Polaris RZR XP Turbo

Los RUV o vehículos utilitarios recreacionales están cada vez más de moda y buena prueba de ello es la aparición año tras otro de modelos con potencias y prestaciones que superan a las generaciones precedentes. En el caso que nos ocupa, el gigante Polaris tiene el poder y su gama RZR de deportivos es la más vendida del planeta. Una gama que de cara a esta temporada se amplía con este XP Turbo de 144 CV que hemos tenido la oportunidad de probar en tierras francesas.

Los rumores sobre la llegada de una versión con más de 140 CV se dejaban oír muchos años atrás, cosa que no nos extrañaba, dado el potencial productivo de estos norteamericanos que nos dan dosis de cucharaditas pequeñas desde 2008, año en que nació el primer RZR 800. Pero en esta ocasión han abierto el grifo de manera clara, arrastrados por la competencia directa que aprieta fuerte; la llegada del Can Am Maverick Turbo o el más reciente Yamaha YXZ 1000R son claros ejemplos de que la cosa se pone seria, más si cabe en vehículos con los cuales se puede competir de tú a tú con otros mucho más caros, y potentes representantes, en los campeonatos off-road de todo el mundo.

Buena prueba de ello es la victoria de Isidre Esteve en la categoría Buggys en el pasado Rally de Guadalajara a los mandos de un Polaris XP 1000,, dos y cuatro plazas. El XP Turbo parte de la base de aquel pero con numerosas modificaciones, sobre todo mecánicas, haciéndolo aún más salvaje y efectivo. Un RZR que llegará a Europa de momento en versión americana, es decir, sin la opción de desbloqueo de diferencial trasero o freno de mano que sí incorporan las unidades del viejo continente. Se podrá adquirir desde 26.000€ en el caso de la versión sin homologar o 31.400€ si se opta por la homologación europea. Todos ellos estarán disponibles a partir de diciembre de 2015.

En contra de lo que podíamos esperar, la base mecánica elegida para este XP Turbo no parte del motor ProStar 1000 sino del 900. Esto es un claro indicio de que la evolución no acabará aquí, por supuesto. Aun así, los “llamativos” 144 CV y el 45 por ciento más de par motor se han conseguido gracias a las mejoras en muchos de los elementos internos del propulsor, incluyendo pistones forjados, un calado de 270 grados en el orden de encendido, cigüeñal forjado mejorado, bielas de alta resistencia, cilindros reforzados, válvulas de escape y un nuevo sistema de lubricación por aceite. De cara a conseguir un rendimiento constante en todas las temperaturas, también incluye un nuevo intercooler con radiador montado en el frontal y bomba eléctrica. Por su parte, la transmisión cuenta con un nuevo sistema de PVT, nuevos embragues y correa; además se ha evolucionado la transmisión, ahora más resistente para la marcha atrás y también se han reforzado los ejes. Para lograr una gran fiabilidad, la marca presume de haber hecho test durante los kilómetros necesarios para dar la vuelta al mundo ¡nueve veces!

En cuanto al resto del apartado ciclo, este Turbo lleva el equipo de amortiguadores de la versión del mismo nombre y conocida en el anterior XP 1000. En concreto se trata de los FOX Podium Bypass con cuerpos de gran diámetro -7,6 cm detrás y 6,4 cm delante-, depósitos de reserva y capacidad de líquido incrementada para una mejora espectacular en la disipación de calor, resistencia al “fading” -pérdida de eficacia-, y durabilidad. Gracias a ellas ofrece unos recorridos de 406 mm en el tren delantero y 457 en el trasero, quedando la distancia al suelo en 343 mm. En este sentido, los anclajes de los numerosos brazos traseros han mejorado y ofrecen una caída optimizada. En el caso del tren delantero se ha incorporado de serie una barra estabilizadora más rígida y ello mejora el comportamiento general y el esfuerzo a realizar sobre la dirección asistida EPS.

Con todo ello, el resultado de esta evolución se traduce en unas prestaciones muy destacables donde llama poderosamente la atención su una aceleración de 0 a 96 km/h (0-60 millas por hora) en tan sólo 5,89 segundos. Lo cierto es que no tuvimos mucha oportunidad de comprobarlo, dada la situación climatológica y el muy embarrado estado del terreno en Reygades, lugar donde días después se iba a realizar en Polaris Camp, un evento para clientes de la marca en su gama off-road. Paraje excelente con grandes y sinuosos recorridos, además de un circuito de cross.

