Nissan Navara

El segmento de los pick-up siempre ha tenido un importante componente profesional y sin duda es la base de su existencia; sin embargo, en los años de bonanza económica, estos modelos también vivieron una época en que se valoró su potencial lúdico. En este escenario, el anterior Nissan Navara supo hacerse un importante hueco al ofrecer un vehículo que, dentro de los parámetros de los pick-up (movilidad, capacidad de carga y robustez), ampliaba horizontes con una mayor calidad percibida, unos bastidores más versátiles, así como unas motorizaciones cada vez más potentes. Con esos argumentos, el Navara se afianzó durante mucho tiempo como líder del mercado español.

Actualmente este mercado está resentido por la situación económica de nuestro país; no obstante, en otros mercados sigue creciendo, de ahí que marcas de gran peso específico como Isuzu, Mitsubishi, Ford o incluso la recién llegada Volkswagen hayan actualizado, renovado o presentado productos cada vez más modernos, incluso con especificaciones claramente definidas para el mercado europeo. Evidentemente, Nissan no se podía quedar atrás en esta evolución, de ahí que ahora estemos viendo este nuevo NP300 Navara.

Lo cierto es que este proyecto Navara nace de una base desarrollada en Japón y, con el nombre de Frontier ya se fabrica desde hace tiempo en México, así como en Tailandia, desde donde se sirve a público asiático. Sin embargo, el NP300 que Nissan trae ahora a Europa es algo diferente a lo que hay en esas otras regiones del mundo.

Como decimos, la plataforma es la misma para estos tres mercados, pero el modelo europeo, se ha rediseñado y adaptado al público del Viejo Continente en el Centro Técnico Nissan de Barcelona (NTCE). Allí se le ha dado una vuelta más de tuerca, para adaptar el coche a las necesidades particulares del mercado europeo. Básicamente se ha buscado potenciar y mejorar su vertiente profesional, pero sin perder de vista que un coche con esta filosofía no debe ser un vehículo rudo, incómodo o carente de la tecnología de seguridad activa y pasiva de cualquier berlina actual.

Estéticamente el coche ha cambiado por completo, los pasos de rueda laterales han ganado en volumen. El capot también sobredimensiona esos pasos de rueda en los extremos, mientras que la calandra adopta la imagen en V de la gama SUV de la marca; a pesar de ello, es fácilmente reconocible como un Navara.

Lo que sí tiene difícil comparación con la anterior Navara es el habitáculo, ya que la nueva apuesta para este modelo es completamente radical. Si antes de entrar en el habitáculo no vieras que lo estás haciendo en un pick-up, estarías convencido de que el vehículo donde te has sentado es un X-Trail, y ésta es una sensación que no solo tuve yo, sino bastantes de mis compañeros periodistas durante la presentación.

El tablier adopta por completo la estética de los SUV de la marca, y no solo eso, sino también la calidad de los plásticos y tapizados, que ahora están al mismo nivel que cualquier todo camino de la marca y visiblemente por encima de cualquier pick-up actual del mercado.

Igualmente se han cuidado detalles que en la anterior generación fueron claramente criticados, como los asientos delanteros cortos y bajos, así como la banqueta trasera, más corta todavía y sobre todo con el respaldo excesivamente vertical. Pues bien, ahora los asientos delanteros han ganado en tamaño, al tiempo que, gracias a la tecnología usada por la NASA para los asientos espaciales, recogen mucho más el cuerpo de los ocupantes.

En el caso de las plazas traseras, depende de la carrocería elegida. En el Doble Cabina, la base de la banqueta aumenta unos centímetros de longitud, pero lo más destacable es que ahora su respaldo es más inclinado, sin que apenas afecte al espacio disponible para las piernas, lo que es muy de agradecer para viajes más o menos largos.

En la carrocería King Cab (la de cabina simple pero con puertas traseras batientes y un pequeño hueco donde se esconden dos plazas abatibles extras), ahora, como antes, siguen siendo completamente testimoniales y continúan pecando de un nulo confort, ya que están ideadas para solventar pequeños desplazamientos puntuales.

De hecho, esta versión King Cab está pensada para un uso más profesional y hace de la caja trasera su principal valedor, no en vano sigue ofreciendo 178 centímetros de profundidad en su zona de carga. La nueva versión Doble Cabina, en cambio, sí mejora esta cifra en 6,7 centímetros y alcanza una profundidad total útil de 157 centímetros, que la convierten en uno de los mejores valores del mercado al mantener la longitud máxima del vehículo en 5,3 metros, lo que supone un incremento de tan solo 3,3 cm totales.

La cota que sí sufre un importante cambio es la distancia entre ejes. Ahora su batalla pierde 5 centímetros para quedarse con 3,15 metros, en las dos carrocerías disponibles.

Esto se debe a que ambas disponen del mismo reestructurado chasis de largueros y travesaños con la carrocería atornillada sobre ella. Además, la versión Doble Cabina monta como novedad en Europa unos muelles en sustitución de las clásicas ballestas del eje trasero. Para ello se ha desarrollado un sistema multibrazo longitudinal que mantiene el guiado lateral y vertical del eje rígido y que, como veremos un poco más adelante, le reporta una enorme ventaja en cuanto a comportamiento.

