Nissan GT-R 2013

La historia del Nissan GT-R está basada en torno a la evolución continua. Los ingenieros de la marca japonesa han conseguido mejorar año tras año las prestaciones de un modelo que parece no tener techo.

Hizo su aparición con una potencia de 480 CV que, poco a poco, ha ido aumentando hasta los 550 CV de la versión 2012, con mejoras mecánicas de todo tipo como la presión de soplado del turbo, reprogramación de la centralita, nuevos escapes, elementos aerodinámicos, entradas de aire, reconfiguración del diferencial, y un largo etcétera. Digamos que, aunque por fuera parezca el mismo coche, lo cierto es que no tiene nada que ver.

El modelo 2013 que probamos no es el que mayores cambios aporta, pero sí los hay: se ha mejorado la respuesta del motor en regímenes altos y medios, se han modificado los amortiguadores, los muelles y la barra estabilizadora delantera, se ha rebajado el centro de gravedad y se ha aumentado la rigidez estructural. Con estas mejoras el nuevo GT-R ha sido capaz de rebajar en una décima la aceleración de 0 a 100 km/h respecto al modelo 2012 al parar el crono en unos espectaculares 2,7 segundos.

Disponer de un GT-R durante toda una semana es como un regalo caído del cielo. Debo reconocerme como un fiel amante de los deportivos japoneses y, hoy por hoy, junto con el Lexus LFA, el superdeportivo de Nissan es uno de mis coches fetiche.

Hacía tiempo que no sentía ese gusanillo en el estómago, de nervios y ansias, desde que con dieciocho años estrenara el carnet de conducir. Aunque esta vez la ocasión era totalmente diferente. Esto no significa que lo que os voy a contar a continuación esté condicionado por mi admiración hacia este modelo. Intentaré ofrecer una opinión lo más objetiva posible porque creo que la ocasión lo merece, aunque si me dejo llevar demasiado espero lo podáis entender... ¡Arrancamos!

Lejos de parecerse a cualquier deportivo europeo, con los que compite en términos de prestaciones como el Ferrari 458, el Lamborghini Gallardo, Porsche 911 Turbo S, Audi R8 5.2 FSI Plus o los Aston Martin Vanquish y V12 Vantage S, por nombrar algunos, el caso del Nissan es muy particular. La apariencia de “berlina-coupé” mastodóntica queda a años luz de diseños tan cuidados y meticulosos como los que ofrecen los italianos, o la admiración y nostalgia que desprenden los Porsche o los “Aston”. Esto no significa que el japonés no tenga su encanto, ya que su silueta, junto con esos pilotos traseros redondos con tanta historia detrás, nos recuerdan a aquél maravilloso coche que Nissan vendía hace unos años, no en nuestro país, bajo el nombre de Skyline. Todo un mito.

En vivo el coche gana muchísimo, y si en foto ya parece “gordo”, los que hayáis tenido el placer de verlo en persona estaréis de acuerdo conmigo en que es todo un culturista. Sus casi 4,7 metros de longitud, junto con los 1,9 metros de anchura, redundan en una estampa imponente, fuerte, con una zaga ancha y musculada presidida por un alerón fijo de grandes dimensiones. Llama la atención la altura del modelo, más alta de lo habitual (1,37 metros) en este tipo de coches y más cercana a la de una berlina que a la de un deportivo.

Detalles como las llantas de 20 pulgadas con neumáticos deportivos de perfil bajo, grandes pinzas de freno doradas firmadas por Brembo, las cuatro salidas de escape sobredimensionadas y el difusor trasero de auténtico carbono anticipan la furia que se esconde bajo el capó, alimentada por el V6 de 3,8 litros.

Es un coche que no todo el mundo sabe reconocer a simple vista, como pasaría con un Ferrari o un Porsche. Es más, si no se está demasiado enganchado al mundo del motor costará averiguar de qué modelo se trata antes de fijarse en los logotipos. Esto me ocurrió cuando estaba lavando el coche para la pertinente sesión fotográfica que ilustra estas líneas, y es que un buen hombre, viendo que se habían juntado un par de chavales jóvenes a sacarle unas fotos con el móvil, se me acercó y me pidió respetuosamente si él también podía hacerle unas fotos para mandárselas a su hijo. Amablemente me aparté para que pudiera llevarse un buen recuerdo y, cuando terminó, empezó a abasallarme con preguntas del tipo: "¿Qué coche es? ¿Esto se vende aquí? ¿Cuánto vale? ¿Cuántos caballos tiene?...

