Mitsubishi Outlander PHEV

Actualización - Mitsubishi ha iniciado las ventas en España del Outlander PHEV, un automóvil sorprendente por su compleja tecnología capaz de funcionar en modo 100% eléctrico pero también en modo híbrido de dos formas distintas, como eléctrico de autonomía extendida y como híbrido convencional en función del tipo de trazado, la velocidad y el estado de carga de las baterías. En febrero, Joan tuvo la oportunidad de probar el modelo en la presentación internacional. Pero ahora, en junio, la marca ha presentado un nuevo precio y un acabado más sencillo para poder competir en el mercado español. A continuación vamos a intentar explicaros como funciona y qué ventajas tiene frente a un SUV gasolina o diésel y a intentar justificar esos 47.000 euros -en el acabado más lujoso, el Kaiteki- en que la marca ha fijado la tarifa y que suponen un incremento de casi 6.000 sobre el Outlander Turbodiesel con el mismo equipamiento Kaiteki (aquí tenéis la prueba del mismo) el más completo de la gama. También traerán a España un acabado más sencillo, el Motion, con un precio de 42.000€. Los dos modelos tienen una promoción, en campaña de lanzamiento, de 39.000€ (Motion) y 44.000€ el Kaiteki. A falta de saber las ayudas que pueden llevarse estos coches cuando se apruebe -si se aprueba- el nuevo plan movele.

8 febrero de 2014 - Vamos primeros con las diferencias con respecto a un Outlander convencional. Más allá de los pequeños detalles estéticos que los diferencian, el PHEV tiene las mismas dimensiones (4,65 metros de largo por 1,80 de ancho y 1,68 de alto), de manera que sigue siendo un SUV de tamaño medio-grande. La principal diferencia estructural con respecto al Outlander de motor térmico es el piso del vehículo. Éste va situado más arriba (en realidad es porque es más grueso) como consecuencia de la inclusión del pack de baterías en el mismo, a la altura de los asientos posteriores.

Este piso distinto tiene algunas pequeñas consecuencias. De entrada reduce en 4,5 cm el espacio vertical trasero útil. La verdad es que eso implica simplemente que hay que "subir" esa diferencia de más al acceder al coche ya que el asiento va situado igual y, por tanto, la habitabilidad trasera sigue siendo holgada. La principal "víctima" es el maletero, que pasa de 490 a 451 litros de capacidad aunque la verdad es que, para tratarse de un coche de este tipo, la pérdida es más que asumible.

Hay más consecuencias de este cambio de piso. La primera es que se elimina la posibilidad de que el Outlander PHEV disponga de siete plazas ya que no queda espacio en el piso del maletero para ocultar una tercera fila de asientos plegada. En realidad, bajo el piso del maletero sólo hay un pequeño doble fondo ideal para guardar el cargador.

Finalmente, el nuevo piso tiene unas características que aportan una cierta mejora al comportamiento del coche y, sobre todo, compensan el incremento de peso de nada menos que 300 kilos (pesa 1.810 en vacío) con respecto al Outlander normal. El piso integra en su estructura el pack de baterías de iones de litio de 12 kw/h. y 300 voltios integrado por 80 células con un sofisticado sistema de refrigeración. Este pack va metido en una estructura rígida y, por un lado, al estar situado muy abajo, rebaja el centro de gravedad del coche y, por otro, contribuye a aumentar la rigidez estructural del vehículo. De este modo, por tanto, se mejora el dinamismo teórico del modelo.

El coche tiene tres motores. Dos de ellos son eléctricos y tienen una potencia de 82 CV -aunque el trasero tiene más par- y van situados cada uno sobre un eje y atacando al mismo, de manera que el Outlander mantienen un sistema de tracción integral electrónico aunque sin conexión física entre uno y otro eje. Junto al eléctrico delantero, bajo el capó, hay un motor de gasolina de dos litros y 121 CV. Los tres motores son capaces de propulsar el coche y jamás funcionan los tres juntos a pleno rendimiento por lo que no se puede dar una cifra total de potencia completa ya que la suma teórica de los 120 CV del térmico y los 164 de los eléctricos, nunca se puede aprovechar al máximo. El PHEV no tiene cambio de marchas. Los motores eléctricos no lo necesitan y el térmico tampoco ya que, cuando propulsa el coche, lo hace en modo directo.

Este sistema de tres motores permite que el coche funcione de tres maneras diferentes. El Outlander PHEV es un coche plug-in, es decir, dispone de enchufe para cargar las baterías. Según la marca, en un enchufe doméstico de 10 amperios, las baterías se cargan en 5 horas mientras que en un cargador rápido basta media hora para "repostar" el 80% de la energía acumulable en el pack de baterías.