La versión King Cab, en cambio, sigue manteniendo las ballestas en este eje, ya que, según los responsables de la marca, para este tipo de carrocería han preferido apostar por contener al máximo el precio final del modelo frente al más tecnológico y caro sistema de muelles. Aun así, ahora estas ballestas son más ligeras y pasan por debajo del eje, lo que garantiza una mayor estabilidad y capacidad de aislamiento al ruido de rodadura.

Ambas carrocerías continúan con el sistema tipo McPherson de doble brazo para el tren delantero y una dirección que se ha revisado para adecuarse a la nueva estructura del bastidor más corto y que en general lo dotan de una dirección menos desmultiplicada que antiguamente.

Pero volviendo a la versión Doble Cabina y su suspensión trasera, cabe destacar el cambio de comportamiento que supone para este modelo. Ahora el eje trasero ha ganado en elasticidad e incluso ha mejorado sus reacciones en curvas, ya que los brazos longitudinales le otorgan una mayor rigidez transversal y con ello un guiado más óptimo en curvas. Además, la respuesta enérgica de las ballestas desaparece por la acción de unos muelles mucho más equilibrados y progresivos a la hora de filtrar irregularidades.

Durante la presentación por las carreteras de Mallorca comprobamos que la calidad de rodadura era muy superior al modelo anterior, además en nuestro paso por la Serra de Tramontana y sus espectaculares carreteras de curvas, constatamos que el vehículo adquiere una agilidad del todo imposible para las versiones con ballestas, ya que en las curvas más cerradas, los muelles permiten asumir mejor el equilibrio entre la compresión de la amortiguación y la entrega de par motor.

En pista ocurre otro tanto, aunque aquí se aprecia mucho mejor la mayor elasticidad de los muelles para filtrar las irregularidades del terreno, que permiten una conducción más ágil y precisa, además de garantizar un grado de confort impensable para la mayoría de los pick-ups.

A este buen rendimiento también contribuye el nuevo control de diferencial electrónico que montan de serie todos los NP300. Actúa en las cuatro ruedas y sustituye al anterior de deslizamiento limitado mecánico en baño de aceite, que intervenía solo sobre el eje trasero.

Muchos de los puristas y profesionales del pick-up seguro que estaréis pensando ahora mismo que sí, que los muelles van mejor, ¿pero qué pasa con la capacidad de carga? Desde siempre se ha dicho que las ballestas ofrecen una mayor capacidad para trabajar bajo lastres, y en parte es así, aunque las razones principales, reconocidas finalmente por una marca como Nissan, son que las ballestas son más baratas de producir y montar, además de que gran parte del mercado mundial prefiere la ballesta porque se puede reparar y modificar con muy pocos medios, algo muy valorado en mercados emergentes, que son por ende unos de los clientes principales de este tipo de vehículos.

Una vez roto este tabú y con las cifras que nos facilita el fabricante, vemos que con los muelles, el NP300 Navara Doble Cabina supera en todas sus versiones la tonelada de peso de carga máxima, valores medidos en orden de marcha con el depósito lleno y sin conductor. Además, en las versiones con 4x4, la capacidad de remolque es de 3.500 kilos, tanto para el Doble Cabina como para el King Cab.

Evidentemente esta capacidad de carga es ligeramente superior (82 kilos) en la única versión 4x2 King Cab que se ofrecerá en la gama, un peso extra que se debe a la ausencia de una transmisión tan completa como se da en las versiones 4x4. Y es que el grueso de las ventas de esta versión va a responder a un esquema de tracción trasera, con la delantera conectable mediante una caja transfer y una reductora que en general sigue inalterable en cuanto a desarrollo.

Lo que sí cambia y mucho es la planta motriz, pues Nissan introduce un nuevo propulsor y cajas de cambios. Este motor es el 2.3 dCi de origen europeo (de la alianza con Renault y que ya circula montado en más de 300.000 vehículos industriales), que equipa un sistema de doble turbo y dos potencias disponibles, una de 160 CV y 403 Nm y otra de 190 CV y 450 Nm de par. La versión de 160 CV solo puede asociarse a una caja de cambios manual de seis relaciones –completamente adaptada a las necesidades del Navara–, mientras que la de 190 CV también se podrá montar con una caja automática de siete relaciones procedente de Infiniti, marca de lujo de Nissan.

En la presentación tuve la oportunidad de probar la versión de 160 CV con caja manual y la 190 CV automática, y en los dos casos me sorprendió gratamente.

El motor brilla por una suavidad de funcionamiento muy notable –exquisita, diría yo, para tratarse de un propulsor que llega de una gama de industriales medios–, ofrece una muy buena predisposición desde muy bajo régimen y además lo hace con una rumorosidad muy contenida; sin duda, muy lejos de lo que ofrecía el anterior 2.5 dCi. Además, su cambio manual permite una conducción muy ágil, ya que, aunque sus primeras relaciones son bastante cortas, me parecieron bien escalonadas.