Crea expectación, pero es más conocido por el público joven, que estará más acostumbrado a verlo y conducirlo en videojuegos, que por alguien, digamos, más maduro.

Cuando abres la puerta, ayudado por un tirador bastante curioso (ver foto), y te acomodas en el espectacular asiento deportivo Recaro de piel, correspondiente a la versión Black Edition que probamos, te das cuenta que no vas tan “tirado” como cabría esperar. Eso sí, te envuelven que da gusto, pero quizás alguien un poco corpulento no consiga acomodar del todo bien la espalda debido a las pronunciadas sujeciones laterales. La posición de conducción es algo más alta que la que adoptaríamos en otros deportivos, otorgando una mayor visión de la carretera. Es fácil encontrar una postura óptima gracias a un ajuste eléctrico bastante intuitivo mediante una ruedecilla y un par de botones.

El negro es el color elegido para vestir al interior, tan sólo algunos pespuntes rojos en los asientos, en el volante, en la palanca del cambio y en la agarradera de la puerta rompen con la sobriedad de un diseño muy japonés. Si queréis disponer de lo último en cuanto a lujo y acabados os diré que el GT-R no es el coche que estáis buscando. Dispone de materiales blandos repartidos por casi todo el habitáculo, incluyendo un salpicadero con un tacto bastante agradable, pero nos encontramos con algún que otro ajuste que podría estar mejor solucionado.

El volante tiene una ergonomía sobresaliente. Tras él nos encontramos con dos levas fijas para subir y bajar marcha. Que no acompañen el giro del volante es un acierto total, más cuando rodamos en circuito y debemos subir o bajar una marcha con la dirección totalmente girada. De esta forma sabemos que la de subir siempre estará a la derecha y la de bajar a la izquierda. El cuadro de mandos le otorga un gran protagonismo al cuentarrevoluciones, situado en el centro con un display integrado a modo de ordenador de a bordo. El velocímetro se sitúa a la izquierda y los indicadores de gasolina, temperatura del agua y la marcha engranada están a la derecha.

La consola central está presidida por una pantalla táctil multifunción con la que podremos manejar el navegador, el equipo de audio Bose de 11 altavoces y en el que se muestra una completa información del vehículo: desde la temperatura del aceite, el soplado del turbo, la transmisión del par, las fuerzas G tanto transversales como longitudinales, la presión del freno… hasta cronometrar nuestras vueltas al circuito. Además, no hace falta ser un ingeniero para entender lo que allí se expone ya que todo se presenta con un grafismo muy intuitivo. Justo debajo se encuentran los mandos que controlan el dispositivo multimedia y los del climatizador bi-zona, enmarcados en un fondo de carbono. Por último, en la parte inferior de la zona vertical, para que nos entendamos, están situadas unas “tentadoras” palancas para elegir los diferentes modos de conducción: variar la gestión del cambio de marchas, el ajuste de las suspensiones y el grado de ayuda del control de estabilidad.

El GT-R es un 2+2 al que hay que coger con pinzas. Es cierto que dispone de dos asientos en las plazas traseras, bien marcados, por lo que cabe pensar que podremos circular acompañados de dos amiguetes o algún familiar. Lejos de lo que pueda parecer, hay que informar que en esas plazas es tarea casi imposible acomodarse. El espacio para las piernas es muy reducido y la acusada caída del techo, a modo de cupé, limita mucho el espacio para la cabeza. En cambio me sorprendió mucho los 315 litros de maletero que homologa, con una boca de carga especialmente alta, pero aumentando sustancialmente las posibilidades del Nissan para algo más que correr y correr.

La filosofía de Nissan con su modelo rey es la de evolucionarlo año tras año y superar lo que parecía insuperable. Prueba de ello es que este GT-R 2013 ha batido la marca del modelo 2012 en el popular trazado alemán de Nürburgring al completar una vuelta en 7 minutos y 19 segundos, dos segundos menos. Además, ha logrado mejorar la arrancada de 0 a 100 km/h parando el crono en unos espectaculares 2,7 segundos.

El propulsor continúa con las mismas características generales: un V6 Bi-Turbo de 3.8 litros de cilindrada y una potencia de 550 CV con un par máximo de 632 Nm. Con estas cifras es capaz de alcanzar una velocidad máxima, auto-limitada, de 315 km/h que, por supuesto, no pude comprobar. Ni en circuito, las rectas no permitían alcanzarlos.

