Peugeot 308 SW

Peugeot nos ha permitido ya conducir la segunda carrocería de la nueva gama 308, la de formato break que mantiene el nombre de SW que ya utilizaban tanto su antecesor como el coche que introdujo esta denominación en la firma francesa, el 307 SW. A grandes rasgos, el nuevo 308 SW es un break al uso, de más de 4,50 metros de largo, que mantiene todas las particularidades del nuevo 308 (aquí la videoprueba de la berlina con el motor e-HDi de 115 CV) pero que renuncia a las que hasta ahora habían sido sus características más distintivas dentro de este segmento de familiares; la segunda fila con asientos individuales y la posibilidad de incorporar una tercera fila de asientos y aumentar hasta 7 el número de plazas disponible.

Además de las cualidades de esta nueva carrocería familiar, en nuestra toma de contacto en Normandía, pudimos conducir las versiones equipadas con los tres nuevos motores que completarán la gama 308, tanto de este SW como de la berlina. Se trata de la versión turbo PureTech del nuevo tres cilindros de gasolina de 1,2 litros, que rinde 130 CV y de dos nuevos diésel con la tecnología BlueHDi, un 1.6 de 120 CV y un dos litros de 150 CV, en este caso disponible tanto con cambio manual como con una nueva caja automática de seis marchas.

Antes de entrar en materia, sin embargo, echemos un vistazo a los precios de la nueva gama 308 SW:

Peugeot 308 SW 1.2 e-THP 130 CV Access: 18.050 € Peugeot 308 SW 1.2 e-THP 130 CV Active: 19.700 € Peugeot 308 SW 1.2 e-THP 130 CV Allure: 21.750 € Peugeot 308 SW 1.6 HDi 92 CV Access: 17.850 € Peugeot 308 SW 1.6 HDi 92 CV Active: 19.500 € Peugeot 308 SW 1.6 e-HDi 115 CV Access: 19.250 € Peugeot 308 SW 1.6 e-HDi 115 CV Active: 20.900 € Peugeot 308 SW 1.6 e-HDi 115 CV Allure: 22.950 € Peugeot 308 SW 1.6 BlueHDi 120 CV Active: 21.300 € Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi 150 CV Active: 22.750 € Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi 150 CV Allure: 24.800 € Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi 150 CV Allure Automático: 26.000 €

El nuevo 308 SW es un coche grande aunque competirá en un segmento donde todos sus rivales superan como él los 4,50 metros. Este Peugeot mide 4,58 metros de longitud lo que significa que es 8 cm más largo que su antecesor respecto al que es 6 cm más bajo (mide 1,46 metros). Respecto a un 308 berlina, el SW es 33 cm más largo, repartidos en los 11 que le gana en distancia entre ejes y los 22 que se añaden al voladizo trasero.

Este aumento de dimensiones tiene dos efectos positivos; el primero es el aumento de la distancia para las rodillas en la banqueta trasera ya que esta está situada 3 cm más retrasada que en el 5 puertas y el segundo, como no, es el aumento del maletero. El aumento de la batalla en 11 cm ha sido posible gracias a la modularidad de la nueva plataforma EMP2 del Grupo PSA que, además, ha contribuido asimismo a aligerar el coche en 140 kilos con respecto a su antecesor.

En todos los breaks, el maletero es el gran beneficiado y en el caso del 308, la ganancia es notable. El coche ofrece 610 litros en medición VDA, una cifra que le sitúa entre los mejores del segmento. Al respecto, un Volkswagen Golf Variant (aquí la prueba del TDi de 150 CV) tiene un maletero de 605 litros, el también nuevo Seat León ST (aquí el comparativo entre el TSi de 140 CV y el TDi de 150) ofrece 587 litros, un Renault Mégane Sports Tourer (aquí el contacto con la nueva gama Mégane) se queda en 524, el Toyota Auris Touring Sports (aquí la prueba de la versión Active Hybrid) tiene un maletero de 530 litros y tanto el Kia Cee'd Sporty Wagon (510 litros) como el Opel Astra Sports Tourer (500) o el Ford Focus Sportbreak (490) quedan claramente por debajo. El 308 SW sería el compacto familiar con más capacidad de maletero si no existieran el Skoda Octavia Combi (aquí la prueba del Tdi de 150 CV) que le iguala en capacidad (610 litros) pese a ser claramente más grande (mide 4,66 metros) y, sobre todo, el nuevo rey de la capacidad del segmento que no es otro que el Honda Civic Tourer con sus 624 litros.

Queda claro, pues, que el maletero del 308 SW es de los mejores del segmento en cuanto a capacidad pero hay que destacar que también lo es en cuanto a equipamiento. El coche tiene la banqueta trasera partida en proporción 60/40, lo que permite adaptar el espacio de carga y las plazas disponibles pero, además, los respaldos se abaten mediante unos tiradores situados en el propio maletero y, al hacerlo, despejan un piso de carga completamente plano. Con los asientos abatidos, la longitud útil es de dos metros y la capacidad de carga aumenta hasta los 1.660 litros. El 308 SW dispone además en las versiones más equipadas de unas guías en los laterales del maletero que permiten situar en ellas unos ganchos cromados para sujetar objetos mediante cinchas o una red que se ofrece como accesorio.

