Porsche 911 Targa 4 y 4S

Porsche amplía la gama actual del 911 con la variante Targa, con el característico arco de seguridad central y una cúpula trasera de cristal inspirada en los primeros Targa de la época. Esta es la tercera variante dentro de la gama, compuesta por el Coupé y por el Cabriolet, y está pensada especialmente para el mercado estadounidense e inglés, dos países en los que el Targa siempre ha tenido muy buena acogida.

Nos hemos desplazado hasta la ciudad de Bari, al sur de Italia, para efectuar una primera toma de contacto y así poder contaros un poco por encima cuáles han sido nuestras primeras impresiones, además de explicaros qué novedades trae esta nueva variante “semi-descapotable”. Más adelante, cuando la marca nos pueda ceder una unidad, os ofreceremos una prueba a fondo con todo lujo de detalles.

El nuevo Targa está disponible de inicio en las versiones 4 y 4S, ambas con tracción total, propulsadas por los motores bóxer de 3.4 y 3.8 litros y 350 CV y 400 CV de potencia respectivamente. Hemos conducido las dos y también hemos probado las dos variantes de cambios disponibles: PDK y manual, ambas de siete velocidades.

El primer Targa que se puso a la venta data de 1967, dos años después de su presentación en el Salón IAA de Frankfurt, y se caracterizaba por el arco de seguridad antivuelco fijo, la capota plegable practicable y por la luneta trasera abatible hacia abajo. Esta solución se llevó a cabo para satisfacer las normas de seguridad americanas.

Durante 27 años el concepto Targa ha ido evolucionando generación tras generación, haciendo desaparecer la cúpula trasera y ofreciendo por un diseño de techo corredizo con dos grandes pilares transversales desde el parabrisas hasta la zaga, sin arco de seguridad.

Exactamente 20 años después de que se dejase de apostar por este arco, la marca alemana lanza al mercado la nueva generación del Targa basada, ahora sí, en el clásico 964 y recuperando la esencia y el diseño que nunca debió perder. En el artículo escrito por mi compañero Gerard Farré sobre el nuevo Targa, en la parte final, se explica la evolución de los techos. Echadle una ojeada porque es bastante interesante. Aquí el enlace: Porsche 911 Targa

El diseño de esta nueva versión integra a la perfección el espíritu de aquellos curiosos modelos con la extravagante línea de la séptima generación del 911. El gran arco de seguridad situado justo detrás de los asientos delanteros abre paso a una estilizada luneta trasera envolvente sin pilar C. En la parte central, entre el parabrisas y el arco, se encuentra el techo de lona o “soft top”, que al plegarse automáticamente queda escondido bajo la luneta trasera.

El frontal es el mismo que en toda la gama 911, al igual que el parabrisas que también es el mismo que monta el Cabriolet, ligeramente más inclinado que el del Coupé. El hecho de tratarse de versiones con tracción a las cuatro ruedas, el ancho de vías trasero se ha ampliado 22 milímetros y los neumáticos traseros son también 10 mm más anchos. Como todas las variantes 4 y 4S los Targa también adoptan la tira de LEDs que une los pilotos traseros justo por debajo del alerón y la doble salida de escape para el Targa 4 y la cuádruple para el 4S.

Para la carrocería están disponibles un total de 14 colores predeterminados, de los cuales destacamos especialmente el Rojo Guardia, el Amarillo Rácing y el Azul Zafiro Metalizado, tres tonalidades que pudimos ver en la presentación y que se muestran especialmente deportivas. Las llantas de serie del Targa 4 son de 19 pulgadas, las del 4S de 20’’, y Porsche ofrece además varios diseños también en 20’’ para equipar como extra.

Ver cómo se abre el techo del nuevo 911 Targa es un auténtico espectáculo. La marca dice que se abre o se cierra en 19 segundos, según nuestras mediciones es casi medio segundo más rápido. El sistema de apertura de la capota consta de dos secciones móviles, la luneta trasera y el techo. El mecanismo es totalmente automático, sólo hay que dejar pulsado un botón situado en la consola central para que él solo se encargue de realizar toda la parafernalia.