Los cambios se han centrado en mejorar la respuesta del motor tanto en regímenes medios como en altos, con nuevos inyectores de alta potencia que permiten controlar de manera más precisa la inyección de gasolina. Además, la nueva válvula bypass del turbo elimina el rápido descenso de la presión de inyección forzada ayudando a mantener la aceleración a regímenes elevados.

También dispone de un nuevo deflector en el interior del cárter de aceite que estabiliza el flujo y disminuye la fricción rotativa. Se ha rebajado el centro de gravedad de acuerdo con el movimiento de flexión que realizan tanto los brazos de la suspensión como los neumáticos y se han incorporado nuevos amortiguadores, muelles y barra estabilizadora delantera.

Se introducen refuerzos añadidos en la barra estructural del salpicadero y en la zona del panel de instrumentos con lo que se mejora la rigidez estructural y redunda en una mejora de la suspensión.

Antes de comprobar todo lo que puede dar de sí este GT-R 2013 en circuito, decidí hacerme unos cuantos kilómetros para ir cogiéndole el tacto y comprobar cómo se comporta en carretera abierta. Así de primeras, circulando por ciudad con el cambio automático activado me hizo especial gracia comprobar que, gracias a su enorme par motor de 632 Nm, vamos en sexta acariciando el acelerador a poco más de 55 km/h, y lo más sorprendente es que para aumentar unos pocos kilómetros por hora el ritmo no baja a quinta, porque no le hace falta.

Una vez dejamos atrás los estrechos carriles de las calles de Barcelona –en realidad no lo son tanto, pero con un coche de casi dos metros de ancho lo parecen- y tomamos la autopista, notamos como a 120 km/h la rumorosidad del motor, del tubo escape y del viento chocando contra la carrocería, se apodera de un habitáculo poco insonorizado. Lo curioso es que, a diferencia de otros coches que he probado, el sonido embriagador y ronco que nos llega hace pensar que vamos más rápido de lo que en realidad estamos circulando.

El GT-R no es un coche para viajar. Aunque seleccionemos el programa de suspensiones “Comfort” los riñones seguirán recibiendo una buena dosis de golpes debido a la sequedad del tarado de las suspensiones. A velocidades legales “gasta poco” en comparación a otros modelos de similar potencia, pero los 10 litros a los cien kilómetros que marcaba el ordenador de a bordo en autopista a velocidad legal son lo que menos debería preocupar al propietario de este modelo. Aunque siempre se agradece…

Llegado a la carretera de montaña que buscaba, un tramo en el que apenas pasa un vehículo cada media hora, podría empezar a hacerme una idea del potencial de este Nissan GT-R. Cambio en modo manual, suspensiones en “R” y, por el momento, ESC en su posición normal. Salgo fuerte en primera, se me pega el cuerpo al asiento, segunda, sigo pegado… Es una bestialidad lo que llega a empujar desde parado, y más cuando salimos con el modo "Launch Control, ¡que barbaridad! Empiezo a enlazar curva tras curva con total seguridad y compruebo lo directa que es la dirección, que mete al GTR justo por donde le marco.

Poco a poco voy aumentando el ritmo, sin hacer ninguna barbaridad –ya tendría tiempo de hacerlo en circuito más adelante-, comprobando como aún me queda un buen margen antes de encontrarme con los límites del subviraje o del sobreviraje. Lo cierto es que tienes que ir muy fuerte, rozando la ilegalidad, para descolocarlo. Con el ESC en posición normal el control de estabilidad "salta" a la mínima corrigiendo cualquier posible deslizamiento de las ruedas

Tras unos kilómetros descargando adrenalina y una primera toma de contacto bastante satisfactoria era el momento de volver a casa para dejarlo descansar. No sin antes trabajar de lo lindo para conseguir meterlo en mi plaza de parking, donde varias columnas "asesinas" acechaban en cada esquina para llevarse un pedacito de pintura y chapa, teniendo que hacer mil y una maniobras para evitarlas dado su poco radio de giro.

Al día siguiente acudí a mi particular cita con el fotógrafo, en nuestro circuito de pruebas habitual para vehículos de altas prestaciones: el interesante trazado de Parcmotor Castellolí, donde podría comprobar hasta dónde llega la extraordinaria efectividad del GT-R de la que todo el mundo habla.

