Peugeot RCZ R

Tres vueltas al Jarama, aunque sean a todo lo que da el coche, pueden parecer poca cosa para hacerse una idea de cómo va un modelo deportivo pero la verdad es que el circuito madrileño es tan técnico y resulta tan apropiado para comprobar las virtudes de un motor y un chasis que, efectivamente, os puedo dar una primera idea de las virtudes del nuevo Peugeot RCZ R que la marca francesa acaba de lanzar a nuestro mercado. Antes, sin embargo, os explicaré como es.

Este coche es una evolución más deportiva del RCZ convencional. En realidad, es una versión “de calle” del coche con el que Peugeot Sport ganó en la categoría de coches turboalimentados de hasta 1.600 c.c. en las pasadas 24 Horas de Nürburgring pero, a diferencia de otras versiones “de calle” de coches de competición, esta vez no se trata de una variante extrema, desnuda de equipamiento, aligerada a base de piezas de carbono y con una aerodinámica propia de un sport prototipo sino de un coche tope de gama dotado de una evolución de motor y chasis que le convierten en el más deportivo de la gama pero sin perder la usabilidad como coche de diario.

El motor es el 1.6 THP desarrollado conjuntamente por PSA y BMW. Esta vez, sin embargo, los bávaros no han tenido nada que ver en la evolución del mismo. De ello se ha encargado un equipo mixto integrado por ingenieros de Peugeot Sport y otros del departamento de desarrollo de PSA. Los primeros han aportado sus conocimientos en motores de competición y en nuevos materiales y, podríamos decir que han “preparado” el bloque hasta convertirlo en el 1.6 de serie con más potencia del mercado. Además, lo han hecho en un tiempo récord. Los segundos, por su parte, le han aplicado los criterios de calidad, fiabilidad e industrialización propias de un equipo de ingeniería que trabaja en vehículos de serie, de manera que el motor “casi de competición” ha superado las pruebas de fiabilidad que impone la marca como si se tratara del de un 208 diésel.

El resultado es un motor espectacular; un 1.6 de 270 CV capaz de erogar 330 Nm entre 1.900 y 5.500 revoluciones. Para ello se han utilizado pistones de aluminio forjados, aros de pistones nuevos, bielas reforzadas con sus cojinetes con un revestimiento especial, un nuevo tratamiento térmico del cárter de cilindros y una mejora en la refrigeración de los pistones. También se ha montado un turbo más grande, se ha optimizado el escape con un tratamiento del sistema EGR cilindros a cilindros, se ha montado un intercooler específico y se ha reducido la relación de compresión de 10,5:1 a 9,2:1.

En la transmisión, los cambios han sido menores pero no menos importantes. El coche dispone de una caja de cambios manual de seis marchas con los desarrollos acortados aunque en sexta llega a alcanzar los 250 km/h. de velocidad, cifra autolimitada por la propia marca. La novedad es la utilización, por primera vez en un modelo de PSA, de un diferencial delantero Torsen mecánico tarado al 33% que reparte adecuadamente el par entre las dos ruedas delanteras.

Los cambios se completan con un chasis revisado en el que los elementos elásticos se han endurecido ligeramente con respecto al RCZ THP de 200 CV –aunque sin que me diera la sensación que el coche fuera inconfortable, algo que habrá que comprobar en una prueba posterior en carretera- y en el que los frenos delanteros han aumentado de diámetro pasando a nada menos que 380 mm gracias, también al montaje de llantas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos Goodyear Eagle F1 asimétricos en medidas 235/40 R19.

El coche pesa 17 kilos menos que la versión de 200 CV frente a la que gana 70 CV y 55 Nm. Lo más curioso es que el incremento de potencia no se traduce, como suele ser habitual, en un incremento del consumo homologado ya que el coche gasta menos que la variante menos potente. Peugeot ha homologado un consumo medio de 6,3 l/100 km con unas emisiones de CO2 de 145 gr/km, por 155 de su hermano “pequeño”.

En la pista del Jarama, el RCZ R nos demostró de lo que es capaz. Me llamaron poderosamente la atención dos aspectos concretos del coche; la elasticidad y la potencia del motor y lo bien que trabaja el diferencial delantero. El motor es una barbaridad. Parece realmente un motor de competición, con una capacidad de aceleración tremenda (reivindica 5,9 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. y 25,4 para abatir el kilómetro con salida parada lo que, para un tracción delantera de casi 1.300 kilos, son palabras mayores). Además de capacidad para ganar vueltas con una rapidez endiablada, el motor ofrece una gran elasticidad. Aunque sólo pude probar ese aspecto en la primera vuelta de tanteo, constaté que recupera de manera explosiva en cualquier marcha.