Con la batería cargada tenemos el primer modo de funcionamiento. Al poner el coche en marcha, este avanza siempre en modo 100% eléctrico. Con la batería a tope, puede hacer hasta 54 kilómetros en eléctrico -más que el Toyota Prius Plug-in que probamos aquí- de manera que, para los recorridos habituales entre semana puede bastar ese modo. En eléctrico, el Outlander puede llegar a alcanzar una velocidad máxima de hasta 120 km/h. y circula con la suavidad propia de un eléctrico puro.

En ciudad no tiene la agilidad de un BMW i3, por ejemplo, ni la arrancada en los semáforos del propio BMW e incluso de un Nissan Leaf (aquí la prueba de la última evolución de este modelo) pero tiene una aceleración convincente, recupera velocidad sin problemas y podemos alargar la autonomía si somos muy cuidadosos con el pedal del gas y aprovechamos los diferentes modos de uso del sistema de regeneración de energía.

El Outlander puede recuperar la energía cinética liberada en las desaceleraciones y en las frenadas como cualquier otro coche eléctrico pero la manera de hacerlo -más que la manera el volumen de energía recuperada- podemos decidirlo nosotros. Mediante la palanca de cambios -es un eufemismo ya que no hay cambio- podemos elegir la posición B que nos permite recuperar energía. Luego, jugando con las levas del cambio -es otro eufemismo pero se mantienen tras el volante como si tuviera cambio- podemos regular la intensidad de la recuperación de energía y, con ello, la frenada del coche. Me explico. Si dejamos la retención por desaceleración en cero, el coche, al levantar el pie, va a inercia -a vela- pero no recarga, mientras que si elegimos la posición B5, la de mayor retención, carga mucho pero frena mucho al levantar el pie -no tanto como el i3 que necesita que demos gas siempre-. Así, podemos llegar a frenar con las manos, a base de aumentar la desaceleración y reducirla con las levas tras el volante. Si usamos mucho el freno regenerativo, cargamos las baterías y aumentamos la autonomía. Y eso, en ciudad, puede hacerse fácilmente a poco que cojamos algo de práctica.

¿Qué pasa cuando se agota la batería? Pues que, en función de la exigencia de nuestra conducción, se pondrán en marcha los otros dos modos de funcionamiento que Mitsubishi llama híbrido en serie e híbrido en paralelo. Lo de híbrido en serie hay que matizarlo ya que esa denominación se aplica normalmente a los híbridos convencionales que tienen el motor eléctrico entre el de gasolina y la caja de cambios y en los que el eléctrico funciona casi como un kers de Fórmula 1, apoyando al térmico en aceleración y sustituyéndole en casos muy puntuales. Éste es el modo de funcionamiento de los Audi, BMW, Porsche y Volkswagen híbridos.

El modo híbrido en serie del Outlander es idéntico al modo de autonomía extendida de otros coches eléctricos como el citado BMW i3 REX o el Opel Ampera, por ejemplo. En este modo, el motor térmico se pone en marcha y genera energía eléctrica para que los motores eléctricos sigan funcionando. El coche, por tanto, sigue funcionando igual que antes pero con el suave ronroneo del motor de gasolina usado como generador. la propulsión, no obstante, sigue siendo exclusivamente eléctrica. Este modo se activa también cuando, aún con la batería cargada, nuestro estilo de conducción exige más de la potencia que generan los motores eléctricos -al circular deprisa en un puerto de montaña, por ejemplo-.

El tercer modo de funcionamiento es el híbrido en paralelo. En este caso, los que propulsan el coche son el motor de gasolina, que ataca al eje delantero, y el motor eléctrico trasero, que se pone en marcha cuando se exige una aceleración fuerte o cuando es necesario el uso de la tracción integral. Este modo se activa de manera automática cuando no hay reserva en la batería y se superan los 65 km/h. o cuando, habiendo carga, se superan los 120 km/h. En este caso, como ya he explicado, el motor de gasolina mueve al coche en marcha directa tras el accionamiento de un embrague delantero que desacopla el motor eléctrico.

El consumo depende en todo momento del ritmo empleado. El homologado en el ciclo convencional europeo (que prevé agotar la batería y tiene en cuenta sólo los primeros 100 kilómetros) es de 1,9 litros con 44 gr/km de emisiones pero en nuestra toma de contacto, vimos consumos entre 3,5 y 6 litros en el ordenador de a bordo, dependiendo del uso. Mitsubishi habla de 5,8 y 135 gr/km en su uso como híbrido en paralelo.

Para completar el modo de uso del Outlander PHEV hay que concretar otro apartado interesante. En ese coche puede existen dos botones junto al cambio. Uno ya lo conocíamos en otros coches de autonomía extendida como el Ampera y permite mantener el nivel de carga de la batería. Si lo accionamos y tenemos un 70% de carga, por ejemplo, el coche alternará los modos eléctrico e híbrido en serie para mantener ese nivel de carga que nos puede ser útil cuando lleguemos al destino y necesitemos hacer kilómetros urbanos en eléctrico, por ejemplo. El otro botón es inédito. Se trata de un botón de carga que hace que, mientras circulamos con el motor térmico, usemos el excedente de par del mismo para cargar la batería. En este caso, en 40 minutos, el motor de gasolina, además de ayudar a mover el coche, carga la batería para volver a tenerla disponible para otros 50 kilómetros en modo eléctrico.

