Opel Astra

Pocos días después de la presentación oficial del Opel Astra en el Salón del Automóvil de Frankfurt , aquí podéis ver el vídeo, Opel convocó a la prensa internacional para hacer la primera prueba del nuevo coche a lo largo de una ruta cercana a la ciudad eslovaca de Bratislava.

La presentación del nuevo Opel Astra es una de las novedades más importantes de este 2015. Se trata de uno de los compactos con más recorrido histórico (el modelo nació hace nada menos que 50 años con el lanzamiento del Opel Kadett B), y siempre ha sido uno de los vehículos en torno a 4,5 metros de longitud más vendidos en toda Europa. ¿Quien no recuerda, por ejemplo, aquellas generaciones de Opel Kadett que se empezaron a vender en España en los años 80? El éxito del modelo siguió aunque Opel decidiese cambiar la denominación comercial por la de Astra, en el año 1991.

El Opel Astra que se ha vendido hasta el momento en España corresponde a la generación lanzada en 2009, y aunque su ritmo de ventas en 2015 ha sido bueno – se han matriculado 14.000 unidades hasta el mes de agosto-, Opel ha considerado necesario dar por acabada su vida comercial para dar paso a un nuevo coche, desarrollado “partiendo de una hoja en blanco”, como suele decirse.

El nuevo Opel Astra se construye sobre una nueva plataforma, más ligera y rígida; monta nuevos motores, más livianos y eficientes; incorpora avanzado equipamiento de seguridad y ayuda a la conducción que hasta hace bien poco sólo era posible ver en vehículos de muy alta gama (Una vez más, Opel “democratiza” la tecnología, la pone al alcance del gran público); y su carrocería tiene un nuevo diseño, aunque en realidad, a simple vista no se perciba un cambio radical.

Uwe Muller, diseñador jefe del nuevo Astra, reconoció en la presentación que esta nueva generación tiene un diseño continuista, que sigue en buena parte la línea del Astra anterior. Eso hace que reconozcamos el modelo a primer golpe de vista.

Pero por otro lado, también es cierto que su nueva carrocería expresa ahora mayor dinamismo, es un poco más atlética y se percibe más emocional. Para lograr este efecto se han retrasando los pilares, se les ha dado una mayor inclinación (sobre todo el delantero) y se ha diseñado el pilar trasero de forma que en su unión con el techo y pintado en color negro cree el típico efecto de techo flotante. La trasera del coche también está acorde con este nuevo diseño, y tiene nuevas superficies cóncavas y como es esperado, unas nuevas ópticas.

También cambia notablemente otro de los aspectos importantes en el diseño de un coche, el frontal. Se monta una nueva parrilla que ahora conecta con mayor decisión con los nuevos faros, un nuevo capó con otras nervaduras y unos paragolpes con un diseño más sofisticado y aerodinámico. Opel señala que el CX pasa de 0,32 a 0,28, gracias al trabajo efectuado en el túnel de viento.

El coche se ve algo más “agazapado” a la carretera, un efecto que generan sus nuevas medidas. Es un poco mas compacto y más bajo que el anterior: Mide 4,37 metros de longitud (casi 5 cms. menos), 1,46 metros de alto (2,6 cms. menos) y 1.81 de ancho (0,5 cms menor). La batalla también es 2 centímetros más corta.

Sorprende comprobar cómo Opel ha hecho un coche más pequeño, cuando la tendencia general en todas las marcas y modelos es hacia el aumento de tamaño a medida que se presenta una nueva generación.

Sin duda, no lo habría hecho si las medidas interiores hubieran salido perjudicadas, que no es el caso. Todo lo contrario: el nuevo modelo gana 35 milímetros de espacio para las rodillas en las plazas traseras, mientras que en las plazas delanteras se han ganado 22 milímetros de altura libre al techo. La altura al techo en las plazas traseras, a pesar de la línea descendente del nuevo diseño, es más que correcta.