El cambio, además, tiene relaciones tirando a cortas. Cambiando sobre las 6.500 vueltas, me sorprendió en más de una ocasión el corte de inyección ya que al cambiar, el motor sigue tan arriba y gana vueltas tan rápidamente que enseguida vuelves a estar rozando el corte. Es un coche, por tanto, que exige prestar mucha atención al cuentarrevoluciones y jugar mucho con el cambio para atacar las curvas a entre 4.000 y 6.000 vueltas que es donde el motor ofrece un vigor impresionante. Un comportamiento de la mecánica, en definitiva, como lo que es, un motor de competición.

Para que el pastel hubiera sido completo, la caja, que es rápida de accionamiento, debería tener unos recorridos más cortos ya que son demasiado largos para mi gusto, muy de coche de serie.

La otra cosa que me gustó y mucho es el comportamiento del Torsen delantero, un diferencial perfectamente educado que hace su trabajo de manera ideal sin afectar en ningún momento a la dirección. No existe, a falta de comprobarlo en un terreno menos impecable que el asfalto del Jarama, ningún movimiento parásito de la dirección, que no tira ni a derecha ni a izquierda y que otorga una viveza tremenda al eje delantero que enfila por donde se le marca sin rechistar.

En una pista de competición se demuestra si un chasis está o no está bien hecho. El del RCZ R no es un chasis sofisticado –recordad que hereda la plataforma del Peugeot 308 anterior y que dispone de un eje delantero McPherson y un eje posterior de barra de torsión, sin multibrazos ni dobles triángulos, por tanto- y no parece muy apropiado para ejercicios tan extremos pero la verdad es que resulta sorprendente lo que en Peugeot Sport han conseguido hacer con este coche y hay que decir que se nota la mano de los pilotos de pruebas que no han sido otros que los que condujeron los 908 HDi en las 24 Horas de Le Mans.

La capacidad de tracción del eje delantero con el diferencial es muy buena y prueba de ello es que el control de tracción apenas trabajó en el circuito pese a la cera que le di. La verdad sea dicha, las gomas y la pista seca ayudan lo suyo a aprovechar toda la capacidad de aceleración del coche a la salida de las curvas.

Por lo que respecta a la negociación de las mismas, el diferencial trabaja en las lentas con mucha eficacia y en las rápidas, la estabilidad del coche es también destacable. Además, como buen Peugeot, tiene un eje trasero realmente ágil y muy juguetón que ayuda a colocar el coche en la entrada de las curvas, especialmente si se mantiene el freno pisado ligeramente para evitar una fuerte transferencia de pesos. Ojo, sin embargo, a las frenadas fuertes en apoyo porque la trasera va muy suelta y lo que puede ser una gran ayuda si frenamos como debemos, puede acarrear un pequeño susto si frenamos fuerte en apoyo. Ahí, el control de estabilidad hace su trabajo pero puesto que puede desconectarse completamente es bueno saber que las reacciones del eje trasero son realmente vivas y muy deportivas. La gente de Peugeot ya lo ha querido así porque han buscado hacer un coche que responda a la perfección en pista.

Por lo demás, nada os puedo decir del consumo real ni de su comportamiento en ciudad o en carretera ya que no pude sacarlo del Jarama por lo que no queda otra que emplazaros a una próxima prueba de este modelo.

La marca lo vende a 42.900 euros, un precio elevado que supone un plus de casi 9.000 euros respecto a la versión de 200 CV. El equipamiento, eso sí, es máximo ya que el nivel de acabado es único y no hay más opciones que el techo de carbono, un equipo de sonido de alta fidelidad, la pintura metalizada y un navegador 3D. Respecto a la variante de 200 CV y eso es algo que, desde luego, influye en el precio, dispone del llamado Pack Sport (volante de pequeño tamaño, palanca del cambio corta, instrumentación deportiva y sistema Sound System de amplificación del sonido del motor, de asientos baquet de cuero, material que se emplea también para revestir el salpicadero, de un navegador con Bluetooth y de faros de xenón con encendido automático además de las mejoras estéticas (parachoques, parrilla, alerón trasero y llantas de 19 pulgadas.

La comercialización es inmediata. Y la verdad es que igual si os decidís por uno os harán esperar un poco. Peugeot Sport, que marca el ritmo de fabricación ya que monta los motores, con buena parte del proceso realizado manualmente, tenía previsto construir 1.000 este año pero la demanda es tan importante (llevan ya 300 vendidos en Gran Bretaña, por ejemplo), que han producido ya 900 unidades de manera que han debido pasar su planificación inicial de 25 coches semanales a 70.