En el caso del automático es más difícil hablar de apreciaciones de entrega, puesto que su convertidor de par es bastante suave en el momento de gestionar la entrega de par motor; no es que deslice en exceso, pero sí lo suficiente como para que el tren trasero del Navara nunca se ponga en apuros a pesar de dar un pisotón al acelerador aunque en esto también contribuye el autoblocante electrónico ya comentado. El cambio sube con rapidez a marchas superiores para contener el consumo, sin que por ello el motor se muestre falto de carácter. Los saltos entre marchas son correctos e incluso permite reducir alguna de ellas manualmente mediante la función pseudosecuencial de la palanca selectora.

Los consumos anunciados se sitúan entre los 6,3 litros a los 100 km de la versión King Cab 4x2 de 160 CV y los 7 litros del Doble Cabina 4x4 190 CV automático. Sinceramente, aunque son valores muy buenos, la experiencia me hace dudar que se puedan cumplir en condiciones de uso normal, donde la carga y conducción pueden variar mucho de los parámetros que utilizan los ingenieros para homologar estas cifras. Para eso habrá que esperar a la prueba, que más pronto que tarde realizaremos del modelo.

Como apuntábamos al principio, antes de terminar con este rápido análisis del nuevo Navara, también hay que destacar los grandes cambios que ahora aporta el modelo en materia de seguridad y confort de conducción.

Por ejemplo, ahora toda la gama incluye un sistema de ayuda al frenada, siete airbags, incluidos los de cortina para las plazas posteriores y el de rodilla para el conductor, el ya mencionado control de deslizamiento limitado (desconectable con la reductora), el control de descensos electrónico (HDC) o el sistema de ayuda al arranque en pendiente (HSA), un elemento que se muestra extremadamente útil en conducción todoterreno o cuando se circula con mucho peso en la caja.

La gama se compone de los mismos acabados que el resto de las gamas Nissan, es decir, Visia, como modelo más básico, Acenta, N-Connect y Tekna y, como en otros productos de la marca, tiene un parecido compromiso de equipamiento.

El Visia está pensado para un uso prácticamente profesional, con un equipamiento de confort mínimo; aun así, sorprende ver que no olvida detalles como los sensores de luces, los retrovisores y elevalunas eléctricos, control de velocidad de crucero, equipo de música con tecnología Bluetooth integrada, fijaciones Isofix para las plazas traseras del Doble Cabina o pilotos traseros con tecnología LED.

El Acenta añade sobre el Visia el aire acondicionado con salidas de aire para las plazas traseras, llantas de aleación de 15”, paragolpes pintados del color de la carrocería, llave de acceso inteligente y botón de arranque de motor, así como una pantalla multimedia en la consola central de cinco pulgadas.

El N-Connect refuerza la dotación tecnológica sumando una cámara de visión trasera, el climatizador, el retrovisor interior electrocromático, faros antiniebla, cristales semitintados, llantas de 18 pulgadas, estribos laterales y retrovisores plegables eléctricamente con intermitentes led integrados.

Pero la joya de la corona será el acabado Tekna, que aporta toda la tecnología propia de la gama SUV de la marca, como es el sistema Nissan Connect con navegador y Bluetooth en streaming y que incluye las cámaras 360° con las que se puede controlar el perímetro del vehículo desde la pantalla interior de siete pulgadas. Lavafaros, luces de posición, cortas y largas con tecnología led, sensores de aparcamiento trasero, así como raíles en el techo y unas anillas de fijación específicas en la parte alta de la caja completan su dotación.

Opcionalmente se pueden incorporar algunos de estos equipamientos en gamas inferiores, así como otros elementos más específicos, como el bloqueo de diferencial trasero, protectores y tapas de caja, cofres y un largo etcétera hasta alcanzar un catálogo de 125 accesorios originales.

El NP300 Navara Doble Cabina estará disponible desde enero del año que viene, mientras que la versión King Cab llegará en el mes de marzo. Por ello, durante la presentación solo nos comunicaron los precios Franco Fábrica del Doble Cabina en sus versiones manuales, ya que, según los responsables de la marca, aún están por terminar de ajustar algunos detalles de lanzamiento, entre ellos las ofertas.

Por ello, a los precios que a continuación detallamos, habrá que sumar el IVA y el Impuesto de Matriculación pertinente. Evidentemente, como todos los pick-up del mercado, se ha de matricular como vehículo industrial de categoría N1, y eso permitirá a autónomos y empresas desgravarse el IVA, aunque, eso sí, habrá que agradecer a los responsables del actual código de circulación que con este pick-up la reglamentación actual limite su velocidad máxima permitida a 90 km/h, a pesar de su eficaz rendimiento dinámico y compromiso a nivel de seguridad.

NP300 Navara DC 160 CV Visia: 23.043 euros NP300 Navara DC 160 CV Acenta: 24.026 euros NP300 Navara DC 160 CV N-Connect: 27.133 euros NP300 Navara DC 190 CV Acenta: 25.976 euros NP300 Navara DC 190 CV N-Connect: 28.910 euros NP300 Navara DC 190 CV Tekna: 32.886 euros