Nuevo Renault Mégane E-Tech: el ID.3 en el punto de mira

Actualización.- El nuevo Renault Mégane E-Tech ya está a la venta en España desde 35.200 euros. Encontraréis el listado de precios al final de este artículo.

Por Xavier Daffe a través de Autobest (traducción de Joan Dalmau)

A principios de 2022, Renault lanzará el Mégane E-Tech, (vídeo en este enlace), un coche que primero convivirá y luego sustituirá, más pronto que tarde, al Mégane actual, con motores de gasolina y diésel (e híbridos, no lo olvidemos). Será un nuevo paso en el proceso de electrificación de la marca francesa. Nuestro compañero Xavier Daffe, de la revista Le Moniteur Automobile y jurado belga de Autobest ya ha tenido la posibilidad de conducirlo y estas son sus impresiones.

Renault creyó muy pronto en los eléctricos con el lanzamiento del Zoe hace más de 10 años (el concept se presentó en 2010, la comercialización se concretó en 2012), pero cometió el error de anunciar cifras de previsiones de ventas desproporcionadas, bajo el impulso de su líder de entonces, Carlos Ghosn. Cifras que, huelga decirlo, nunca se concretaron. De todas maneras, la marca ha aprovechado estos diez años para mejorar y poner a punto su tecnología eléctrica, lo que le permite lanzar hoy una berlina compacta que ataca justo el corazón del segmento C, este Mégane E-Tech Electric que vamos a poder conducir por primera vez.

Durante este tiempo, Carlos Ghosn desapareció y ahora es Luca de Meo quién ocupa su cargo y quién, desde su llegada a Renault ha impulsado el plan “Renaulution” (más información en vídeo en este enlace) que pasa por una electrificación completa de la gama de productos dentro de una estrategia de alcance global. No se trata solo de fabricar vehículos eléctricos sino de anticipar todo el ciclo de vida de estos productos hasta su fin de vida, su achatarramiento y, sobre todo, la reutilización en una primera fase y el reciclaje posterior de las baterías para lo cual, la marca ha creado una empresa específica en colaboración con la química belga Solvay. Poco tiempo después de la llegada de Luca de Meo, llega ahora el primer producto de esta nueva estrategia, el Mégane E-Tech Electric.

Fabricado en Douai, en Francia, en el seno de un nuevo pool industrial llamado ElectriCity y que debe llegar a fabricar a largo plazo 400.000 vehículos anuales, el Mégane E-Tech Electric se ha desarrollado sobre la nueva plataforma para vehículos eléctricos de la Alianza, la CMF-EV que también utilizará, entre otros, el Nissan Ariya (vídeo en este enlace), que se fabricará en Japón.

La tecnología eléctrica ha permitido desarrollar un compartimiento delantero más compacto ya que el motor ocupa menos espacio que una mecánica de combustión y su caja de cambios. Esto ha permitido situar las ruedas en los cuatro extremos del coche, reducir los voladizos y desplazar el habitáculo hacia delante para ofrecer una habitabilidad comparable a la de un modelo del segmento superior, al menos en lo que concierne al espacio para las piernas en las plazas traseras y claramente superior al que ofrece un Mégane de gasolina pese a que la longitud del modelo eléctrico se queda en 4,21 m, es decir, 15 cm menos.

Así pues, este Mégane eléctrico es uno de los coches más compactos de su categoría. Un Citroën ë-C4 (prueba en vídeo en este enlace) mide 4,35 m, un Nissan Leaf 4,49 m y un Volkswagen ID.3 (al que los franceses de Renault consideran el modelo de referencia) 4,26 m (comparativo en vídeo entre el Leaf y el ID.3). Su distancia entre ejes de 2,70 m es garantía de un gran espacio no solo detrás sino en todas las plazas, una impresión reforzada por la ausencia del túnel de transmisión que permite ofrecer un piso plano en todo el coche. Todo ello sin afectar a la capacidad del maletero que queda en unos correctos 440 litros a los que hay que añadir otros bajo el piso para dejar ahí los cables de recarga.

Esta notable habitabilidad es causa también de la situación de la batería entre los ejes, debajo del piso y de sus medidas, puesto que su altura es de solo 11 cm (contra los 14 habituales en algunos de sus rivales) y se come muy poco espacio. También es remarcable que el Mégane, pese a contar con una batería que por sí sola añade 395 kilos al peso del coche, pesa 1.624 kg, una cifra que ya no está tan alejada de la de los modelos equivalentes de combustión y que es similar a la de un modelo híbrido enchufable.

