Polaris RZR XP / XP 4 1000

Si hay una marca referencia en vehículos Off-road en los Estados Unidos esa es Polaris que, gracias a su amplia gama de productos, hace las delicias de los amantes de las cuatro ruedas, siendo los ATV´s y UTV´s o Side by Side -más comúnmente llamados Buggies- algunos de los más populares. Pero no sólo se dedican a la fabricación de tan singulares aparatos; las motos de nieve, pequeños cuadriciclos como son los GEM, Goupil, Aixam y Mega, y también motocicletas como Victory o las míticas Indian, forman parte del extenso campo de acción productivo. Incluso ahora también se han lanzado con un “triciclo” llamado Slingshot y con motor de cuatro cilindros y 2,4 litros de cilindrada que rinde 175 CV de potencia… Ahí es nada.

No son turismos, ni SUV´s, 4x4´s comunes o Pick-up´s. Los Buggies o UTV´s son bastante diferentes y van tomando su protagonismo poco a poco como alternativas para usuarios más aventureros. Es cierto que durante muchos años la afluencia de modelos de procedencia china minó la confianza de los usuarios y, marcas punteras como Polaris, se encargaron de maquillar un nuevo nicho con productos como estos Ranger RZR. Una saga que nació en 2008 con la versión 800, a la que más tarde se unieron las de 900 cc, también la 570 y hace unas dos temporadas se presentó la versión más potente jamás construida y denominada XP 1000. Los RZR partían en sus inicios 50-60 CV de potencia y poco a poco, versión a versión, fueron creciendo hasta los 110 CV.

En el caso concreto de nuestros protagonistas, la marca nos ofreció tomar contacto con dos versiones 2015 de los RZR XP 1000, modelo más potente de la gama actual y derivado de los pequeños “todo terreno” Ranger -versiones de trabajo-. Los XP están por tanto enfocados al puro ocio, a la diversión y ¿por qué no?, como base también de competición. De hecho, uno de nuestros protagonistas - en su versión preparada de carreras- ha sido el vehículo ganador en la categoría de Buggies Ligeros del rally más famoso del Mundo, el Dakar 2015.

La versión de dos plazas entrega tan sólo pesa 625 Kg y desarrolla 110 CV

Incluso el piloto Isidre Esteve alcanzó el segundo puesto absoluto en el Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno en 2014. Una clara muestra de las capacidades de un sencillo producto que, en su versión de dos plazas, tan solo pesa 625 Kg en vacío y desarrolla 110 CV; la misma potencia que la versión de cuatro plazas que se ve lastrada por unos 99 Kg extras derivados de sus mayores dimensiones…

Está claro que con un potente deportivo de cientos de miles de euros, podremos vivir sensaciones próximas a la competición. Eso sí, a costa de desembolsar grandes cantidades de dinero obtendremos cientos de caballos de potencia, suspensiones de última generación, chasis eficaces y todo un compendio de soluciones electrónicas enfocadas a maximizar el rendimiento. Pero eso es tabú para la mayoría de nosotros, los mortales. Sólo unos elegidos pueden permitirse el lujo de tener semejantes obras de arte en el garaje y, a más de uno, nos producirá envidia, envidia sana. Con vehículos como son los Polaris XP 1000 los usuarios tienen la posibilidad de acercarse a dicho mundo por cifras que parten desde los 22.000€ y llegan hasta los 32.000€ dependiendo de la versión y el tipo de homologación.

Os puedo asegurar después de haber probado personalmente todas y cada una de las ediciones desde su aparición - y teniendo además las referencias de algún que otro coche de competición-, que son vehículos muy rápidos y eficaces sobre todo en zonas reviradas y con muchos obstáculos… Verdaderos juguetes de increíbles prestaciones. Y no nos referimos a la velocidad punta, sino a sus capacidades de aceleración y sobre todo su respuesta ante todo tipo de terrenos. Suspensiones de largo recorrido - casi el mismo que el Peugeot de Carlos Sainz utilizado en el Dakar-, dirección asistida eléctrica, cambio automático con reductora y, por supuesto, tracción integral desconectable, son sus principales armas. Todo ello impulsado por una mecánica bicilíndrica en paralelo de fabricación propia y llamada ProStar. Totalmente desarrollada para esta gama de modelos, es una garantía de fiabilidad y durabilidad, como así se ha ido demostrando en tan aclamadas pruebas de competición. Así es, el RZR XP 1000 es utilizado para tal fin en estricta configuración mecánica de serie, es decir, sin haber potenciado su motor ni tampoco añadido mejoras técnicas.

