50 Años del Porsche 911

El Porsche 911 es un icono del diseño que lleva 50 años evolucionando el concepto ideado por el Professor Dr. h.c. Ferry Porsche. Tecnológicamente sigue dejándonos con la boca abierta puesto que con una arquitectura completamente distinta a la del resto de deportivos, hoy en pleno Siglo XXI, sigue siendo un referente.

En estas líneas pretendemos rendir un homenaje al "nueveonce", presentándote las versiones más especiales, más potentes y las innovaciones que ha introducido desde 1963. Un deportivo que a lo largo de cinco décadas ha seguido respetando la tradición de su concepto todo atrás, su motor bóxer de seis cilindros y su inconfundible línea.

No podíamos hacer este repaso histórico sin mencionar la figura de Ferdinand Alexander 'Butzi' Porsche, hijo del Professor Dr. h.c. Ferry Porsche y nieto del Professor Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche. En 1956 Ferdinand Alexander Porsche dio forma a un modelo de plastilina que marcó la hoja de ruta que debía seguir el sustituto del modelo que entonces comercializaba la marca, el 356, el primer vehículo del fabricante.

En 1960 Porsche construyó el prototipo Typ 754, también conocido como T7. Las distintas evoluciones del Porsche 356 terminaron con la serie T6 del 356 C, de ahí que el nuevo modelo recibiera la designación T7. Este prototipo rodante era un verdadero cuatro plazas y esto no fue del agrado del máximo responsable de la firma, Ferry Porsche. Es por ello que en base al T7 se creó un nuevo modelo con un habitáculo menos espacioso, del tipo 2+2, que no interferiera con el diseño tipo "fastback" que había caracterizado hasta entonces a los 356.

El Typ 754 estaba animado por un 4 cilindros bóxer de 130 CV ubicado por detrás del eje trasero. Mientras que su frontal es prácticamente idéntico al del primer 911, la trasera cambió por completo.

Porsche presentó en el Salón de Frankfurt de 1963 el sustituto del 356 bajo el nombre de 901. La marca de Stuttgart ha citado en gran número de ocasiones una supuesta disputa con Peugeot por el "0" en el medio de la designación del modelo, y ha justificado en base a ello el cambio de 901 a 911. Pero resulta curioso que varios Porsche de competición hayan contado con una designación con el "0" en el medio: 804, 904, 906, 908 y 909. Además, BMW ha comercializado los: 501, 502, 503 y 507, Ferrari también usó el "0" con los: Dino 206, 208 y 308, la británica Bristol es otra marca que también comercializó modelos con una designación similar: 401, 402, 403, 404, 405, 406, 407, 408 y 409 y, al parecer, Peugeot nunca dijo esta boca es mía.

Existe la teoría que el primer importador norteamericano de Porsche, Max Hoffman, recomendó a la fábrica que cambiaran la designación de 901 porque no sonaba bien en inglés, 911 era más musical y tenía más gancho. Sea como fuere, las primeras unidades que Porsche comercializó en 1964 fueron entregadas con el logotipo de 901 y la documentación y los catálogos también presentaban la designación 901.

El primer 911 se empezó a fabricar en agosto de 1964 y cesó su producción en agosto de 1968, actualmente es conocido como 'chasis corto' porque su batalla era de 2.211 mm. A partir de 1968 la distancia entre ejes creció 57 mm hasta alcanzar los 2.268 mm.

Con motivo del 50º Aniversario del 911 esas primeras unidades de batalla corta han despertado todavía más el interés entre los coleccionistas. Este hecho se refleja en que su valor de mercado está subiendo como la espuma.

El motor seis cilindros bóxer es el corazón de todo 911. La base del bloque que montó el primer 901 en 1963 siguió evolucionando paso a paso hasta 1998. Durante ese tiempo la carburación dejó paso a la inyección, llegaron los turbocompresores y un sinfín más de mejoras. No obstante, algo que sí se mantuvo inalterado a lo largo de esos 35 años fue la refrigeración forzada por aire, sin circuito líquido.

