Porsche 911 Turbo

El Porsche 911 sigue haciendo historia, y no sólo porque ya ha cumplido 50 años, sino también porque una de sus versiones más emblemáticas, el 911 Turbo, llega su 40 aniversario. En 1973 Porsche presentó su primer 911 con motor turboalimentado, que sorprendió al mundo del automóvil por sus prestaciones y fiabilidad. En aquella época los motores turbo eran criticados por su caprichosa entrega de potencia y su negativa contribución a reducir la vida útil del motor. Porsche supo aplicar la tecnología Turbo superando en buena medida esos inconvenientes,y lo hizo en un modelo que entonces entregaba 260 CV. Desde entonces, las cosas han cambiado muchísimo. Sólo hay que ver que el Turbo actual supera los 500 CV de potencia, se beneficia de la electrónica y de una tracción integral muy eficiente para mejorar sus prestaciones, frente a la tracción trasera y la ausencia de sistemas de control de estabilidad del Turbo de los 70.

Casi un año después de lanzar la nueva generación del 911 (conocida como 991), ahora la firma de Stuttgart lleva a los concesionarios el nuevo 911 Turbo, y su versión potenciada, el Turbo S. Son 520 CV para la versión estándar, y 560 CV para el Turbo S. Es decir, 20 CV más que el 911 Turbo anterior, el de la generación 997, y 30 CV más que el anterior Turbo S. Más que la potencia en sí, lo que destaca en el nuevo Porsche 911 Turbo es el conjunto de tecnología que incorpora para hacer de su conducción un auténtico placer y sobre todo, para generar en el conductor la confianza suficiente que le haga no sentirse superado por semejante caballaje.

Para comprobar que esto es así, Porsche nos citó en el circuito de Bilster Berg (Alemania), un escenario ideal para ver hasta dónde se aguanta el nuevo 911 Turbo, sobre todo teniendo en cuenta que Bilster Berg es un circuito nuevo, tremendamente técnico, ratonero, con fuertes desniveles, curvas ciegas y considerables rasantes.

Debo reconocer que el primer contacto con el nuevo 911 Turbo me infundía un profundo respeto. Llevo probados unos cuantos deportivos con potencia en torno a los 500 CV, pero conducir uno de los más emblemáticos, en el escenario en el que el mismísimo Walter Röhrl imparte sus conocimientos al volante, requería una dosis extra de concentración por mi parte.

Turbo y Turbo S

Porsche puso a nuestra disposición unidades del Turbo “a secas” y del Turbo S. El Turbo S se diferencia por su mejor equipamiento mecánico (llantas de 20 pulgadas con media pulgada más de anchura y cierre monotuerca, frenos carbocerámicos de mayor diámetro, sistema de reglaje de chasis, soportes dinámicos de motor y faros full-LED), todo ello de serie. También tiene algunos detalles interiores exclusivos, como los asientos deportivos con mayor regulación y doble costura o los embellecedores en símil carbono, entre otros.

Las dos versiones montan el mismo motor, el tradicional bóxer de seis cilindros con 3,8 litros que ya tenía el 911 Turbo de la generación anterior, pero potenciado. El incremento de potencia se ha conseguido utilizando presiones de combustión mayores y reajustando la sincronización de las válvulas y el ángulo de avance. Los ingenieros de Porsche también han decidido reforzar los pistones, para poder mantener la función overboost ya conocida del Turbo anterior, que durante 20 segundos aumenta la cifra de par máximo en un régimen de revoluciones medio, incrementando las prestaciones. Para ello, debemos antes pulsar la tecla Sport o Sport Plus situada en la consola central.

Porsche vende el 911 Turbo, en cualquiera de sus dos variantes, sólo con el cambio automático de doble embrague PDK de siete velocidades. El PDK es uno de los mejores cambios automáticos del mercado, y además de ser tremendamente efectivo, contribuye a reducir el consumo de combustible. La marca de Stuttgart dice incluso que este PDK es capaz de insertar marchas “virtuales” precisamente con este objetivo. Es decir, si el cambio detecta que el coche rueda con una marcha excesivamente larga y el motor funciona a un régimen inferior al óptimo gastando gasolina en exceso, y por otro lado la marcha inmediatamente inferior se queda corta, el sistema crea automáticamente un efecto de resbalamiento entre los dos embragues del cambio para obtener un desarrollo medio más adecuado que permita llevar el régimen del motor a su punto óptimo. Parece increíble, pero en Porsche afirman que este cambio puede funcionar así, y que con ello se consigue reducir entre 1 y 2 décimas el gasto medio de gasolina.

