Porsche 911 GT2 RS: El rey de los 911

José Caetano (Auto Foco Portugal) para Coches.net

No hay nada mejor que un Porsche 911 GT2 RS cuando hablamos de prestaciones y comportamiento deportivo. Esta obra maestra de ingeniería dispone de un motor de 700 CV y un chasis de competición que aprovecha el uso intensivo de titanio y de fibra de carbono para convertirse en el 911 más rápido jamás construido. Hemos tenido ocasión de pilotarlo en el circuito portugués de Portimao.

Porsche concibe el GT2 RS como un ejemplo de lo que la compañía es capaz de hacer cuando se plantea un coche a medio camino entre la competición y el mercado de vehículos de serie de altas prestaciones siempre teniendo en cuenta, eso sí, que no será fácil mantenerse dentro de los límites legales al volante de un coche así.

La generación precedente, lanzada en 2010, se limitó a 600 unidades (la mayoría de las cuales se exportaron a Estados Unidos, primer mercado de esta versión por delante de Gran Bretaña y Alemania) pero en este caso, Porsche anuncia que no habrá limitación y fabricará una unidad para todos aquellos que dispongan de una cuenta corriente lo bastante saneada como para afrontar su pago y un paladar lo bastante educado como para saborear uno de los mejores deportivos de todos los tiempos.

“Estás sentado en el Porsche 911 más extremo que hemos hecho jamás, en una muestra de hasta dónde podemos llegar en la creación de coches deportivos”, me confiesa, con una sonrisa en los labios. Andreas Peuninger, el responsable de la línea de modelos de altas prestaciones de Porsche. Y, después de dar 8 vueltas a la montaña rusa de 4,2 kilómetros que es la pista de Portimao, doy fe de que sus palabras son absolutamente ciertas.

Las intenciones de este automóvil de arrebatadora belleza quedan muy claras desde el primer vistazo a su carrocería extrema: Enormes tomas de aire en el morro y junto a las puertas, generosas salidas de aire por todas partes, enorme alerón trasero fijo (aunque ajustable) y el ancho spoiler delantero que asegura que tanto los frenos como los intercoolers recibirán todo el aire necesario para su refrigeración y que se generará la fuerza deportante necesaria para mantener el morro de este fueraborda pegado al asfalto.

La serie de elementos aerodinámicos del coche es clave para conseguir su impresionante comportamiento dinámico: generan un apoyo de 312 kg (105 en el eje delantero y 207 en el trasero) con la configuración de carretera y hasta 416 kg (145+271) en la de circuito que garantiza además un 0-100 km/h. en 2,8 segundos y una velocidad punta de 340 km/h.

El peso total del coche es de 1.470 kg que pueden reducirse en 30 mediante el Weissach Package; una serie de piezas de material ligero lanzadas previamente para el 918 Spyder, que incluye diferentes elementos del chasis y la carrocería fabricados en carbono reforzado con plástico, magnesio y titanio y prescinde de elementos superfluos como el equipo de sonido, el aire acondicionado, los asientos traseros o el equipo de info-entretenimiento, entre otras cosas porque no hay mejor entretenimiento que dedicarse en cuerpo y alma a domar a la bestia.

“Una de las cosas que más me impresionaron cuando lo conduje por primera vez fue la precisión del eje delantero que facilita el paso por curva de una manera muy eficaz”. Respuesta de Walter Röhrl cuando le pregunté qué era lo mejor del nuevo rey de los 911. Hay varias razones para esa respuesta: La primera es que, primera vez en un coche de serie, todas las uniones entre el chasis y la carrocería son juntas uniball de acero.

Además, los soportes del motor son de tipo dinámico que limitan la influencia de las inercias sobre la masa del motor y, por lo tanto, equilibran el eje trasero (hay que recordar que hablamos un coche con sólo el eje trasero motriz). El coche dispone también de muelles más firmes en las cuatro ruedas, de una distancia al suelo ajustable, de una caída de rueda específica y de barras estabilizadoras pensadas para uso en circuito.

Ademá, incorpora la mayoría de las ayudas habituales en los modelos de Porsche para conseguir un cierto compromiso entre comportamiento dinámico y un mínimo de confort como el sistema de amortiguación variable (PASM) que actúa de manera individual en cada rueda, el eje trasero direccional, el sistema de control electrónico de estabilidad PTM (Porsche Stability Management) el diferencial trasero con gestión electrónica y el sistema de vectorización del par de la marca.

Para aprovechar al máximo todo ese arsenal tecnológico, el GT2 RS dispone, en contacto con el asfalto, de llantas de magnesio calzadas con neumáticos de altas prestaciones en medidas 265/35 ZR20 en el eje delantero y 325/30 ZR21 en el trasero que proporcionan el apoyo lateral necesario para permitir al coche devorar curvas una detrás de otra.