Las cifras muestran una ligera mejora de la capacidad interior, y la sensación que recibes una vez te subes al coche lo acaba de confirmar. Por otro lado, el maletero mantiene su capacidad: 370 litros ampliables a 1.210. No es de los más grandes entre sus competidores, pero se sitúa en la media del segmento. Un Volkswagen Golf, un Renault Mégane o un Citroën C4 ofrecen casi lo mismo, mientras que el de un Ford Focus se queda en 316 litros, para hacerse una idea.

La habitabilidad en un compacto como el Astra es un punto muy importante, teniendo en cuenta que muchos de sus propietarios utilizan el coche como vehículo para todo. La versatilidad es uno de los argumentos de compra de un coche de este estilo, que en muchas ocasiones suele ser el coche único de una familia.

Por ese motivo es clave cuidar los detalles. Merece la pena atender, por ejemplo, al nuevo diseño de los asientos, que son fruto de la colaboración entre Opel y AGR, una asociación de expertos en salud de la espalda. Según la marca alemana, estos asientos han requerido 5 años de desarrollo para hacerlos compactos, ligeros y ergonómicos. Ofrecen 18 formas diferentes de ajuste y tienen función de masaje, calefacción y ventilación.

Mi primer contacto con el interior del Astra viene precisamente a través de estos asientos, que facilitan en un santiamén encontrar una buena postura de conducción. También es agradable ver el nuevo salpicadero, que tiene un diseño muy limpio, de líneas fluidas. Una bonita moldura que combina aluminio y plástico lacado en negro lo recorre en horizontal, generando una buena sensación de amplitud y buen acabado. El cuero está presente en el pomo del cambio, algunas zonas de la consola y en el nuevo volante, que ahora es más deportivo y ergonómico y cuenta con unos pulsadores que recuerdan remotamente a los de un mando de PlayStation.

Lo más destacado de este nuevo salpicadero es que por fin desaparece la consola central abarrotada de pulsadores, al estilo “un botón una función” que durante tantos años ha defendido Opel. Rectificar es de sabios, y el nuevo Astra se alinea con la tendencia imperante hacia la centralización de todos los mandos y funciones en una pantalla táctil, en este caso la que corresponde a la última evolución del sistema de infoentretenimiento Intellilink. Hay dos dispositivos IntelliLink para escoger: el Navi900, con la pantalla táctil más grande y compatibilidad con Apple Car Play, o el R 4.0, con pantalla de 7” y compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto, para sincronizar sin problemas los smartphones de última generación.

Hay un hueco específico en la consola para dejar el Smarphone bien sujeto mientras se conduce, muy logrado desde mi punto de vista. Justo detrás de la palanca de cambios sigue habiendo un hueco con cortinilla, como en el anterior modelo, que tiene un buen espacio gracias a que el freno de mano es de tipo electrónico, no hay palanca.

Se mantiene el cuadro de instrumentos tipo “moto”, con sus dos grandes relojes en profundidad y una pantalla digital en el centro. Una vez en marcha, la información nos llega de forma clara y fácil. Este es uno de los grandes avances en la nueva generación del Astra: la simplificación en el manejo de todo, a pesar de contar con más y nuevos sistemas de ayuda a la conducción y de conectividad con el mundo exterior.

Este es el primer Opel que podrá utilizarse con el servicio de asistencia y conectividad personal Opel OnStar. Este servicio funciona 24 horas al día y nos puede dar asistencia en carretera, acceso móvil a internet, servicio de descarga de rutas de navegación servicio de emergencia en caso de accidente, asistencia en caso de robo del coche o diagnóstico a distancia del vehículo, entre otros.

Comprobamos la efectividad del sistema llamando a uno de los operadores, que Opel denomina de forma un tanto rimbombante “ángeles de la guarda”". Solicitamos cargar en el navegador una ruta hacia un destino concreto en Eslovaquia. Y efectivamente, la carga de la información se produjo de forma automática, via Internet, en un minuto. Contestan en castellano.