Hablar de consumo en un coche de estas características puede parecer absurdo, pero para Porsche no lo es. El nuevo 911 Turbo gasta un 16 % menos que el anterior, en parte gracias a la utilización de otras tecnologías como el Start & Stop que permite rodar “a vela” a velocidad de crucero. Al dejar de dar gas a alta velocidad, y aprovechando la inercia, el motor se desconecta de la transmisión, casi como lo haría un híbrido pero sin llegar a pararse del todo.

Pero el Porsche 911 Turbo ha sido diseñado, ante todo, para ofrecer las mejores sensaciones de conducción, para emocionarnos al volante. Siempre ha sido así y lo será, a pesar de que su particular estructura, con el motor “colgado” detrás del eje trasero y dando 560 CV a las ruedas, no resulte en teoría la más idónea. Al 911 se le ha criticado mucho esta particular disposición de su cadena cinemática, pero lo cierto es que Porsche vuelve a demostrar una vez más que evolucionando este modelo de la forma correcta, estas objeciones no tienen sentido.

El nuevo modelo equipa una tracción integral con control electrohidráulico que reparte de forma óptima el par motriz entre ejes, suspensión adaptativa, sistema de estabilización lateral activa (PDCC) y ahora también dirección activa, derivada de la que equipa el 911 GT3. Todo ello contribuye a “sujetar” el coche en las situaciones más comprometidas. Es difícil, por no decir imposible, sacar partido a todo el potencial de este chasis en carretera abierta. El coche rueda seguro y totalmente sobrado. Se percibe rígido, no se mueve un ápice ni en carretera de montaña ni en vías rápidas. Y lo mejor de todo es que también es bastante cómodo. Con él puedes plantearte ir cada día al trabajo, realizar un viaje de negocios o incluso llevar dos niños detrás camino del colegio. Eso sí, siempre que no decidas pulsar la tecla Sport, que endurece el tarado de la suspensión y provoca un régimen más elevado de marcha en el motor, Y menos aún si pulsas la tecla Sport Plus (de serie en el Turbo S y disponible como opción en el Turbo, dentro del paquete Sport Chrono), que pone en marcha la función overboost, y el PDCC o sistema de estabilizadores variable destinado a minimizar el balanceo reacciona de forma más contundente. Entonces, el corderito puede convertirse en una verdadera fiera.

Una de las novedades del nuevo 911 Turbo respecto al anterior Turbo hace referencia a las mejoras en aerodinámica. Con el modo Sport Plus activado, se despliega a partir de 120 km/h un pequeño alerón de goma en la parte inferior del paragolpes delantero para desviar el aire hacia los laterales del coche y reducir así la fuerza ascensional en el eje delantero. Paralelamente, en la trasera el alerón se eleva 25 mm., también para crear una fuerza descensional y mejorar la estabilidad del vehículo. En una segunda etapa, que Porsche denomina Performance, se despliega además la pieza central del alerón delantero, mientras que el alerón trasero se eleva 75mm. y se inclina 7 grados hacia adelante. En conjunto se genera una fuerza descensional que llega ser de 132 kg. a 300km/h.

Esta aerodinámica adaptativa, como llaman en Porsche, es ideal para aprovecharla en un circuito. Esto es lo que comprobamos en el trazado de Bilster Berg, y bajo los consejos del piloto español Alex Riberas, que actualmente compite con gran éxito en la Porsche Cup alemana. Las brutales prestaciones del motor bóxer de 520CV o 560CV del Turbo S hacen que un circuito ratonero como el de Bilster Berg se quede pequeño. Su recta más larga, con cambios de rasante incluidos, no da juego para alcanzar los 318 km/h de punta que alcanza el Turbo S. Pero no importa. Este bólido es capaz de transmitirte grandes emociones en las curvas más cerradas, en los trazados más difíciles.

Y es que otra de las novedades introducidas en el nuevo 911 Turbo es, como comentábamos, la dirección activa del eje trasero. En función de la velocidad que llevemos y del tipo de giro que vayamos a hacer, las ruedas del eje trasero modifican su ángulo hasta 2,8 grados en sentido contrario al ángulo de viraje del eje delantero. Esto produce un efecto de reducción de la batalla, y por lo tanto, el coche entra en la curva con mayor rapidez. Por el contrario, el sistema también puede hacer que las ruedas traseras viren en el mismo sentido que las delanteras hasta un ángulo de 1,5º. Entonces, es como si se alargase la batalla, y aumenta la estabilidad del coche en los cambios de trayectoria a alta velocidad, por ejemplo.

Esta dirección activa se complementa con el sistema Porsche Torque Vectoring Plus, que cuenta con un diferencial trasero bloqueable electrónicamente que actúa para frenar la rueda trasera de la cara interna de la curva y dar mayor par a la rueda externa, y así dar un impulso de giro adicional.