Lo que no tiene el maletero es la posibilidad de apertura eléctrica del portón o de abrir la luneta de forma independiente aunque, a fe de ser sinceros, ninguno de sus rivales ofrece estas ventajas que quedan para modelos más grandes y de segmento premium. El cubre-equipajes, por su parte, puede guardarse bajo el piso del maletero cuando no se utilice y también existe un espacio específico destinado a guardar los mencionados ganchos que se desplazan por las guías. Unos rieles de techo completan las posibilidades del coche en cuanto a carga de equipajes. Lo único que Peugeot no ofrece es la red de separación de carga para aprovechar la capacidad del maletero hasta el techo. Para conseguir una hay que recurrir a los accesorios de concesionario.

Peugeot justifica la banqueta trasera corrida y la no disponibilidad de plazas individuales por el retroceso de los monovolúmenes en el segmento C, donde los SUV ganan terreno y los breaks mantenen su cuota de mercado alrededor del 11% del segmento en Europa (3% en España), la existencia del 5008, que cubre perfectamente la demanda de un coche familiar modular de 5 o 7 plazas (que no existía cuando se lanzó el primer 307 SW en ese formato) y un tema de coste y de peso ya que la banqueta trasera corrida permite ahorrar 14 kilos. La lástima es que Peugeot pierde aquello que diferenciaba a su familiar (los asientos individuales, correderos, reclinables, plegables y extraíbles en la segunda fila) y que había contribuido decisivamente a convertirlo en el líder del segmento en España de manera indiscutible.

Del resto del coche no os diremos nada que no sepáis. Es igual que cualquier otro 308 con la diferencia de que, efectivamente, hay algo más de espacio en los asientos traseros, tanto en hueco para las rodillas como en altura libre al techo. El salpicadero mantiene la presentación original de la berlina -volante pequeño, instrumentación elevada que se consulta por encima del volante y no a través, pantalla táctil para todas las funciones y consola sin apenas botones- a la que hay que acostumbrarse pero que resulta intuitiva y con un cierto toque de deportividad aportado esencialmente por el volante.

Entre el equipamiento disponible destacar el control de crucero activo que mantiene la distancia -en segundos, no en metros- con el coche precedente pero que no actúa sobre los frenos. Este sistema es, por lo tanto, más sencillo que otros de la competencia. Cuando detecta un coche que circula por delante, deja de acelerar, de manera que mantiene la distancia a base de freno motor pero si es necesario frenar más -caso de un camión que adelanta, por ejemplo- es el conductor el que debe accionar el freno. Si además la velocidad cae de manera notable, el coche no la recupera.

También probamos otras ayudas a la conducción como el detector de presencia en el ángulo muerto o la alerta de posible colisión. Ambas funcionan bien igual que el asistente de aparcamiento que ahora, además de en paralelo permite aparcar también en batería de manera automática.

Tal como os explicamos hace unas semanas en este artículo, el 308 completa su gama de motores. En esta presentación de la versión SW pudimos probar las tres nuevas mecánicas disponibles tanto en esta carrocería como en la de 5 puertas. La principal novedad es el motor de gasolina 1.2 PureTec turbo de tres cilindros, una mecánica que recientemente batió un récord de consumo y que está basado en el bloque atmosférico estrenado previamente en los 208 (prueba de esta versión con motor atmosférico de 82 CV) y 2008. Este motor está también disponible desde esta semana en el Citroën C4 y equipará posteriormente también a los C4 Picasso y al resto de modelos de Peugeot y Citroën que montan el 1.6 VTi de 120 CV al que el nuevo motor reemplaza.

Este motor de gasolina me gustó mucho. Me recordó, por su rendimiento, sobre todo en baja, a los motores Ecoboost de Ford (aquí la prueba del Focus Sportbreak con este motor), similares en su estructura y concepción y que hasta la fecha me parecían los mejores de esta nueva generación de triciíndricos turboalimentados de baja cilindrada. Tal vez por sus 1,2 litros (el Ford es de 1.000 c.c.), el motor del 308 parece algo más lleno y con mejor respuesta en la zona media-baja del cuentarrevoluciones.

Teniendo en cuenta su más que moderado consumo y la manera tan agradable como estira y sube de vueltas, este motor será muy apropiado para aquellos que hagan hasta 15.000 kilómetros anuales. La marca ha homologado un consumo de 4,9 litros (113 gr/km de emisiones), una punta de 205 km/h. y una aceleración de 0 a 100 km/h. en 10 segundos, cifras más que correctas para un coche de este tipo. Además, con el modo sport, cambian la respuesta de la aceleración y la dirección, el sonido y la instrumentación, que pasa del blanco al rojo. Esta opción no convierte al 308 SW en un deportivo pero sí permite aumentar las sensaciones, llamémosles sensoriales, al volante.