El listado de sistemas de ayuda a la conducción es amplio: asistente de reconocimiento de señales de tráfico, aviso de cambio involuntario de carril, indicador de distancia de seguridad, alerta de colisión frontal con frenado inminente, control de crucero con limitador de velocidad, asistente avanzado de aparcamiento, cámara de visión trasera, aviso de ángulo muerto… es sin duda, uno de los compactos mejor equipados en este aspecto. Ahora bien, muchos de estos sistemas son opcionales, y debéis tener presente que incrementan el precio de tarifa.

Hubo unos años en los que la instalación de tanta electrónica y equipamiento de confort en un automóvil se traducía en un mayor peso del vehículo y como consecuencia, una disminución de las prestaciones y un incremento del consumo de combustible.

Las marcas están inmersas en la carrera del peso, y cada nueva generación tiene como objetivo principal ser más liviana que la anterior. El Astra cumple esta premisa, y pesa entre 120 y 200 kilos menos (dependiendo de la versión) que el modelo precedente, gracias a la utilización de aceros de alta resistencia, nuevos métodos de fabricación de la nueva plataforma y de la carrocería y el montaje de motores más ligeros.

Esto, en teoría, se traduce en una conducción más precisa, un comportamiento más ágil y unas mejores prestaciones. Lo cierto es que el coche, más que por su agilidad y rapidez de respuesta, que es buena, me sorprendió por el perfecto tarado de sus suspensiones, con el punto justo de firmeza y capacidad de absorción. Se confía en un sistema Mc Pherson en el eje delantero y en una barra de torsión para el trasero combinada con un sistema de tipo Watt’s link. Según Opel, este sistema ofrece los beneficios de un multilink pero sin su complejidad.

A falta de una prueba más completa, lo cierto es que el coche tiene una estabilidad impecable, se muestra muy sujeto en todo momento y como ya comento, es muy confortable. También ayudan a esta estabilidad sistemas electrónicos como el TVBB (Torque Vectoring by Brakes) que frena la rueda interior de la curva de forma selectiva para facilitar la entrada en el viraje y reducir el subviraje.

La dirección, por otro lado, es bastante directa y facilita un guiado preciso del coche. Además, en las bacheadas carreteras eslovacas demostró un buen nivel de absorción. No transmite vibraciones al volante, y contribuye al buen confort de marcha.

El primer día pude conducir la versión del Astra más deportiva, de momento, hasta la futura llegada del Astra OPC. Es la que monta el motor de gasolina 1.6 ECOTEC de 200 CV, con inyección directa y turbo. Con este propulsor, el nuevo Astra acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos. Es una cifra un segundo aproximadamente superior a la que registran rivales como el Volkswagen Golf GTI de 220 CV o el Ford Focus con 250 CV, que tienen un carácter algo más deportivo. Otro nuevo contrincante en este segmento de los compactos de gran caballaje será el nuevo Renault Mégane GT, que montará un gasolina de 205 CV.

Más que las prestaciones puras, lo que destaca en este gasolina es lo fino que va y la buena cifra de par que es capaz de ofrecer (300 Nm 1.700 hasta las 4.700 r.p.m, con el overboost activado).

Este 1.6 ECOTEC, como el resto de la gama de motores en el nuevo Astra, se caracteriza también por su silencio mecánico. No es un motor con una sonoridad deportiva, sino más bien contenida, placentera y agradable.

Esto también caracteriza, y todavía en mayor grado, al nuevo 1.4 ECOTEC, que debuta en la gama Astra. Es un 4 cilindros que se venderá con dos niveles de potencia: 125 o 150 CV. Es el motor más equilibrado de la gama gasolina, ya que tiene buena potencia, una buena entrega de par (245 Nm desde 2.000 hasta 3.500 vueltas) y un consumo de combustible muy razonable: 4,9 l/100 km. de media oficial. Ahora que parecen resurgir los motores de gasolina, éste es una excelente opción para equipar un compacto como el Astra. Tuve oportunidad de probarlo, un rato en ciudad y el resto en autopista, y me convenció plenamente. Viene de serie unido a una caja de cambios manual de seis velocidades, pero puede pedirse con la automática, también de seis relaciones.

