M-Pro 29.250 € L200 Doble Cabina 220 DI-D M-Pro 31.100 € L200 Doble Cabina 220 DI-D M-Pro 6AT 32.600 € L200 Doble Cabina 220 DI-D Motion 6AT 36.100 € L200 Doble Cabina 220 DI-D Kaiteki 6AT 40.100 €