Empieza desplazando e inclinando la luneta hacia atrás, al mismo tiempo que levanta dos secciones del arco de seguridad que fijan el techo de lona. La capota blanda se desplaza hacia atrás por encima del arco mediante dos brazos y se encaja perfectamente detrás de los asientos traseros. Más tarde la luneta vuelve a su posición original y las secciones del arco se cierran.

El proceso de apertura y cerrado sólo se puede llevar a cabo con el coche totalmente parado. Esto tiene una explicación: cuando la luneta trasera se desplaza hacia atrás ésta tapa los pilotos traseros, algo que por ley no puede ocurrir cuando se circula. Otro dato interesante: es necesario un espacio adicional de 40 cm detrás del coche cuando se abra o se cierre el techo para no golpear algún objeto, pared o vehículo. Mediante los sensores de aparcamiento el coche nos avisará con una alarma si existe riesgo de golpear algo, pero no frenará el mecanismo, así que si decidimos hacer caso omiso al aviso nos podemos llevar algún disgusto.

La construcción ligera tanto del arco de seguridad, como de la luneta de cristal laminado como del mecanismo de apertura, ha permitido que el Targa sólo pese 20 Kg más que el Cabrio, aunque 113 Kg más que el Coupé.

Del interior del Targa 4 nada que no sepáis porque es el mismo que el del 911 Cabrio. Es claramente un 2+2 plazas ya que las traseras se usarán más como maletero que de asientos para acompañantes. El espacio para las piernas es prácticamente testimonial y el acceso es bastante complicado. En las plazas delanteras ocurre todo lo contrario: confort, buen espacio y una calidad percibida de todos los materiales excelente. Cuero, superficies blandas al tacto, embellecedores… aquí todo es de primera.

Los asientos deportivos de serie recogen a la perfección todo el cuerpo y no es nada difícil encontrar una posición de conducción óptima gracias a las múltiples regulaciones eléctricas que poseen. El volante también es regulable en altura y profundidad mediante un mando electrónico situado debajo de la columna de dirección.

Como en todos los Porsche la consola central está cargada de botones. Botones para el sistema de infoentretenimiento, otros pocos para el climatizador y unos pocos más junto a la palanca del cambio que regulan el modo de conducción (Normal, Sport o Sport Plus en opción), seleccionar una gestión de la suspensión más dura, desconectar las ayudas electrónicas, subir el alerón trasero, etc…

En mayo tendremos en los concesionarios españoles las primeras unidades del Targa. Como os he dicho antes estará disponible en las versiones 4 y 4S, ambas con tracción total y asociadas a un cambio manual de 7 velocidades de serie o al automático PDK también de siete relaciones como opción. Con una potencia de 350 y 400 CV, estas variantes mecánicas de seis cilindros y 3.4 y 3.8 litros serán las primeras disponibles en la gama Targa. ¿A la espera de novedades en un futuro? Lo más probable, aunque la gente de Porsche no soltó prenda al respecto.

El motor bóxer 3.4 l. de 350 CV del Targa 4, equipado con el cambio PDK y el paquete Sport Chrono, empuja al modelo desde parado hasta los cien kilómetros por hora en apenas 4,8 segundos y es capaz de alcanzar los 282 km/h si se elige la versión manual. Las cifras de consumo medio son de 9,5 y 8,7 l/100 km según la caja de cambios montada con unas emisiones de 223 o 204 g de CO2/km.

El Targa más potente es el 4S que, con el motor 3.8 de 400 CV, cambio automático PDK y paquete Sport Chrono, acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y se queda sólo a 4 km/h de llegar a los 300 km/h de punta (296 km/h). En este caso el consumo es de 10 y 9,2 l/100 km y las emisiones de 237 y 214 g/km.

La principal “ventaja” del Targa respecto al Cabrio la encontramos en la insonorización interior. Según nos ha contado la gente de Porsche, con la capota cerrada, el Targa es unos cuantos decibelios más agradable en el interior, en parte gracias a la luneta trasera que aísla mejor el sonido del exterior.

Conducir descapotado multiplica las sensaciones al volante de un deportivo. Quizás no sea tan rápido como un 911 Coupé, ciñéndome a los datos de sus respectivas fichas técnicas, pero el placer de notar el viento por encima de la cabeza y escuchar el bramido del tubo de escape al acelerar a fondo te transporta a otra dimensión.