Empiezo a rodar fuerte, con todos los ajustes en su posición “R” para intentar sacarle el máximo partido, y no tardo ni dos curvas en darme cuenta de que se puede ir rapidísimo con mucha seguridad y aplomo. Es un coche fácil de llevar, aunque tiende de forma acusada al subviraje, sobre todo cuando frenamos fuerte en apoyo o saliendo a fondo de curvas rápidas. Todo lo contrario ocurre al hundir el acelerador en los ángulos cerrados con una marcha corta engranada: es fácil descolocar la trasera y “marcarse” un buen derrape, antes que el control de estabilidad nos lo corte por lo sano cuando considera que nos estamos pasando… Es por esto que decidí desconectar por completo el “ESC” e intentar pasármelo realmente bien. O eso creía yo porque, aunque situemos la palanca en la posición “ESC OFF”, el control de estabilidad siempre está atento para activarse por su cuenta en el último momento cuando considera que la situación es ya insalvable.

Giro tras giro voy cogiendo confianza y encontrando los límites del coche, y del circuito. Aunque el tarado de las suspensiones es bastante duro, creía que mantendría la carrocería más plana en los cambios de apoyo. Balancea ligeramente y las inercias y los desplazamientos de masas se notan mucho, un factor que nos recuerda constantemente que estamos pilotando un bólido con un peso de más de 1.700 kg…

El GT-R es, con total seguridad, el coche que mejor tracción ofrece de todos en los que he tenido el placer de probar. La combinación de neumáticos deportivos, de generosa anchura, junto con la transmisión integral, es una auténtica bomba. El cambio de doble embrague es rapidísimo. Mete marchas como un cosaco sin prácticamente retraso desde el momento que hundimos la leva derecha, en torno a las 7.000 revoluciones por minuto. A bajas velocidades es algo incómodo por su brusquedad, además hay que acariciar literalmente el acelerador para no llevarnos un buen latigazo al salir de un semáforo, por ejemplo, pero llevarlo al límite en modo secuencial es una experiencia única.

La gestión del par prioriza el envío al eje trasero, pero el GT-R se guarda un as bajo la manga al poder distribuirlo hasta en un 50/50 entre las ruedas delanteras y traseras cuando se necesita de un extra de tracción.

El año pasado nuestro redactor jefe, Jaume Gustems, se dio el gustazo de rodar en este mismo trazado con la versión 2012, grabando un interesante vídeo que podéis ver junto con su prueba escrita en el siguiente enlace: Nissan GT-R 2012

¿Qué automóvil, por poco más de cien mil euros (107.750 € de la versión Black Edition), puede ofrecer unas prestaciones parecidas a las del GT-R? Ninguno, así de tajante. Es cierto que, con el paso de los años, su precio se ha ido incrementando ligeramente, como también lo han hecho sus prestaciones, hasta sobrepasar la barrera de los seis dígitos. Pero si nos fijamos en el precio de sus rivales ¡éstos se venden por más del doble! Para que os hagáis una idea: un Ferrari 458 cuesta 220.000 euros, el Porsche 911 Turbo S otros 223.000 euros, el Audi R8 5.2 FSI Plus se vende por 200.000… por no hablar del Aston Martin Vanquish que dispara su precio hasta la friolera de los 300.000 euros.

Estamos, por lo tanto, ante un supercoche capaz de batirse de tú a tú con cualquiera de ellos, y en algunos casos superarlos con facilidad en circuito, con la ventaja añadida de poder comprarlo a mitad de precio. Quizás no posea el pedigrí que atesoran modelos de marcas tan refinadas como Porsche o Ferrari, con una de las historias más interesantes en cuanto a superdeportivos se refiere, pero el GT-R hizo su aparición por la puerta grande, avisando de sus intenciones desde el primer momento, y aquí sigue al pie del cañón mejorando año tras año como un buen reserva.

¿Cualquiera con un salario alto puede tener un Nissan GT-R? Sí, si puedes pagar lo que piden por él, es tuyo. Pero has de tener en cuenta que la gasolina es cara, y un coche así va a tener que visitar a menudo la estación de servicio. Por supuesto hay que tener en cuenta también las revisiones que, si hacemos bastante circuito, serán continuas y no precisamente baratas.

Dentro de lo que cabe es barato, sí, pero como cualquier otro deportivo tiene un mantenimiento no apto para todo el mundo, y eso hay que tenerlo también muy en cuenta.