El caso es que estas unidades 2015 que tenemos entre manos son algo más potentes respecto a la temporada precedente. Concretamente se han ganado tres caballos gracias a una calibración nueva, con árboles de levas de alto rendimiento, resortes de válvula más rígidos y una mayor relación de compresión de 11:1. También se revisó su sistema de escape, que incorpora un control de bucle cerrado y tecnología de catalizadores, lo que hace de este ProStar 1000 ser menos contaminante y más eficiente. Además, estrenan nuevas cubiertas para la toma de admisión directa, correa y una cubierta de embrague revisada y un mayor conducto que proporciona el doble de flujo de aire que va directamente a los embragues.

En Polaris lo saben hacer bien y, para no dar palos de ciego, durante el proceso de evolución de modelos fueron contando con la colaboración de pilotos de renombre como Robby Gordon. Él mismo participó de manera activa en la primera versión de cuatro plazas y 900 cc presentada en 2011. Pero lo que os traemos en esta ocasión es una muestra de la gama RZR, la ultimísima evolución. Dos de las versiones más potentes tanto en dos como en cuatro plazas y, en la práctica, modelos de comportamiento bastante diferenciado a pesar de contar con la misma mecánica y suspensiones.

Pero antes, repasemos por encima qué nos encontraremos en ese habitáculo al que para acceder hay que abrir unas ligeras pero robustas puertas con pulsador ubicado en la cara interna. Sus asientos deportivos son regulables en longitud, al igual que el volante, pero éste solo es regulable en altura, bien.

Robby Gordon participó incluso en el desarrollo de alguna versión

Sus tres radios ofrecen un aspecto también deportivo aunque algo tosco, rudo, como la palanca selectora de marchas. En el centro de la consola un único reloj analógico/digital y a su izquierda los botones de tracción y luces largas. Unas luces, que por cierto, disponen de tecnología LED. El RZR se ve bien rematado, no es la calidad de un turismo ni de un todo terreno, también porque han debido utilizar materiales preparados para sufrir un duro trato… Y un detalle de que la cosa podría complicarse es la existencia de trampillas de desagüe en el suelo, como si de una embarcación se tratase. ¿Tanta agua podría entrar aquí? Pues sí, mucha más de la que imaginas… Agarradera para el acompañante, caja central preparada para el móvil, porta botellas o tomas de corriente de 12V completan un interior espartano pero funcional.

Por supuesto, como buen vehículo automático sólo lleva dos pedales: acelerador y freno. Acelera de manera instantánea con un sonido metálico y algo ronco. Es contundente pero progresivo y te deja jugar con el acelerador para descolocar la zaga a tu antojo, a pesar de contar con unos grandes neumáticos. El dos plazas es muy vivo de reacciones, quizás más de lo deseado pero eso aporta agilidad. Hay que estar muy atento con sus reacciones ya que se aproxima mucho a un coche de carreras. Posee una gran eficacia en cualquier terreno y aporta una diversión inusual comparada con cualquier otro tipo de modelos.

Sus 110 CV parecen más y, aunque no desarrolla una velocidad punta llamativa -unos 130 Km/h-, sí lo es la manera en que se alcanza, ya que notas el mismo empuje desde que aplastas el acelerador hasta que llega a su tope de revoluciones. Y claro, llega el momento de las curvas, de los saltos, de los obstáculos y ahí es donde debes sacar tus dotes de piloto -o piloto frustrado- y dejar que el conjunto haga el resto. “Con fe” como diría el gran Luis Moya –copiloto de Carlos Sainz durante muchos años en el Mundial de Rallyes- dejas que el RZR absorba todo, que te lleve a unos límites que con cualquier otro vehículo no verías ni por asomo. Está claro que no tenemos entre manos una salvaje máquina de 800 CV, pero tampoco se necesita para divertirnos con la sensación de seguridad que aporta el XP 1000. Y más, sabiendo que incluso podríais llevar a parte de nuestra familia a un ritmo endiablado en el cuatro plazas.