Con el chasis corto nació el primer 911 Targa de la historia, su nombre hacia honor a la Targa Florio, una carrera celebrada en Sicilia (Italia) en la que Porsche logró gran número de éxitos. El arco seguridad en acero pulido permitía disfrutar por primera vez del 911 a cielo descubierto. En caso de lluvia podíamos montar un techo duro sobre las cabezas de los pasajeros de la primera fila y luneta plástico sobre las plazas traseras. Por este último motivo, hoy es conocido como Targa 'softwindow'.

El 911 se convirtió en un deportivo multitarea, tanto servía para los desplazamientos cotidianos, para viajar como para competir. Gran número de clientes usaron su 911 matriculado para tomar parte en rally, montaña y circuito. A lo largo de sus 50 años de historia ha conseguido triunfos en prácticamente todas las disciplinas: París-Dakar, Rally Monte Carlo, 24 Horas de Le Mans, 24 Horas de Daytona, 24 Horas de Nürburgring... En el Museo Porsche apenas hay sitio en las vitrinas para todos los trofeos que ha ganado el coche con el mejor palmarés de la historia.

A día de hoy son muchos los propietarios de un Porsche 911 que disfrutan rodando en tandas en circuito cerrado con su modelo actual o bien tomando parte en rallys de regularidad con su modelo clásico.

En 1972 llegó uno de los 911 más míticos, el Carrera 2.7 RS. El nombre honra a la Carrera Panamericana, los números corresponden a la cilindrada de 2,7 litros y las siglas RS hacen referencia a Rennsport, competición en alemán. Con él, Porsche demostró que era capaz de crear auténticos coches de carreras camuflados de turismo. Se conoce como 'cola de pato'. Tiene un motor de 210 CV y con sólo 1.095 kilos de peso alcanzaba los 245 km/h.

No estamos hablando del Campeonato de Andorra de hielo, nos referimos a la Serie G del 911 (1973-1989). En ese periodo la carrocería del 911 apenas sufrió cambios. Sin ir más lejos la batalla fue la misma entre 1973 y 1983 con 2.271 mm, a partir de 1983 creció 1 mm más, una cota que permaneció inalterada hasta los 993 de 1998.

La característica principal de esta generación la encontramos en los parachoques de tipo 'fuelle' que se introdujeron para cumplir con una normativa del mercado americano. Si el vehículo chocaba a menos de 5 km/h los parachoques debían quedar intactos.

Uno de los 911 más revolucionarios fue presentado como prototipo en el Salón de Frankfurt de 1973 y se llamaba 911 Turbo. La versión definitiva vio la luz en el Salón de París de 1974, su motor bóxer de 3 litros estaba sobrealimentado por un turbocompresor que le permitía ofrecer 260 CV. Su velocidad máxima era de 250 km/h y aceleraba hasta 200 km/h en algo menos de 20 segundos.

“Sonderwunsche” o deseo especial era el departamento encargado de crear los 911 Flat Nose. Con código interno SOW 010 la opción costaba 5.400.000 ptas de la época, cifra a la que se debían sumar a los más de 12 millones que costaba un 911 Turbo a principios de los ochenta en España.

Con la Serie G, más concretamente con la versión SC de 3 litros llegó en el Salón de Ginebra de 1982 el primer 911 Cabrio de la historia. Un año antes se había presentado un prototipo bajo el nombre de 911-Studie en Frankfurt. Se convirtió en un éxito comercial rotundo y en paralelo se siguió ofreciendo el Targa.

Otro de los modelos más destacados de la Serie G fue el Speedster de 1989. Una declinación del Cabrio concebido para circular siempre a cielo descubierto. La capota es puramente testimonial y para montarla podemos estar casi 10 minutos. En el Manual de Usuario que Porsche entregaba a los propietarios del Speedster se podía leer: "Le deseamos muchos días soleados, muchos kilómetros de conducción placentera al aire libre y que disfrute mucho de su nuevo Porsche".