Una vez en marcha, no se percibe en absoluto el funcionamiento de este sistema. El coche vira de forma impecable, y punto. También ayuda la dirección, que es más directa que la de un 911 Carrera. Los vertiginosos cambios de trayectoria que hice con el Turbo en el trazado alemán me demostraron lo incisivo que puede llegar a ser este 911. No recuerdo haber enlazado una curva detrás de otra buscando el vértice con semejante rapidez, y percibir la fuerza G en mi cuello con tanta contundencia.

Conduciendo a fuerte ritmo, se producen algunos movimientos en ambos ejes, pero son muy predecibles y controlables. La tracción integral hace milagros, y el control de estabilidad, muy poco intrusivo y que permite un cierto deslizamiento, siempre está ahí en última instancia para salvarte de una situación apurada.

El equipo de frenado es impecable. En el Turbo S, los discos de tipo cerámico con pinzas de seis pistones en el eje delantero y 4 en el trasero, con 410 y 390 mm. respectivamente, detienen el coche de forma tajante, y no se fatigan. Después de nuestra tanda de vueltas en Bilster Berg realizamos una última vuelta para enfriar el equipo de frenos, pero quizás ni era necesario. Parece que aguantan lo que le echen.

La característica configuración del 911 con el motor colgado en el eje trasero y un eje delantero muy ligero, requiere conducir apoyando constantemente el coche con el freno hasta alcanzar el vértice de la curva y a partir de ahí dar gas sin dilación. De esta manera amorramos el coche a la entrada de la curva, damos más apoyo al tren delantero y se corrige la tendencia a subvirar que siempre ha caracterizado a este modelo. La evolución experimentada por el 911 Turbo con el paso de los años es espectacular, y esta nueva generación mejora claramente la anterior. Pero como podemos ver, hay cosas que no cambian, fruto de las leyes físicas.

En comparación con el 997 Turbo anterior, el nuevo modelo tiene un mayor ancho de vías y una batalla más larga, lo que le da una mayor estabilidad a altas velocidades y un menor balanceo en las curvas. Si a ello añadimos que la carrocería es más rígida (no más ligera, ya que los sistemas incorporados compensan la ligereza conseguida en la carrocería del 991) y el centro de gravedad es más bajo, es fácil entender su mejor comportamiento. La tracción total PTM se ha perfeccionado, y ahora distribuye la fuerza entre ejes de forma más efectiva, especialmente cuando es necesaria más motricidad en el eje delantero. En Porsche afirman que si es necesario puede transmitir el 100% de par motriz a uno de los dos ejes.

Con la potenciación de su motor, el Turbo S hace el 0 a 100 km/h en 3,1 segundos, frente a los 3,3 segundos que hacía el 911 Turbo S anterior. La diferencia puede parecer poco relevante, pero es el reflejo de la lucha que Porsche mantiene por ofrecer las mejores prestaciones en su deportivo estrella. La comparación con el Nissan GTR es inevitable, y de momento, la batalla en aceleración la gana el japonés. En Alemania hice varios Launch Control con el Turbo S y puedo afirmar que en ambos casos son igual de vertiginosos. A esos niveles una décima arriba o abajo es imperceptible.

Las primeras unidades del 911 Turbo llegarán a finales de septiembre, a un precio de 186.093 euros para el Turbo y 223.967 euros para el Turbo S. Siempre puedes montarte un Turbo full equip, como el que probamos en Alemania, con el paquete Sport Chrono y faros LED, pero faltarán los 40 CV del Turbo S. ¿Es esta diferencia de potencia determinante? Personalmente creo que no, ya que la mayoría de propietarios, a no ser que metan el coche en un circuito y lo lleven al límite, no van a percibir la diferencia. Aún así, Porsche espera vender un 65% de Turbo S y un 35% de versiones Turbo, ya que la mayoría de clientes optan en definitiva por el modelo más equipado y de mayores prestaciones. Las ventas del Porsche 911 Turbo representarán el 30% de las ventas de la gama 911. Es decir, de cada 10 Porsche 911 vendidos, 3 serán Turbo, una proporción similar a la de la generación anterior.

El precio del Porsche 911 Turbo no está al alcance de muchas personas, está claro. Pero creo que está justificado, por la calidad de construcción y por ser uno de los mejores deportivos del mundo. Con él puedes irte a Nürburgring y hacer el recorrido norte en menos de 7:30 minutos con los neumáticos de serie, si tienes suficientes manos. Sorprende, una vez más, hasta qué punto Porsche ha llegado a evolucionar y perfeccionar un modelo que algunos daban por obsoleto muchas décadas atrás, y a los que el tiempo les ha quitado la razón. Y es que tal y como comentó en la presentación August Achleitner, director de producto del 911: “el nuevo Porsche Turbo es el mejor 911 de todos los tiempos. Hasta que presentemos a su sucesor”.