Nuevo Porsche 911 Carrera GTS 2021

El nuevo Porsche 911 GTS 2021 es la tercera evolución del 911 GTS con la serie 992. Su motor bóxer de 6 cilindros de 3 litros sobrealimentado por dos turbos ve incrementada su potencia de 450 a 480 CV.

El primer Porsche 911 con versión GTS se ofreció al mercado hace 12 años con la serie 997. Destacaba por un mayor equipamiento de serie, elementos exclusivos tanto en la carrocería como en el interior, una mecánica potenciada, así como un chasis optimizado con componentes derivados directamente del Turbo.

El 911 GTS 2021 está a la venta en España desde los 162.595 euros que cuesta el Carrera GTS Coupé hasta los 187.845 euros del Targa 4 GTS. Este último cuesta exactamente lo mismo que el Carrera 4 GTS Cabriolet. En la carrocería Targa sólo puede ser tracción integral, mientras que en Coupé y Cabrio se puede escoger entre trasera o bien 4x4.

De serie monta la famosa caja de cambios automática de doble embrague de Porsche, la PDK o Porsche Doppelkupplung. Un cambio de 8 relaciones cómodo en el día a día y ultra rápido en modo secuencial. Eso sí, los más puristas podrán configurar como opción sin coste una caja de cambios manual de 7 relaciones.

Para verlo en vivo y en directo, así como para probarlo he viajado hasta el circuito de Franciacorta, ubicado en el norte de Italia. Precisamente en este emplazamiento cerca de Verona la marca alemana acaba de inaugurar un nuevo Porsche Experience Center.

En este Porsche Experience Center los clientes de la marca pueden descubrir las últimas. Y gracias a que cuenta con un circuito permanente de 2,5 kilómetros también los pueden conducir in situ.

Precios del Porsche 911 GTS 2021

Porsche 911 Carrera GTS Coupé 162.595 euros

Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet 178.885 euros

Porsche 911 Carrera 4 GTS Coupé 171.555 euros

Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet 187.845 euros

Porsche 911 Targa 4 GTS 187.845 euros

Pero ya sabes que si no te llega para el nuevo, recuerda que en coches.net tenemos una amplia oferta de vehículos de segunda mano. Ahora mismo hay más de 500 Porsche 911 desde apenas 20.000 euros.

El GTS es un 911 equipado prácticamente con todos los extras imaginables, con un kit estético específico, con Paquete Sport Design, llantas de 911 Turbo S en color negro satinado y cierre monotueraca de 20” delante y 21” detrás, así como un kit de potenciación para su motor que añade 30 CV extra.

También monta de serie el Paquete Sport Chrono, frenos derivados del Turbo, Porsche Active Suspension Mangament, en opción sin coste cambio manual con una palanca más corta, asientos deportivos con tapicería exclusiva y bordados GTS, faros delanteros y traseros tintados y escapes deportivos con terminaciones de color negro.

Además, por primera vez se ofrece el pack Lightweight Design para el 911 GTS. Una opción que recientemente también se ha introducido en el 911 Turbo. Reduce en 25 kilos el peso del vehículo eliminando los asientos traseros, cristales más finos laterales y trasero, menor aislamiento acústico, una batería de menor peso, así como unos asientos tipo backet en carbono.

Un par de opciones interesantes a la hora de configurarlo son el PDCC y el PCCB. La primera es el Porsche Dynamic Chassis Control que al seleccionarlo obliga a añadir el eje trasero direccional. El primer extra supone 3.665 euros, por 2.566 euros el segundo.

El PCCB es el Porsche Ceramic Composite Brake, lo que vienen siendo los frenos cerámicos que cuestan la módica cifra de 10.195 euros. Curiosamente los discos son 10 mm más pequeños que los del Turbo S y en lugar de contar con pinzas de 10 pistones como el Turbo S, el GTS se conforma con pinzas de 6 pistones. Algo que se nota sobre todo en la primera respuesta al pisar el pedal. No muerde igual de fuerte que el Turbo S.

El 911 GTS no sólo está cerca del 911 Turbo en equipamiento, también en prestaciones. Mientras que el Turbo recurre a un motor bóxer biturbo de 6 cilindros y 3,8 litros, el GTS al igual que los Carrera se conforma con un motor de idéntica arquitectura pero con una cilindrada inferior, 3 litros.