Se ha trabajado bien la aerodinámica del coche, impidiendo que el aire pueda molestar demasiado a los ocupantes circulando a velocidades inferiores a 100 km/km. A partir de ahí, y hacia arriba, ya no me ha convencido tanto la cosa. A velocidades altas se escucha como el viento golpea fuerte contra los costados del arco central, creando a la vez un poco de turbulencias en el interior y dificultando el poder hablar con la persona de al lado a un volumen de voz normal.

Justo encima del parabrisas se ha situado un deflector de plástico con dos posiciones distintas, una más alta y la otra pegada al parabrisas que ayuda a evitar que el aire entre de golpe en el habitáculo. Tampoco encontramos demasiada diferencia entre una posición y la otra, pero lo que sí es cierto es que a partir de unos 60-70 km/h si lo llevamos situado en la posición más alta vibra bastante. Tampoco nos convenció su diseño ni el material plástico elegido, algo en desacorde con la calidad general del modelo.

Tanto el 4 como el 4S se comportan como auténticos deportivos. Tienen potencia suficiente para sacarnos una sonrisa si forzamos la marcha y para aflorar nuestros dotes de conducción si optamos por elegir el modo Sport Plus –como hicimos nosotros- o desconectar las ayudas de conducción en una carretera de montaña.

Le pasa como a todos los Porsche con motor trasero: el morro tiende a flotar cuando circulamos rápido y la trasera se muestra muy nerviosa en carretera de curvas a un ritmo elevado. La tracción permanente ayuda a mantener al coche por donde le pedimos pero también, si le forzamos, conseguiremos acabar de redondear las curvas con un sobreviraje.

Los 50 CV menos de potencia que separan a las dos versiones se notan únicamente en conducción deportiva. Si se conduce como se haría con un coche convencional ambos satisfarán las necesidades del conductor con creces. Aceleran bien desde abajo y pueden estirar hasta las 7.500 rpm si así lo deseamos.

¿Cambio manual o PDK? Difícil elección. Ambas cajas de cambio tienen 7 velocidades, ambas tienen un tacto altamente deportivo y apenas hay variación de prestaciones entre ellas. La decisión será puramente por gustos o por los 4.000 euros de más que vale la automática. Tras probar las dos yo me sigo quedando con la manual, soy más de la vieja escuela, y aunque el automático PDK cambie más rápido y sea más cómodo sigo prefiriendo pisar embrague y meter marcha.

Otro punto que me ha gustado mucho del cambio manual es el doble embrague que realiza él sólo al reducir, por ejemplo, de cuarta a segunda. Al empezar a mover la palanca hacia una marcha inferior se puede comprobar como las revoluciones del motor suben de golpe para proporcionar una reducción mucho más suave. El automático PDK es una gozada también. Según el modo de conducción elegido los cambios serán más bruscos o menos, cambiará a un rango de revoluciones superior o más temprano y el secuencial por levas en el volante es muy rápido: accionas la leva y al instante ya tienes la marcha engranda.

Como todo deportivo, su precio… también es deportivo. El Porsche 911 Targa 4 tiene un precio base de 125.973 euros, mientras que el Targa 4S empieza en los 142.806 euros. Ambos disponen de un equipamiento de serie más que correcto pero, ya puestos, ¿por qué no añadimos algunas opciones?

La lista de accesorios y equipamientos opcionales es realmente extensa, con multitud de paquetes, detalles estéticos y diferentes gadgets para hacernos la vida a bordo más confortable o para conseguir que nuestro 911 Targa sea el más vistoso del planeta. Pero también bastante cara.

Así pues, es posible elegir entre varios diseños de llantas, asientos, luces, parachoques, sistemas de ayuda a la conducción, de seguridad, sistemas de escape deportivos, calefacción y aire acondicionado para en los asientos… todo, prácticamente todo es personalizable, y se paga. Las unidades de pruebas que conducimos, aparte del paquete Sport Chrono que equipaban todas, montaban diferentes extras opcionales que ascendían los precios entre 15.000 y 20.000 más, por si era poco.