Conducción autónoma Nissan: Los retos a superar

Fue una de las grandes protagonistas del pasado Salón de Tokio. La conducción autónoma es algo que está todavía en una fase inicial pero que ya no tiene vuelta atrás. Antes del Salón, un grupo muy reducido de periodistas tuvo la ocasión de viajar por las calles y avenidas de los alrededores del centro de exposiciones en un Nissan Leaf en el que el conductor, un ingeniero de desarrollo de la marca, se limitaba a ocupar su asiento y mantener las manos cerca del volante, tal como están obligados aquellos que realizan este tipo de pruebas en territorio japonés.

Japón y el Estado de California, han sido los primeros lugares del mundo donde se permitieron pruebas de conducción autónoma en tráfico real y eso significa que esta tecnología está casi lista. No sabemos cuanto tardará en llegar a estar disponible pero sí sabemos tres cosas. La primera que llegará por fases, la segunda que su universalización depende de la tecnología pero también, y muy especialmente, de los legisladores y la tercera que hay mucho camino por recorrer en algo en lo que los ingenieros no suelen pensar; las implicaciones sociales de un cambio tan importante como el que propugna la conducción automatizada y que no es otro que dejar la conducción en ciudad o en carretera, aunque sea de manera temporal, en manos de una máquina.

El Nissan Leaf que circuló por los alrededores del Salón era un coche 100% autónomo al que se le había indicado mediante el GPS a dónde debía llevar a su ocupantes y obedeció tal como suelen hacer las máquinas programadas para hacerlo. Hoy en día, un coche sabe donde está porque el GPS se lo explica y la precisión de los dispositivos vía satélite es cada día más elevada. Un coche sabe, además, donde debe ir ya que conoce su posición, la del destino, y la ruta y sus condiciones teóricas (número de carriles en cada vía, ubicación de los semáforos, direcciones obligatorias y prohibidas) y sabe utilizar sus recursos ya que toda su parte mecánica, desde el motor hasta la dirección, están gestionadas electrónicamente y obedecen a las órdenes de la centralita de gestión que las da en función de las necesidades de cada momento.

Así las cosas, al coche sólo le hace falta interactuar con el entorno, es decir, analizar la situación de todo aquello cambiante (densidad de tráfico, presencia de peatones, color de los semáforos…), decidir qué hacer en cada caso concreto y ejecutarlo. Y esto es lo que hacen tanto el Leaf prototipo japonés como los coches que Toyota, PSA, Mercedes y Honda tienen ya en desarrollo y los que funcionan incluso sin conductor como el famoso coche desarrollado por Google.

Para que un coche reconozca el entorno, necesita ojos y oídos en forma de cámaras, láseres y radares. Y todo eso está ya en desarrollo. Ese no es el problema. Según Nissan, los prototipos actuales pueden tener "controlados" hasta un centenar de elementos (otros vehículos, motos, bicis, peatones) que se muevan en su entorno mediante las cámaras y los radares que equipan

Una marca como Nissan ha anunciado ya que ofrecerá la conducción autónoma en tres fases a partir de 2016. El año que viene habrá coches de la marca que realizaran el seguimiento de carril en atascos (acelerarán, frenarán y girarán sin intervención del conductor), en 2018 los habrá capaces de no sólo mantener el carril en autopista sino incluso cambiar de carril para adelantar a un vehículo más lento y volver después al suyo y en 2020, Nissan asegura que dispondrá de un coche capaz de enfrentarse al reto de la conducción autónoma en un entorno urbano y afrontar cruces sin peligro.

Lo que se busca con la conducción autónoma es, además de posibilitar la movilidad de personas que no se encuentran cómodas conduciendo (por miedo o por edad avanzada, por ejemplo) y facilitar viajes largos con menos fatiga es alcanzar el objetivo de la accidentalidad cero eliminando el factor humano, responsable del 90% de los accidentes de tráfico. En un mundo ideal, con los coches conectados entre sí y con la infraestructura, es evidente que el peligro se reduciría a cero, al menos en vías como las autopistas, perfectamente señalizadas, con salidas y entradas concretas, con destinos perfectamente fijados y sin elementos externos (peatones, ciclistas, animales) que exijan una reacción diferente de la habitual.

Para llegar a eso, la tecnología para los automóviles está muy avanzada pero hay otros factores, absolutamente decisivos en su desarrollo, que van bastante más atrasados. La legislación, por ejemplo.

En España, donde ya se han concedido permisos de circulación a coches autónomos, como el de PSA que recientemente viajó desde Vigo hasta Francia, se modificará próximamente la ley de tráfico para dar cabida a uno de los gadgets más habituales en los coches en los últimos tiempos; el sistema de aparcamiento automático que, una vez detectado un hueco donde aparcar, se encarga de mover el volante sin intervención del conductor. Esta maniobra contradice la ley que prevé que el conductor mantenga siempre las manos en el volante. La ley, por lo tanto, va a remolque de la tecnología y si no preveía hasta ahora que se pudiera aparcar sin tocar el volante imaginaros circular en modo autónomo.

Que las marcas dispongan de la tecnología no implica que ésta pueda generalizarse de hoy para mañana si la legislación no acompaña y la legislación debe asegurarse de que el sistema está lo suficientemente maduro antes de liberalizar su uso. En resumen, que queda tiempo. En Japón, las marcas están trabajando con la administración para fijar un reglamento que convenga a todos y la administración no sólo lidera el grupo de trabajo sino que ha pedido que sus constructores muestren al mundo que la conducción autónoma es el futuro. El escenario elegido: Los Juegos Olímpicos de 2020, de manera que para entonces, al menos en Japón, existirá una ley reguladora.