Pese a ello, se queda sólo a 100 CV. Su flatsix declara 480 CVa 6.500 rpm, 30 CV más que un 911 Carrera S. El par máximo también es superior al S con 570 Nm de 2.300 a 5.000 rpm gana 20 Nm adicionales. Para ser turbo el motor se puede estirar muchísimo, hasta 7.500 rpm. ¡Y cómo suena!

El nivel de empuje es bestial, no es tan hardcore como el Turbo S, que eso es de otro planeta, pero es muy superior al de un Carrera 4S. Con la caja PDK de 8 relaciones y dado que equipa el paquete SportChrono de serie la aceleración desde parado es demencial. Sus prestaciones son de escándalo. Porsche anuncia un 0 a 100 km/h en 3,3 segundos para el 911 Carrera 4 GTS Coupé con cambio PDK de 8 relaciones. La velocidad punta es de 309 km/h en ambos casos, tanto con cambio manual como automático.

Este motor es una auténtica pasada. La patada llega en la zona baja y no para de incrementar a medida que sube de vueltas. Combinando este enorme potencial con el sistema de tracción integral da como resultado una efectividad increíble.

Tuve también la ocasión de probar el Carrera GTS de tracción trasera en cirucito y la diferencia no es tan grande. Por un lado, entra mejor en curva y se notan los 50 kilos menos que pesa delante.

Además, lo más fuerte es lo bien que tracciona en la salida de la curva. Es muy fuerte ver lo que lo bien que llega a transmitir la fuerza del motor al asfalto. Incluso en curvas de alta velocidad el nivel de grip mecánico es una auténtica pasada, los Pirelli PZero traseros lo dan todo en ese momento.

Pero no todo es acelerar, frenar es igual de importante. Como siempre Porsche es una referencia en este campo. Eso sí, no llega a ser tan efectivo como el 992 Turbo S. Nada más presionar el pedal el Turbo S ofrece una mordiente superior, el GTS frena bien, pero no de forma tan contundente. El hecho de equipar pinzas de 6 pistones en lugar de 10 pistones delante se nota.

Después de la experiencia en el circuito de Franciacorta pude conducir un Targa 4 GTS manual en carretera. De las tres carrocerías: Coupé, Cabriolet y Targa; para mi la Targa tiene algo más. Ese look estilo años 70 con el arco de seguridad le sienta genial al nueveonce.

Claro que si quieres ser el más rápido en circuito un Carrera 4 GTS PDK con el Lightweight Package es lo suyo. No obstante, ¿cuántas veces entras en circuito? Y seamos claros, para circuito no hay nada como un GT3 o un GT3 RS.

Además, lo que importa de verdad y lo que terminas llevándote son las sensaciones. Claro que con una caja PDK también puedes tener un sinfín de sensaciones, pero el nivel de involucración que aporta la caja de cambios manual. Con un manual tienes que estar mucho más concentrado, tienes que hacer más cosas, tanto con las manos, como con los pies. Conducir se llama esto.

El recorrido por carreteras secundarias del norte de Italia fue una auténtica pasada. Gracias al deflector practicable de forma manual que tiene sobre el marco superior del parabrisas el viento apenas molesta dentro del habitáculo.

En autopista merece la pena subir las ventanillas, en cambio en carreteras de montaña es una gozada ir todo abierto. También pude probarlo con el techo targa cerrado y debo decir que la acústica del motor es todavía más espectacular en el Targa que en el Coupé. Hay momentos en los que el flatsix parece que sea atmosférico.

En cambios de apoyo rápidos notas que la carrocería del Targa no es tan rígida como la del Coupé. Entra en la curva y se agarra como si no hubiese un mañana gracias a la tracción integral, pero terminas sintiendo como se mueve un poco la carrocería dentro de la trazada, pero mucho menos que un 997 Targa por poner un ejemplo.

Los deportivos de 500 CV con cambio manual son una especie en vías de extinción. Si me das a escoger un 911 GTS me lo quedaría así, Targa y manual. El diseño es increíble, la tracción integral aporta un extra de diversión en condiciones climatológicas adversas. Y encima disfrutas todavía más del sonido del flatsix. Todo son ventajas.

¿Tú cómo lo configurarías? Nos lo puedes decir en los comentarios de este artículo.