Porsche 911 Carrera S Cabriolet: Fiel a una tradición

Porsche ha presentado la versión Cabriolet del 911 Carrera, en formato S y 4S. Participamos brevemente en una toma de contacto con este deportivo, que en su última generación, la 992, vuelve a hacer historia.

Sólo un mes y medio después de la presentación internacional del nuevo Porsche 911 Carrera, en el enlace podéis ver la videoprueba realizada por Gerard Farré, la marca alemana lanza al mercado la versión descapotable, como es ya tradición en la marca.

El Porsche 911 nació como un cupé, no olvidemos que el primer vehículo deportivo de la marca, el Porsche 356 de 1946, era un Roadster. No fue hasta mediados de los años sesenta que Porsche presentó la versión Targa, aunque no fue hasta 1982, con la presentación del 911 SC Cabriolet, cuando se inauguró una saga de descapotables que se ha mantenido hasta hoy día.

El Porsche 911 Carrera S Cabriolet cuenta con todas las innovaciones y mejoras que Porsche ha introducido en la nueva generación de este deportivo. Es prácticamente calcado al cupe, excepto por su capota de lona, aunque también pierde algo de habitabilidad debido a su condición de descapotable.

La versión Cabriolet permite vivir sensaciones de conducción diferentes a las que ofrece la cupé, y satisface los deseos de aquellos que prefieren un deportivo que ofrezca una mayor conexión con el entorno, que solo es posible circulando con el techo abierto.

Porsche ya vende el 911 Carrera S Cabriolet por 154.395 euros para la versión con tracción trasera, y 163.355 euros para la versión 4S con tracción integral.

Es 16.290 euros más caro que la versión cupé equivalente, tanto en el caso del Carrera S Cabriolet como en el caso del Carrera 4S Cabriolet. Un importe considerable, pero que responde a las diferencias estructurales entre una versión y otra. El cabrio no sólo monta todo el mecanismo de capota, sino que también requiere refuerzos en su chasis para garantizar la suficiente rigidez estructural.

Porsche ha cuidado especialmente esta capota de lona, cuyo aspecto clásico oculta en realidad una tecnología puntera de fabricación y diseño. Porsche utiliza un accionamiento hidráulico nuevo y más ligero, que utiliza elementos fabricados en aluminio y magnesio, y que permite plegar la capota en sólo 12 segundos, hasta velocidades de 50 km/h, como en el anterior 991.

La capota se pliega en forma de Z ocupando un espacio mínimo en la parte trasera del coche. Sus diseñadores han cuidado que ni plegada ni abierta modifique la línea cupe del 911, gracias a que su curvatura es parecida a la del techo rígido del cupé. Tampoco perjudica en exceso la habitabilidad, y la marca asegura que con el techo cerrado el espacio interior de la banqueta al techo es muy similar en el cabriolet y en el cupé. El aislamiento acústico y térmico no es el mismo, como es fácil comprender, pero sí que os puedo confirmar que aún así, es excelente.

Y es que con el techo cerrado pude aclimatar la cabina rápidamente (el día era bastante frío) y disfrutar con toda plenitud de la calidad del equipo de sonido Burmester High-End Surround Sound System con 12 altavoces y 855 vatios que, opcionalmente, puede montarse en este deportivo. Un equipo de música muy recomendable si sois amantes de la alta fidelidad.

Los ruidos aerodinámicos son escasos, al menos por lo experimentado en la presentación internacional que Porsche organizó en Atenas (Grecia). La forma de la capota contribuye a ello, y también el spoiler trasero, que podemos activar manualmente mediante un botón en la consola central o bien de forma automática al superar los 90 km/h. Este spoiler, de considerables dimensiones y dudosa estética, desde mi punto de vista, adopta en este Cabriolet una posición algo más empinada en comparación con el cupé en cuanto la capota está abierta, precisamente para mejorar esa aerodinámica, creando un flujo de aire muy similar. En este sentido, cuando vamos con el techo abierto, es imprescindible aprovechar la acción del deflector de viento trasero, que se puede abrir y cerrar de forma automática y reduce de forma muy efectiva las corrientes de aire y el ruido del viento, sobre todo a alta velocidad.