La tracción 4 llegó en 1988 de la mano de una nueva generación del 911, conocida como 964. Aprovechando el 25º Aniversario del "nueveonce" Porsche introdujo esta solución técnica que consiguió gran número de adeptos. Bajo su capó trasero el seis cilindros bóxer tenía ahora una cilindrada de 3,6 litros y erogaba 250 CV.

El Flat Nose volvió a estar disponible con el 911 Turbo de la serie 964. Muy pocos clientes optaron por esa opción con lo que hoy hay muy pocas unidades en el mercado de colección. El 964 contó con tres versiones Turbo una con motor de 3,3 litros y 320 CV, otra de 3,6 litros y 360 CV y el Turbo S con 381 CV (sólo 86 unidades).

Con la serie 993 (1993-1998), el 911 vivió una importante renovación. Aunque la batalla seguía siendo la misma de la de los años setenta, la carrocería era muy diferente. Para algunos puristas, el 993 es el último verdadero 911 porque es el último con el motor bóxer refrigerado por aire. Precisamente el 911 Turbo de esta serie de 3,6 litros y 408 CV fue el último en estar disponible sólo con tracción trasera.

Porsche fabricó el 911 GT2 de calle para homologar una versión de competición. Su espectacular kit de carrocería, su potente motor turbo de 430 CV y sus poco más de 1.100 kilos de peso hacen que sea uno de los 911 más brutales de la historia.

Con la serie 996 de 1998 llegó la refrigeración de agua al motor bóxer de seis cilindros. La parte frontal equipaba unos faros que rompían con la tradicional forma redonda que había lucido el 911 desde 1963. Esta estética no terminó de cuajar y en 2002 fue sometido a un restyling con el que se modificaron los grupos ópticos delanteros.

El 911 GT3 presentado en 1998 recuperó el espíritu del Carrera RS 2.7 de 1972 e inició una saga, la GT3 que hoy sigue con el 911 actual. Aquel primer 911 GT3 contaba con un motor de 3,6 litros atmosférico que rendía 360 CV.

Una de las versiones más espectaculares de la serie 996 fue el GT1 con el que Porsche ganó la clase GT de las 24 Horas de Le Mans en 1996 y 1997 y la carrera absoluta en 1998. Se fabricaron 18 unidades de calle bautizadas como GT1 Evo con 544 CV para homologar el modelo de competición. En 1993 ya se habían fabricado 23 unidades del 993 GT1 de calle.

Los faros redondos son algo intrínseco al 911 y es por ello que en 2004 Porsche los volvió a montar con la serie 997. No obstante, el motor siguió con refrigeración por agua al igual que el 996. El 911 Turbo de la serie 997 se convirtió en el primer coche de calle con motor de gasolina en montar un turbo de geometría variable. Su 3,6 litros sobrealimentado rendía 480 CV y le permitía alcanzar los 310 km/h.

En 2008 llegó la sensacional caja de cambios PDK (Porsche-Doppelkupplungsgetriebe) con doble embrague y siete velocidades. Esta caja de accionamiento secuencial se ha convertido en un referente tanto por deportividad como por eficiencia.

Sólo 1.963 afortunados podrán adquirir un 911 50 Aniversario, diseñado para conmemorar esta celebración única. Cuenta con el tren trasero del Carrera 4S pero con tracción trasera, algo parecido a lo que Porsche ya hizo con el 993 Carrera 2S.

A lo largo de 50 años Porsche ha sabido mantener la tradición pero a la vez reinvertar el poder de atracción del deportivo más icónico de todos los tiempos. Desde los sesenta niños de todas las generaciones hemos ido soñando en que algún día tendríamos un 911 aparcado en el garaje. Algunos ya lo han conseguido, los otros esperamos que no nos quede mucho para hacer realidad ese deseo de infancia.