Ésta debe tener en cuenta qué pueden hacer los coches, dónde y de qué manera sin intervención del conductor pero, sobre todo, debe prever las siguientes evoluciones de una tecnología que implicará, sin duda, además de a las marcas de coches, a las grandes compañías de software –los constructores japoneses ya admitieron en el salón que deben trabajar conjuntamente entre sí y con las compañías de servicios telemáticos para que los coches se reconozcan unos a otros independientemente de quién los haya fabricado- a los gestores de las infraestructuras públicas y privadas por las que circularán esos coches.

En Europa, como siempre, vamos más retrasados y la UE, centrada ahora en el protocolo futuro de homologación tras el “dieselgate” debe ponerse las pilas porque las marcas apretarán muy pronto. Europa, no obstante, lo tiene más difícil que Japón e incluso que Estados Unidos.

Japón es un solo país, está aislado ya que es una isla y tiene una única legislación. En Europa, pese a que la Unión Europea tiene competencias en muchos aspectos, existe una ley de tráfico en cada país y unas condiciones de circulación diferentes ya que no es lo mismo una autopista española, francesa o alemana que una rumana o polaca. Además, un continente que no se ha puesto de acuerdo ni tan siquiera en los límites de velocidad y que hasta ahora no había cerrado un acuerdo para trasladar las multas de un país a otro, no parece el mejor escenario en el que legislar sobre coches que se desplazan mientras su conductor habla por teléfono o juega al Candy Crash.

Hay, además, un tercer tema a considerar, aquel que os decía que los ingenieros han ignorado hasta ahora: la repercusión social del cambio que comporta la conducción autónoma.

Marteen Sierhuis, un holandés que está al frente del Centro de Investigación avanzado que Nissan tiene en Silicon Valley, me explicaba en Tokio que es fundamental que el coche autónomo se entienda socialmente como un avance en la seguridad y que su comportamiento sea aceptado por el resto de usuarios de la vía. En definitiva, que no se le perciba como un peligro añadido a la circulación. Para ello, habrá que garantizar que la conducción autónoma es segura y habrá que hacerlo más allá del plano teórico de manera que al coche autónomo se le deberá enseñar a conducir.

Decía Sierhuis que “al coche debemos enseñarle a comunicarse con su entorno y a interpretar ese entorno” y ponía algunos ejemplos como, por ejemplo, que si en un cruce, el coche que viene en perpendicular y ha puesto el intermitente para girar hacia la misma calle en la que está el coche autónomo, éste debe de iniciar la marcha pese a la proximidad del otro ya que no van a encontrarse. En un plano teórico, el coche autónomo esperaría hasta tener libre su camino a derecha e izquierda pero hay que explicarle que si los coches que vienen no van a interferir en su trayectoria, puede y debe moverse antes para contribuir a la fluidez del tráfico exactamente igual que haría un coche con un conductor a bordo.

Del mismo modo, hay que educarle para que aprenda la manera de conducir del conductor para que este se encuentre cómodo –dicen los ingenieros de Nissan que bastan unos diez viajes con el conductor al volante para eso- y finalmente hace falta que el coche sea asertivo y amable, es decir, que cuando se acerca a un paso de cebra, por ejemplo, avise a los peatones que va a detenerse para que estos pasen incluso antes de que el coche llegue a detenerse como hace cualquier peatón ahora mismo al comprobar, mirando a la cara al conductor de que éste le ha visto y va a parar.

Todo esto es imprescindible para generar un tráfico fluido y sin parones constantes por culpa de un coche autónomo obsesionado por la seguridad que es lo que los ingenieros han diseñado para cubrirse las espaldas. Pero además, Serhuis me comentaba otro aspecto importante. “Al coche tenemos que fijarle una barrera entre lo que puede y lo que no puede hacer pero debemos de hacerlo no en el respecto estricto de la norma sino en los usos habituales de los conductores, en base a aquello que está aceptado que haga y lo que es inaceptable”. En otras palabras, que hay que enseñar al coche a no ser tan estricto en el cumplimiento de sus parámetros de seguridad cuando no es necesario aplicarlos.

“La gente interpreta lo que va a hacer un coche de manera visual y mediante indicios como el intermitente, el ruido del motor, si gira o no las ruedas” y actúa en consecuencia. El coche también debe poder analizar lo que hacen los otros coches y los peatones y ciclistas y actuar en consecuencia”. En la actualidad, un coche con los sensores embarcados en los prototipos, las cámaras y los radares puede controlar hasta a 50 vehículos e individuos a su alrededor pero eso no sirve de nada si no sabe anticipar y prever los movimientos de todos ellos y actuar en función de los mismos. “Tenemos en definitiva que conseguir que el coche se integre en el tráfico y no se convierta en un obstáculo para el resto de usuarios de la vía. Tenemos que conseguir que el coche no se pare constantemente para alcanzar un riesgo cero porque, de lo contrario, corremos el riesgo de que ni tan siquiera llegue a moverse”, explicaba Sierhuis.

¿Y cuando veremos eso?, le pregunté. “Sinceramente –me dijo- no lo sé”. Por lo tanto, una cosa es segura: avanzamos pero queda mucho trecho por recorrer.