Es especialmente agradable circular con la capota abierta en un deportivo como el Porsche 911 Carrera S. Las sensaciones se multiplican, sobre todo porque puedes escuchar perfectamente el rugido del motor, el soplado del turbo y el sonido de los escapes (en el caso de la unidad probada en la presentación eran de tipo deportivo, opcionales) de forma muy directa.

El motor de seis cilindros bóxer turboalimentado quizás no ofrece el grado de excitación acústica, en opinión de algunos, como el “antiguo” atmosférico. Pero desde mi punto de vista, no hay nada que reprochar. Los ingenieros de Porsche han cuidado mucho este aspecto, y montan en este 992 un nuevo sistema de escape con válvulas de apertura variable que aporta su granito de arena a la hora de deleitar nuestros oídos.

El rugido que provocan los 450 CV y 530 Nm de par de este motor boxer es una maravilla, resulta un punto adictivo provocar la reacción del propulsor a nuestras órdenes al acelerador. Esta nueva generación del 911 mejora las prestaciones del anterior 991, con un motor de mayor potencia (30 CV más) y mayor par máximo (30 Nm más). Los turbocompresores son más grandes, los intercoolers se han rediseñado y se utilizan válvulas de inyección piezoeléctricas, que lo hacen más eficiente.

La introducción de la nueva caja de cambios automática PDK de doble embrague y ocho velocidades frente a la de siete anterior también ha hecho posible que la relación sea algo más cerrada, se pueda disponer de una primera marcha más corta (que beneficia la salida en parado) y una octava marcha más larga (que mejora el registro de consumo de combustible a velocidad de crucero). La velocidad máxima del 911 Cabriolet (306 km/h en la versión Carrera S) se alcanza en sexta. Y acelera de 0 a 100 Km/h en 3,8 segundos (versión Carrera 4S), con una motricidad sorprendente.

Siempre que me pongo al volante de una nueva generación del 911 me pregunto cómo ha sido posible mejorar un deportivo que en su última versión me parecía prácticamente insuperable. Pero en Porsche lo saben hacer y bien. Esto es así desde el mismo nacimiento del modelo, que resiste décadas y décadas con la misma estructura básica de chasis con motor colgado atrás, teóricamente menos efectiva. Los controles electrónicos y las mejoras del chasis con suspensión PASM (Porsche Active Suspension Management), de serie, tienen mucho que ver. Ahora, en el Cabriolet, es posible pedir el chasis deportivo PASM, que rebaja la carrocería 10 mm.

Esta carrocería está construida con materiales más livianos y a la vez más rígidos, un aspecto clave en un descapotable. En esta nueva generación del 911 se ha reducido a la mitad la proporción de acero y se ha sustituido por aceros de alta resistencia y aluminio. Apenas se notan vibraciones al volante de esta versión cabriolet, a excepción de algún crujido circulando con la capota cerrada (la perfección no existe). El lamentable estado de las carreteras griegas por las que circulamos con el coche fue una buena pista de pruebas para comprobar este aspecto. Algunos tramos parecían más bien pistas asfaltadas que no podríamos calificar ni de carretera comarcal.

Incluso cuando el escenario no acompaña, el guiado y la estabilidad de este Porsche sigue siendo impecable. Quisiera destacaros especialmente el tacto de la dirección, quizás la mejor dirección que he probado en los años que llevo de profesión. Es deliciosa donde las haya. Precisa, justamente asistida, informativa y muy directa. También es cierto que se ve muy bien apoyada por el sistema (opcional) de dirección del eje trasero y por un volante de formas perfectas, forrado en cuero y tacto magnífico, un punto clave para el placer de conducción, y que está especialmente cuidado en el 992.