El corazón del GT2 RS –que llega a la segunda generación después del primer RS de 2010 que sustituyó a los 911 GT2 de 2000 y 2007– es, por supuesto, el seis cilindros bóxer 3.8 litre que debutó en 2009 y que se utiliza en el 911 Turbo S donde genera 580 CV, cifra aumentada en este caso hasta los 700 CV.

Mantiene sus dos turbocompresores de geometría variable (ambos más grandes y con una presión de soplado máxima de 1,5 bar en ambos casos), pistones de competición (que permiten llegar sin problemas hasta 7.200 rpm, un régimen inusualmente alto para un motor turboalimentado), un sistema de admisión incrementado con intercambiadores de calor intermedios, un intercooler un 15% más grande y escapes de titanio entre otros periféricos de nuevo diseño.

Comparado con el modelo anterior, el GT2 RS tiene un motor de más cilindrada (de 3,6 a 3,8 litros) y gana 80 CV y 50 Nm (700 contra 750 Nm ahora). Para conseguir las mayores prestaciones posible, es interesante citar asimismo la primera aplicación de la transmisión PDK en un GT2, lo que permite cambios más rápidos y más suaves en una caja tremendamente rápida tanto al subir como al bajar marchas cuando de selecciona el modo PDK Sport, algo que pude comprobar en las primeras vueltas al circuito de Portimao.

Esta caja dispone asimismo de una función “Paddle Neutral” que corta la entrega de la potencia del motor cuando el conductor tira de ambas levas al mismo tiempo. La idea es recuperar el control del coche en una situación de subviraje o, de manera deliberada, provocar una desestabilización en el eje trasero del coche. Walter Rohrl me explicó que, en realidad, esta función está pensada para clientes que dispongan o hayan dispuesto de una súper licencia de la FIA…

De todas formas, mi experiencia al volante del GT2 RS fue, aún sin recurrir al “Paddle Neutral” bastante impresionante. En las autopistas y las carreteras utilizadas para llegar al circuito quedó muy claro que al coche no le gustan nada, pero nada de nada, los baches y menos aún esos estúpidos ralentizadores que uno se encuentra a diestro y siniestro, sin ningún tipo de uniformidad ni regulación y que obligan a usar el sistema de elevación del morro, que levanta 3 cm el voladizo delantero del coche evitando así problemas con su delicado frontal.

Asimismo, me quedó muy claro que, en carretera, hay que mantener el modo normal y eliminar la amplificación del sonido (especialmente porque, para llamar la atención, basta con las franjas negro mate que se montan cuando se elige el Weissach Package…). Una buena serie de curvas en carreteras de montaña permiten comprobar que, efectivamente, todo el arsenal electrónico está preparado para proporcionar velocidades de paso por curva exorbitantes y son un buen aperitivo para prepararse para las vueltas en circuito detrás de un pace car.

Cuando echas un vistazo a las cifras y te das cuenta de que el RS puede alcanzar los 200 km/h en apenas 8,3 segundos, te das cuenta de que vas a tener dificultades para que tu cerebro asimile lo que los ojos perciben y el cuerpo experimenta en una aceleración pura. Sin hablar del oído, por supuesto, ya que la amplificación del sonido del motor (todo él natural, que no se olvide) llena tus orejas con una mezcla de alegría y, sí, también, cierta perplejidad. No hay nada que temer ya que el coche es extraordinariamente rápido pero, también, tremendamente ágil, con una dirección (eléctrica, sí, eléctrica) de una precisión increíble, unos frenos cerámicos infatigables y un chasis que te permite afrontar con una insólita tranquilidad de espíritu persiguiendo al piloto profesional que marca el ritmo en los toboganes de Portimao, donde las continuas subidas y bajadas ponen más en jaque a tu cuerpo que las increíbles fuerzas G que este coche es capaz de soportar.

No es difícil hablar de perfección al referirse a este GT2 RS. Si estoy obligado a buscar un defecto citaré el sistema de info-entretenimiento que, tras ver de lo que es capaz Porsche en los nuevos Panamera y Cayenne, es viejo y tiene un manejo difícil cuando el asfalto no está en buen estado y vas dando tumbos en el asiento. Parece heredado del abuelo del GT2 RS y necesita una actualización urgente.

Estamos de acuerdo en que por el precio de un GT2 RS, puedes comprar un 911 Turbo (comparativa en video de este coche con tres de sus ruvales en este enlace) y un Panamera 4 E-Hybrid (video en este enlace de la versión Sport Turismo) para el disfrute de la familia y para tranquilizar nuestra conciencia a nivel de CO2 pero seguro que con ninguno de los dos seréis capaces de igualar los 6’47”3 del récord de tiempo por vuelta para modelos GT de carretera (5 segundos más rápido que el anterior récord) conseguido en septiembre en el infierno verde de Nürburgring, tiempo que da al GT2 RS un crédito que va más allá de ese mismo resultado.