La gama gasolina se completa, por abajo, con un motor de tres cilindros y 1 litro de cilindrada, el 1.0 ECOTEC Turbo Inyección Directa, que también montan el Opel Adam y el Opel Corsa. Se puede combinar con un cambio manual de 5 velocidades o un cambio Easytronic 3.0, manual pilotado, de última generación.

En cuanto a motores diésel, el nuevo Opel Astra se ofrece con el conocido 1.6 TDCi que ya montaba la versión anterior, con 136 o 110 CV. La versión menos potente gasta tan sólo 3,4 l/100 km. de media, por lo que es una excelente opción para aquellos más sensibles a los consumos.

Dejo para el final una de las innovaciones que introduce el Opel Astra en el segmento de los compactos: las luces IntelliLux LED Matrix, que hacen posible que circulemos con las largas conectadas sin preocuparnos si un coche viene de frente.

Esta tecnología de luces adaptativas es similar a la que Audi presentó en primicia hace unos años nada menos que en el Audi A8, aunque como es lógico, no deriva de ella. Consiste en la utilización de 16 LEDS (8 en cada lado del frontal) que se van apagando o encendiendo dependiendo de las circunstancias de la conducción. Es decir, si la cámara Opel Eye situada en el parabrisas del vehículo detecta que viene un coche de frente, da la orden para apagar el LED adecuado y evitar así deslumbrarlo, mientras se mantienen el resto de LEDs encendidos. Así, el campo luminoso siempre es superior al que se obtendría con un sistema de faros Bi-Xenón convencional. No es necesario un sistema mecánico para encender y apagar las luces de carretera, ya que es una operación que se hace de forma automática.

Estas luces Matrix dan un mayor nivel de seguridad a la conducción nocturna. Según Opel, a 80 km/h el conductor puede ver obstáculos o animales en la carretera 30 o 40 metros antes que con un sistema de luces convencional de tipo halógeno o Xenón. Esto significa que puede reaccionar 1,5 segundos antes para evitar el accidente.

Debo confesaros que no soy muy amante de estos sistemas automáticos de encendido y apagado, ya que he comprobado que en ocasiones funcionan con mayor retardo del que desearía. Pero Opel nos preparó un recorrido nocturno para que viésemos qué tal va su sistema y, sinceramente, no puedo ponerle ninguna pega. Ni tan sólo el precio: 850 euros.

El nuevo Opel Astra está a punto de llegar a los concesionarios españoles. Lo hará en octubre, sólo en la carrocería que hemos probado, de 5 puertas. Después llegará la versión Sports Tourer, que también se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt. Opel espera vender 21.000 unidades del nuevo modelo a lo largo del año que viene, el 80% con carrocería de 5 puertas. Se dirigen, como siempre, al mercado de particulares, aunque tal y como señaló en rueda de prensa Enrico de Lorenzi, Director General de GM España, también esperan incrementar su presencia en el mercado de flotas. Las buenas características del producto invitan a ello.

Los PVP no varian apenas, y quedan de la siguiente manera:

Opel Astra 1.0 Turbo 105 CV Expression 18.800 €

Opel Astra 1.0 Turbo 105 CV Selective 19.900 €

Opel Astra 1.4 Turbo 125 CV Selective 20.400 €

Opel Astra 1.6 CDTi 110 CV Selective 21.200 €

Opel Astra 1.4 Turbo 125 CV Dynamic 21.900 €

Opel Astra 1.4 Turbo 150 CV Dynamic 22.400 €

Opel Astra 1.6 CDTi 110 CV Dynamic 22.700 €

Opel Astra 1.6 CDTi 136 CV Dynamic 23.300 €

Opel Astra 1.4 Turbo 125 CV Excellence 22.400 €

Opel Astra 1.4 Turbo 150 CV Excellence 22.900 €

Opel Astra 1.6 CDTi 110 CV Excellence 23.200 €

Opel Astra 1.6 CDTi 136 CV Excellence 23.800 €

Opel Astra 1.0 Turbo 105 CV MTA Selective 20.600 €

Opel Astra 1.6 CDTi 136 CV Auto Excellence 25.200 €