La unidad que conduje en Grecia, un 911 Carrera S Cabriolet, equipaba el paquete Sport Chrono con el conmutador en el volante para activar los diversos modos de conducción además del botón Sport Response que ofrece un extra de potencia durante 20 segundos.

Los modos de conducción Normal, Sport y Sport + se acompañan en esta nueva generación del 911 del modo Wet, que ayuda a conducir con mayor seguridad cuando la calzada está mojada. Este modo Wet, que viene de serie en todos los 911, podemos activarlo de modo manual mediante el conmutador (si tenemos el paquete Sport Chrono) o mediante un pulsador situado en la consola central. En Wet, el chasis prepara la respuesta del PSM (Porsche Stability Management) y PTM (Porsche Traction Management), el PTV (Porsche Torque Vectoring), la aerodinámica (activa el spoiler trasero) y la respuesta del motor, para garantizar que ni nosotros ni el estado de la calzada van a provocar una respuesta brusca del coche que pueda ser peligrosa. Además, el propio coche avisa al conductor de la necesidad de activar este modo Wet, gracias a que detecta la humedad de la calzada directamente a través de unos sensores.

Desgraciadamente, en la presentación griega nos llovió en algunos tramos, pero no hay mal que por bien no venga, y pude activar esta nueva solución electrónica. El modo Wet me parece todo un acierto, especialmente en un deportivo que calza llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás, con neumáticos de considerable anchura a los que puede acumularse el trabajo de transmitir semejante potencia y par sobre una superficie deslizante.

En esta versión cabriolet, como en la cupé, el equipo de frenos funciona de forma impecable. Es muy efectivo y tiene un tacto del pedal magnífico. La nueva generación del 911 monta, a diferencia de la anterior, unos discos de freno de mayor diámetro en el eje trasero, que pasan de 330 a 350 mm.

El coche tiene un aspecto exterior de mayor poderío, gracias en parte a su mayor ancho de vías en ambos ejes respecto al 991. La versión cabriolet no pierde un ápice de esta esencia e imagen deportiva, a pesar del clasicismo que le da la capota de lona.

Podemos combinar el color de esta capota, que puede pedirse en color negro, azul, rojo o marrón, con otros tantos colores de carrocería, algunos muy atrevidos y llamativos, como el Verde Lizard (3.095 euros), que podéis ver en las fotos.

Las faros LED, de serie, dan una imagen muy moderna a este deportivo, y contribuyen además a una mayor seguridad en la conducción nocturna. Destacan las ópticas traseras, enlazadas con una tira lumínica en horizontal, y que se combinan con un doble juego de luces de freno. Hay unas luces de freno verticales, de extraño efecto, a la altura de la rejilla del motor, y otras horizontales, en el spoiler, que sólo se dejan ver una vez éste se abre.

El interior del 911 Cabriolet no cambia respecto al cupé, excepto la botonería específica para abrir y cerrar la capota localizada en la consola central. Dispone del mismo conjunto de pantallas digitales, una para el cuadro de instrumentos y otra para el sistema de infoentretenimiento, con excelentes gráficos y un uso muy intuitivo, como es de esperar en un coche de su estilo y precio. Lástima que el cuadro de instrumentos no pueda verse en su totalidad debido a la presencia del volante. En mi postura de conducción particular, las dos pantallas laterales quedaban parcialmente ocultas por el aro del volante. ¿Un punto a revisar?

Las plazas traseras, como ya es sabido, son para dos adultos y para uso ocasional. En el caso de esta versión cabriolet, el respaldo de los asientos queda muy en vertical, algo que tampoco ayuda al confort.

Pocos aspectos son criticables en uno de los mejores deportivos del mercado y en uno de los mejores deportivos de la historia del automóvil. La versión Cabriolet ahora lanzada se acompañará próximamente por las versiones GTS, Turbo, GT2 y GT3, si la marca alemana es fiel a su tradición.

De momento, aquellos que gustan de un 911 con un aspecto más clásico, elegante y desenfadado, el Cabriolet culminará sus expectativas. Y, aunque hay que pagar una diferencia, vale la pena.