Y hablando de ese mismo, su comportamiento es más parecido al de un turismo, con mayor tendencia al subviraje y más suave de reacciones respecto al dos plazas. Los casi 100 Kg más de peso y esos 70 cm de batalla aumentada se notan en cualquier caso. Pero no por ello deja de ser divertido, al contrario, la sensación de control es mayor y, una vez que pulsas el botón de la tracción integral y pisas el barro, el XP 4 se convierte en un devora-terrenos sin igual.

El comportamiento del cuatro plazas es más parecido al de un turismo

Aquí ayuda enormemente la dirección asistida eléctrica, un elemento que Polaris heredó del mundo del automóvil e introdujo primero en sus ATV´s allá por 2008. Y te calientas y empiezas a apretar más y más, a jugar, buscando los límites que están bastante lejos o por lo menos eso parece… ¿Ya me tengo que bajar? No. Me niego… Se me ha hecho corto.

Os aseguramos que cualquiera que tenga oportunidad de subirse en uno de estos vehículos se bajará con una sonrisa de oreja a oreja. Son máquinas para la diversión máxima y lo consiguen con creces. Además existen más versiones y homologaciones en función de las necesidades de cada usuario. Desde la versión internacional sin desbloqueo de diferencial trasero, pasando por las europeas que sí lo incorpora y como novedad para el 2015, una «versión para el barro», el High Lifter Edition, que incorpora unas relaciones de cambio reducidas, tomas de aire para motor y embrague, así como salidas de alto flujo, ejes delanteros rediseñados, muelles de suspensión más rígidos, altura libre al suelo mayor, así como brazos de suspensión y tirantes radiales más bajos. Además está la Desert Edition con mejoras adicionales para una conducción óptima en el desierto: cinturones de seguridad con seis puntos de sujeción, techo, asientos de PRP, un compartimento de carga y una barra con focos LED para incrementar la visibilidad. Además, incorpora una pantalla digital interactiva LCD a todo color, de 10,92 cm y conexión con el smartphone a través de Bluetooth.

Está claro que hay para todos y para todo. Sí, cuestan tanto o más que un compacto de gama media, incluso un moderno SUV o un todo terreno, pero no están enfocados al mismo público, ni lo pretenden, aunque en el fondo podríamos hacer un debate sobre todo ello. Los XP 1000 son eso, máquinas de puro ocio y lo consiguen.

----------------------------------------------------------------------------------------------------

Motor de 4 tiempos, 2 cilindros en paralelo y DOHC

Cilindrada 999 cc

Cambio automático PVT con reductora

Alimentación por inyección electrónica

Refrigeración líquida

Suspensiones delanteras con doble trapecio y amortiguadores Walker Evans multirregulables (40,6 cm de recorrido)

Suspensiones traseras independientes con brazos oscilantes y amortiguadores Walker Evans (45,7 cm de recorrido)

Frenos hidráulicos en las cuatro ruedas y pinzas de doble pistón

Neumáticos Maxxis Bighorn en medidas 29 x 9-14 delante y 29 x 11 -14 detrás. Llantas de aluminio.

Dimensiones: Longitud x Anchura x Altura (en mm) 3.022 x 1.626 x 1.873 / Versión 4 plazas: 3.708 x 1.626 x 1.873

Depósito de combustible de 36 litros de capacidad

Altura libre al suelo de 34, 3 cm

Peso en vacío 625/724 Kg

----------------------------------------------------------------------------------------------------

RZR XP 1000 EPS 22.000 €

RZR XP 1000 EPS EU 23.500 €

RZR XP 1000 EPS Quad 26.900 €

RZR XP 1000 EPS EU Quad 28.500 €

RZR XP 1000 EPS High Lifter Edition 25.500 €

RZR XP 1000 EPS Quad High Lifter Edition 30.500 €

RZR XP 1000 EPS Desert Edition 28.000 €

RZR XP 1000 EPS Quad Desert Edition 32.300 €

RZR XP 4 1000 EPS 24.800 €

RZR XP 4 1000 EPS Quad 29.900 €