Después de la pertinente charla técnica y un largo viaje, tenía muchas ganas de probar este nuevo monstruo. Desde que en 2008 Polaris presentase el primer RZR, creo que ninguno ha dejado de pasar por mis manos y ese poquito más que ofrecían en cada edición, a veces se quedaba un poco corto en cuanto a expectativas. Pero ahora la cosa cambia y estamos hablando de casi 35 CV más respecto a los 110 del XP 1000, estableciendo ya unas relaciones peso/potencia muy a tener en cuenta -144 CV/ 700 kg-. No tanto por velocidad punta donde este tipo de “vehículos recreacionales” van limitados a unas 80 millas por hora -unos 128 km/h- dado el acuerdo entre fabricantes, sino por la celeridad con la que se alcanza. En cortos tramos sobre asfalto sí pude comprobar que de 0 a unos 60 km/h se tardaba poco más de 2 segundos… Impresionante.

Como también es impresionante el rugido del motor bicilíndrico en paralelo. Algo más ronco respecto al XP 1000 y con el fondo del Turbo silbando ligeramente. A sus mandos se nota también el nuevo ángulo del asiento que permite estar más encima del volante, cosa que se agradece cuando el trabajo de manos se acumula. Y eso es lo que nos ocurrió durante toda la jornada. La gran cantidad de barro y un tren delantero aún más rígido, dada la nueva estabilizadora, obligan a estar más concentrado para controlar la potencia disponible.

Mientras rodábamos por senderos cada vez más complicados y rotos se me venía a la cabeza aquella época en competición copilotando para mi querido Antonio Rodríguez “Toñejo” en las pruebas de raids más duras. Por aquel entonces cuanto más rápido íbamos, mejor trabajaban las suspensiones Öhlins de nuestro Toyota y aquí en el Polaris XP Turbo ocurría lo mismo. Cuanto más rápido, mayor potencial de absorción. Increíble ritmo el que se puede llegar a alcanzar. En un tramo que repetimos varias veces, empecé a coger confianza con el nuevo conjunto y os puedo asegurar que sudé. El trabajo se acumula, llegas muy rápido a los virajes y todo pasa rápido. Cuando te quieres dar cuenta estás en la siguiente curva. Antes has debido parar sus inercias, el ligero hundimiento de suspensiones con descomunal recorrido, el “balón” de sus neumáticos, pero una vez encarado a la salida del viraje volver, basta con aplastar el acelerador electrónico y sentir todo el empuje del motor.

Pero no hace falta tampoco esmerarse ya que a medio régimen el par disponible permite rodar con sensaciones inigualables. Saltos, cambios de rasante espeluznantes, trialeras interminables, nada se resiste ante una máquina así, os lo puedo asegurar. Con el XP Turbo, vuelvo a repetir que, la cosa se pone ya muy seria, de verdad y si dudáis de ello, os invito a probarlo… Eso sí, a partir de diciembre, mes en el que llegarán las primeras unidades a España.

Motor de 4 tiempos, 2 cilindros en paralelo y DOHC

Cilindrada 925 cc

Cambio automático PVT -Transmisión variable Polaris- con reductora

Alimentación por inyección electrónica

Refrigeración líquida

Suspensiones delanteras FOX Podium con doble trapecio y amortiguadores Walker Evans multirregulables (40,6 cm de recorrido)

Suspensiones traseras FOX Podium independientes con brazos oscilantes y amortiguadores Walker Evans (45,7 cm de recorrido)

Frenos hidráulicos en las cuatro ruedas y pinzas de doble pistón

Neumáticos Maxxis Bighorn en medidas 29 x 9-14 delante y 29 x 11 -14 detrás. Llantas de aluminio.

Dimensiones: Longitud x Anchura x Altura (en mm) 3.022 x 1.626 x 1.873

Depósito de combustible de 36 litros de capacidad

Altura libre al suelo de 34,3 cm

Peso en vacío 678 kg