En el campo diésel, las novedades son dos reconversiones a BlueHDi de mecánicas ya existentes. El BlueHDi es un sistema de catalización que combina un filtro de partículas convencional con un catalizador que elimina los óxidos de nitrógeno -uno de los contaminantes más nocivos- mediante una reacción química con urea. Esta fórmula tiene la ventaja de que, al no necesitar de combustiones extra como otros sistemas de eliminación de NOx, consigue reducir el consumo aunque tiene el inconveniente que hay que rellenar periódicamente el depósito de urea, algo previsto en las revisiones de mantenimiento y de lo que el coche advierte con un mensaje en la pantalla de la instrumentación si debe hacerse antes de la revisión prevista.

En el caso del motor de 1,6 litros BlueHDi, el consumo homologado es de apenas 3,2 litros a los 100 kiómetros (82 gr/km de CO2), lo que le convierte en el break de menor consumo del mercado. El motor gana 5 CV en relación al e-HDi, con el que convivirá hasta la entrada en vigor de la norma Euro 6 (el e-HDi es Euro 5) y mantiene su agradable funcionamiento, con un ruido muy matizado y una buena entrega de par en toda la gama de revoluciones. Para la gran mayoría de usuarios, este motor será el ideal para su 308 SW.

La tercera novedad es el BlueHDi de 150 CV estrenado en el C4 Picasso y que ahora aterriza en la gama 308. De nuevo, mantiene las virtudes de su antecesor reduciendo los consumos pero, en este caso, lo mejor es la llegada de una nueva caja de cambios automática de seis velocidades que se sitúa como una alternativa más que interesante a la manual de idéntico número de marchas. Hasta ahora, la caja automática de los motores diésel grandes de PSA era una caja de cinco marchas que aumentaba en exceso el consumo. Ahora, pasa de los 4 litros homologados del manual a 4,2, una diferencia más que asumible incluso si, en un uso real, en lugar de dos décimas se convierte en medio litro.

La caja ha ganado también en agrado de uso. En modo automático es muy agradable, con cambios apenas perceptibles y la tendencia, como en todas las cajas de este tipo, a circular en la marcha más larga. No obstante, se adapta relativamente bien a una conducción dinámica y, si no, siempre queda la posibilidad de utilizarla manualmente (mediante el pomo del cambio ya que no hay levas al volante) para explotar las cualidades dinámicas del motor, que, con 150 CV son notables.

La gama del 308 SW incluye un único motor de gasolina, el citado e-THP de 1,2 litros y 130 CV y cuatro opciones diésel, los e-HDi ya conocidos de 92 y 115 CV, el nuevo BlueHdi de 120, que acabará sustituyendo al de 115 pero que, de momento, sólo se ofrece en el acabado Active, y el de 150 que, de momento, es el único en que puede elegirse entre cambio manual y automático.

Los niveles de equipamiento son cuatro; Access, Business (exclusivo para ventas a empresas), Active y Allure. El Access dispone ya de aire acondicionado, equipo de audio con Bluetooth, faros de día de LED y control de crucero además de los mismos airbags que el resto de versiones. Como opción base es completa pero le falta la pantalla central y, por tanto, recibe una consola central convencional con la botonería correspondiente.

La variante Business añade ya la pantalla táctil, el volante de cuero, el asistente de arranque en pendiente, el apoyo lumbar en el asiento del conductor, los elevalunas traseros y gana llantas de 16 pulgadas (los Access las llevan de 15) pero siempre de acero y con tapacubos.

Por encima, las versiones Active montan llantas de aleación de 16 pulgadas, faros y limpias automáticos, climatizador, asistente de parking trasero y el pack de visibilidad y los Allure completan la dotación de serie con navegador, faros Full LED, faros antiniebla, llantas de 17 pulgadas, freno de mano eléctrico, cristales traseros sobretintados, retrovisores abatibles eléctricamente y asistente de aparcamiento delantero, elementos que cuestan 2.050 euros en relación al acabado inferior.

Entre las opciones debemos citar el aviso de ángulo muerto, la cámara de marcha atrás, el asistente de aparcamiento automático, el mencionado paquete sport (sólo para e-THP y HDi 150), el acceso manos libres, una toma de 220 voltios, el control de crucero activo con alerta de colisión, las llantas de 18 pulgadas, techo de cristal eléctrico y la tapicería de cuero.

El coche está ya a la venta y las primeras entregas se iniciarán el día 12 de mayo. Peugeot España espera vender 3.600 unidades en un año completo (2015) lo que supondría más del 10% de los 308 vendidos en nuestro mercado, una cifra asequible atendiendo a las innegables virtudes del coche como break convencional.