Estamos, por lo tanto, ante un coche tecnológicamente muy avanzado. Su sistema de tres modos de funcionamiento no es inédito (el Honda Accord Sport hybrid i-MDD Plug-in destinado al mercado japonés y que os explicamos aquí) funciona de modo parecido pero el Outlander llegó antes (se comercializa desde hace meses en Holanda, Suiza, Noruega y Suecia) y, desde luego, tiene la exclusiva en el mercado europeo.

En Mitsubishi, además, aseguran que este sistema, de tecnología propia -está hecho en colaboración con otras empresas de tecnología del propio Grupo Mitsubishi- está preparado para equipar a nuevos vehículos, más pequeños incluso. La marca segura que dos de los tres nuevos coches que pretende lanzar en el mercado europeo en los próximos tres años -el primero la versión de serie del concept car XR-PHEV que podéis ver en este artículo (el coche rojo) y que el concept adelanta en un 90%- tendrán una variante PHEV.

Para finalizar con la explicación técnica debo contaros que, aunque no tenga cambio, el coche es un SUV 4x4 con, incluso, un sistema de bloqueo al 50% entre ambos ejes de la tracción. El coche tienen una distancia al suelo de 19 cm, unos ángulos de ataque y salida de 22,5 grados y un sofisticado sistema de gestión electrónica que regula el reparto de par entre ambos ejes en función de la adherencia de cada uno de ellos. Cuando funciona en modo eléctrico, la potencia máxima que ofrece es de 60 kw (82 CV) pero puede repartirla equitativamente entre ambos ejes o mandarla toda a uno de ellos (simplemente poniendo a tope el motor de ese eje y apagando el otro). Con ello, se asegura igualar las aptitudes off-road del Outlander convencional que, sin ser muchas, son suficientes para enfrentarse a todo tipo de pistas y atreverse con pequeños franqueos.

Asimismo, la electrónica controla el comportamiento, estabilizando tanto la frenada como la aceleración en curva mediante la frenada selectiva de ruedas para eliminar el subviraje. La verdad es que estas ayudas no están de más ya que los 300 kilos extra del coche se notan dinámicamente. La marca ha modificado la suspensión para afrontar ese sobrepeso pero las inercias que genera el coche son superiores a las del Outlander diésel y se notan en marcha.

El PHEV es un coche confortable, silencioso -va incluso más aislado que los térmicos- y preparado para largos viajes (la autonomía conjunta es de 814 kilómetros y el depósito mantiene unos correctos 45 litros) que tiene como principal consigna gastar el mínimo posible. Para ello elige siempre el modo de funcionamiento más eficiente energéticamente hablando y nos lo cuenta mediante una serie de gráficos en la pantalla central y en la instrumentación.

Mitsubishi ha decidido traer a España dos versiones: la más equipada Kaiteki (47.000€) y una más sencilla, la Motion, por 42.000€. De momento, tienen 100 unidades disponibles de las 50.000 que la marca prevé fabricar anualmente para todo el mundo. No son muchos pero es una cifra optimista teniendo en cuenta las ventas de coches de este tipo en nuestro mercado, un mercado refractario a pagar más por tecnología limpia -más en las condiciones de crisis actuales- y a los eléctricos habida cuenta de la deficiente infraestructura de recarga. en otros países, el éxito del coche es notable. En Holanda, con unas bonificaciones brutales para los eléctricos, fue el coche más vendido del mercado absoluto en diciembre y los pedidos en la Unión Europea (incluyendo Noruega, que está fuera de ella) superan las 15.000 unidades.

En cualquier caso, el equipamiento es completísimo y sin opciones. Lleva navegador (con una pantalla táctil lenta y en la que hay que precisar mucho los toques), llantas de aleación de 18 pulgadas, tapicería de cuero, asientos calefactables (el del conductor además es eléctrico), climatizador, airbags delanteros frontales, laterales, de techo para todas las plazas y de rodillas para el conductor, acceso sin llave, portón trasero eléctrico, techo de cristal practicable, avisos de cambio de carril y de colisión frontal, faros de xenón, aviso acústico para peatones, luces de LED, faros antiniebla, faros y limpias automáticos, cámara de visión trasera y un impresionante equipo de sonido Rockford con 9 altavoces (entre ellos un woofer que resta 12 litros al maletero), USB y Bluetooth.

El coche dispone de una garactía de 3 años o 100.000 kilómetros (los dos primeros sin límite de kilometraje) y de 5 años o 100.000 kilómetros para todos los componentes del sistema de tracción eléctrico (motores, embrague y baterías). Viene de serie con cable de carga convencional mientras que el de carga rápida es opcional.