Porsche 911 Workshop en Hockehneim

En el circuito alemán de Hockenheimring descubrimos todos los secretos de la octava generación del Porsche 911, la serie 992. Ahora ya conocemos las cotas, peso, prestaciones y también que es 5 segundos más rápido en el Nürburgring.

Porsche nos anunció que el Carrera S de tracción trasera es capaz de cubrir el bucle norte del Nürburgring, el Nordschleife, en 7 minutos y 25 segundos. Tanto la mayor anchura de ruedas como el nuevo asfaltado de algunas partes del trazado habrán sido determinantes en esta sustancial mejora.

Después de verlo por primera vez hace un par de semanas en Los Ángeles ha llegado el momento de conocer más sobre el mito de Zuffenhausen. Y ya de paso los ingenieros del nueveonce nos dieron unas vueltas de copiloto en el circuito de Hockenheim.

Ahora mide 4,51 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,3 metros de alto. Su distancia entre ejes de 2,45 metros es la misma que la del 991. Sobre la báscula anuncia un peso en vacío de 1.515 kilos.

Ya en la serie 964 introducida en 1988 el Porsche 911 se convirtió en uno de los primeros automóviles en contar con un alerón activo. Ahora mantiene esta solución aerodinámica, que ya se ha convertido en seña de identidad, pero la lleva más allá.

Por debajo de 90 km/h el alerón se mantiene plegado, a partir de este punto y hasta 150 km/h adopta la posición Eco. Por encima de 150 km/h se inclina más hacia arriba adoptando la posición Performance.

Siempre que tengamos seleccionados los modos de conducción Sport, Sport Plus y Wet el alerón adoptará directamente la posición Performance cada vez que rebasemos los 90 km/h.

Ahora bien, cuando la temperatura del aire del intercooler sea elevada el alerón se abrirá a partir de 60 km/h. La función de este elemento dinámico no es únicamente de aportar carga, también de optimizar la refrigeración.

Los flaps del frontal son también dinámicos. Si no hay nada que lo contradiga entre 70 y 150 km/h se mantienen cerrados para optimizar la aerodinámica, reduciendo la resistencia al máximo. Al pasar de 150 km/h se abren para llegar a la posición de apertura máxima por encima de 170 km/h.

Estos flaps buscan aportar la máxima carga sobre el tren delantero cuando están abiertos. De ahí que siempre que seleccionemos los modos de conducción Sport y Sport Plus quedarán abiertos todo el tiempo.

El equipo de luces de serie está formado por faros full-LED. Pero puestos a escoger sería bueno plantearse los Matrix LED opcionales. Según los técnicos de Porsche sus 84 LED son capaces de garantizar una visión óptima a 600 metros.

Un Audi R8 con Laser Light se queda en 500 metros, los Matrix LED de un A7 en torno a 300 metros. Ya tengo ganas de ver todo lo que iluminan los faros opcionales del nuevo 911.

Un Porsche 911 es un coche diseñado y pensado para aportar el máximo placer de conducción. Por tanto, es un automóvil concebido para ser conducido, para que quien se siente detrás de su volante aporte lo mejor de sí mismo y a la vez busque las máximas sensaciones posibles.

Me sorprendió mucho ver que ahora cuenta con un sistema de ayuda al mantenimiento de carril. Según los ingenieros de la marca de Stuttgart no se trata de un sistema de conducción semi-autónoma ni pretende serlo.

Únicamente se limita a corregir levemente la trayectoria cuando el vehículo se desvía por un despiste del conductor. Distraerse de la conducción cuando estás al volante de un 911… En fin… Hay de todo en esta vida.

De serie el Carrera S cuenta con dos salidas dobles de escape de diseño redondo. En opción existe un escape deportivo formado por dos salidas ovaladas de mayor formato.

Como ya avanzamos en el anterior artículo, de cuando la presentación en Los Ángeles, de serie equipa llantas de 20” en el tren delantero y 21” en el trasero. En las unidades que vimos en Hockenhemring todas equipaban neumáticos Pirelli PZero con medidas 245/35 ZR 20 delante y 305/30 ZR 21 detrás.

Además de montar más rueda, la anchura de vías es mayor, 46 mm en el tren anterior de ambas versiones Carrera y Carrera 4S. Ahora que ya sólo hay una única carrocería más ancha detrás, ya no habrá Carrera estrecho, el Carrera a secas es 39 mm más ancho en el tren trasero.

El equipo de frenos está formado por discos de 350 mm con pinzas de 6 pistones delante y de 4 detrás. Se mantiene la opción de los discos PCCB carbono-cerámicos con 410 mm en el tren anterior y 390 mm en el posterior.

A ambos lados del cuenta-vueltas analógico hay dos pantallas de 7” cada una sobre las que podemos proyectar distintos datos. En modo estándar simulan las 5 esferas tradicionales del 911. No obstante, las podemos configurar a nuestro antojo.

Incluso existe la posibilidad de ver la cartografía de la navegación en la de la derecha a modo gran formato. De noche y con las 4 esferas adicionales simuladas puede dar la sensación que estás en un nueveonce clásico.

Este además es el 911 más conectado de la historia. La nueva pantalla full-HD de 10,9” ha sido bien integrada en el salpicadero, nada de soluciones tipo Tablet plantificada ahí en medio del tablero, algo que otras marcas pretenden poner de moda.

Me sorprendió que la pantalla no tuviese respuesta háptica, es táctil y capacitiva de modo que cuando acercas la mano aparecen más opciones en todos los menú. Pero para manejarla mientras conduces ayudaría mucho la respuesta háptica que te da esa simulación de un click, tal y como ocurre en un iPhone o en la pantalla del Audi A8…

Para subir la calefacción sólo hace falta decir: “tengo frío”. Una demostración de que el nuevo 911 es ya un coche 100% conectado con lo último en asistentes tanto de seguridad, como de entretenimiento y confort.

Tres son los equipos de audio disponibles: Sound Package Plus de serie, Bose de 570W y Burmester de 855W. Todavía recuerdo lo bien que sonaba el Burmester del 911 Turbo S 991.2 que probé hace un par de años así que si tuviese que escoger uno no lo dudaría ni un instante.

A los 132 litros de capacidad del tradicional maletero delantero hay que añadir el espacio de carga que queda bajo la luneta posterior. Con paciencia y algo de arte sólo ahí, tras las plazas traseras puedes encajar un par de bolsas blandas de tipo deporte, junto a las chaquetas de toda la familia.

Con el restyling de la serie 991, el 991.2 se introdujo un propulsor también bóxer de seis cilindros. En lugar de ser atmosférico de 3,8 litros pasó a ser biturbo de 3 litros. Esta arquitectura se mantiene con el 992.

Según Porsche se han ganado 30 CV, ahora entrega 450 CV a 6.500 rpm y 530 Nm de 2.300 a 5.000 rpm. Con todo ahora se ha conseguido una potencia específica de 151 CV/litro y un régimen máximo de giro de 7.500 rpm.

Para mejorar el equilibrio dinámico del conjunto el nuevo motor ha sido ubicado en una posición todavía más centrada en el chasis. Se ha colocado 168 mm más cerca del tren posterior y además ahora es 113 mm más ancho.

La turbina de los turbos ahora tiene 3 mm más de diámetro, como en la configuración que se empleaba en el 991.2 GTS. Asimismo los turbocompresores ahora son simétricos, con lo que funcionan igual entre si.

Los intercooler son un 14% mayores y han sido reubicados de los extremos del motor a la zona central de la parte trasera, justo por debajo del alerón retráctil. Con todo ello se ha optimizado la recepción de aire fresco.

El PDK es uno de los mejores cambios de doble embrague del mercado, ahora por primera vez el 911 recibe la evolución de 8 relaciones que ya habíamos visto en la última generación del Panamera.

Una caja de cambios modular que anticipa la posibilidad de hibridar el 911 y que puede soportar hasta 800 Nm de par. Algo que todo apunta para un futuro no muy lejano. Las cada vez más estrictas normativas de emisiones obligarán a ello.

Esta nueva caja de cambios unido al nuevo filtro de partículas del motor y más mejoras que incorpora el 911 hacen que el peso del conjunto sea 40 kilos superior al del modelo precedente.

Todavía no lo he usado, pero el mando para gestionar el cambio es de lo más curioso. Tal y como apuntaba mi compañero de profesión Daniel Cuadrado podría recordar una afeitadora eléctrica Braun. Habrá que probarla a ver qué tal.

Con lo bien que iba esa palanca de diseño y tamaño normal del 991… Todavía recuerdo lo que llegué a disfrutar con un Targa 4S con PDK de 7 velocidades, pasando de las levas de detrás del volante y recurriendo a la palanca.

Una palanca que se movía en modo manual como la de un coche de carreras. Hacia ti para subir de velocidad y empujándola hacia delante para reducir de marcha. Será cuestión de ver pronto qué tal va este nuevo mando y las nuevas levas.

Por último, después de más de tres horas de charlas técnicas tuve la ocasión de montarme como copiloto en el nuevo 992. Fueron tres vueltas al trazado corto de Hockenheim, el conocido como Kleine Kurs.

De noche y lloviendo a cántaros pude ver lo seguro que llega a ser de la mano de todos los sistemas de seguridad activos que equipa de serie. Era un 911 Carrera S de propulsión, con lo que sorprende más amplia que llega a ser la red de seguridad que envuelve al coche cuando lo llevas todo activado.

Estas condiciones meteorológicas fueron perfectas para ver de lo que es capaz el nuevo modo de conducción Wet. Un modo que el propio coche recomienda activar cuando detecta mucho agua en el asfalto.

El conductor recibe un aviso y no precisamente cuando se moja el parabrisas, sino cuando un sensor que hay en el interior de los pasos de rueda delanteros detecta el spray de agua que provocan los neumáticos del propio coche.

Con el modo Wet, incluso cuando el conductor acelera a fondo, la respuesta del acelerador se ve “capada” para que no entregue toda la potencia que podría dar. Y al mismo tiempo el coche se mantiene de la forma más neutra posible dentro de la trazada ideal, sin realizar estraños de ningún tipo.

Con el modo Sport Plus todo se acentúa, incluso el sonido del propulsor y la respuesta de todos los controles. Pero la fiesta llegó cuando el ingeniero de pruebas de durabilidad que me dio las vueltas desactivó el PSM por completo.

Sin controles es sorprendente lo modulable que parece. Parece que le cuesta perder la zaga, ahora tiene una mayor anchura de neumático, pero una vez se descuelga da la impresión de ser modulable. Al menos eso me demostró mi piloto de taxi cuando hizo entera la Sachs Kurve de Hockenheim completamente de lado.

Porsche ha hecho historia mejorando una receta que hace años muchos habían dado por obsoleta y, contra todo pronóstico sigue plenamente vigente y competitiva hoy. Tanto el motor bóxer como su disposición descolgado por detrás del eje posterior siguen siendo las piedras angulares del mito de Zuffenhausen.

Ya hay ganas de probarlo como Dios manda dentro de muy poco y no muy lejos de casa… La receta del motor biturbo garantiza unas prestaciones atómicas con una punta de 308 km/h y un 0 a 100 km/h en 3,5 segundos.