Ello es debido a la decisión de los ingenieros de agrupar todos los elementos del coche (motor, modulador, reductor…) en el compartimiento delantero y apostar por la tracción delantera para el Mégane E-Tech lo que evita tener que pasar cables y tubos hacia la parte trasera con, además, una ganancia notable de peso. Además, Renault sostiene que su plataforma eléctrica pesa 110 kilos menos que la del Grupo Volkswagen, algo imposible de verificar pese a que, atendiendo al peso de ambos coches (1.624 kg el Mégane por 1.835 del ID.3) es más que plausible.

Hemos visto ya que el coche es realmente espacioso, con una banqueta trasera que se abate por partes asimétricas (1/3-2/3) que resulta además confortable y con sensación de desahogo. A ello contribuye, asimismo, la disposición, de nuevo en la parte delantera, de todo el mecanismo de la climatización, incluyendo la bomba de calor. Los pasajeros disponen, además, de todo tipo de huecos para objetos, tanto entre los asientos delanteros como en el reposabrazos deslizante. En total, este Mégane ofrece más de 30 litros de huecos repartidos por todo el habitáculo.

Más allá de estos aspectos, que facilitan la vida a bordo, el Mégane eléctrico destaca por su gran espacio digital en L acostada que la marca llama OpenR y que está integrada por dos pantallas de 12,3 y 12 pulgadas. En la parte horizontal, detrás del volante, se muestran los datos vinculados a la conducción. En la parte vertical, en cambio, encontramos el sistema multimedia OpenR Link que utiliza el software Android Automotive, una verdadera extensión del smartphone que permite definir preferencias personales vinculadas a las cuentas de Google. Por supuesto, el sistema es compatible con Apple CarPlay para los usuarios de iPhone.

Utilizándolo, hay que reconocer que el sistema está bien hecho, es relativamente ergonómico, fácil de aprender a usar y reactivo. El hecho de que el piso sea plano debajo de la consola permite colocar ahí un gran espacio de almacenamiento. El conductor no queda, en este coche, aislado por la consola sino que está en comunicación física con el resto de los ocupantes, creando la sensación de burbuja de convivencia que Renault anunciaba para este modelo.

Instalado en un asiento que resulta confortable, pero que debería tener algo más de apoyo lateral, aprecio una buena posición de conducción con un asiento regulable en altura y una columna de dirección con una regulación en altura y profundidad amplias. Le doy al contacto y mediante la pequeña palanca de la derecha, similar a la que usan los Mercedes, sitúo el modo D. Pude conducir una versión dotada de la batería de 60 kWh y del motor de 220 CV durante unos 120 kilómetros en un recorrido variado (pequeñas carreteras sinuosas con el asfalto mojado por algunos chubascos, carreteras nacionales, centros urbanos y autopista).

La primera sensación es que ese efecto de burbuja te aísla del mundo exterior y de sus particularidades. Muy bien aislado acústicamente, el habitáculo es un espacio de paz y de silencio, protegido de todo tipo de vibraciones. El filtrado de la suspensión (generalmente uno de los talones de Aquiles de los vehículos eléctricos) resulta impresionante en las pequeñas irregularidades, eliminadas de un plumazo sin el más mínimo problema.

La dirección es muy directa ya que con su relación de desmultiplicación de 12:1 es una de las más directas del mercado. Pese a ello, el Mégane eléctrico se mantiene siempre estable. Su centro de gravedad, 9 cm más bajo que el de un Mégane térmico y su tren trasero con suspensión multibrazo aportan un efecto de giro que le dan una estabilidad perfecta en curva.

Vivo y reactivo, este Mégane ofrece un real placer de conducción y disimula perfectamente su peso elevado. Muchos eléctricos solo son capaces de proporcionar excelentes aceleraciones en línea recta. Este, además, añade un comportamiento dinámico muy conseguido también en curva, donde no pierde nunca la cuerda del viraje casi (el casi es importante) como lo haría un Mégane R.S. ¿Creéis que exagero? Ya lo veréis cuando lo probéis.

Y lo mejor de todo es que estas excelentes aptitudes ruteras no se consiguen rebajando el umbral del confort. El Mégane E-Tech Electric, por lo tanto, me ha parecido el coche compacto eléctrico que mejor equilibra comportamiento dinámico y confort de marcha, dos conceptos, a priori antagónicos. Durante el uso, se aprende también a utilizar las levas tras el volante, que permiten regular el nivel de regeneración de energía del mismo modo que generaríamos freno motor en un coche con cambio convencional. Eso permite reducir la velocidad en la entrada de las curvas sin necesidad de usar el freno y, al mismo tiempo, recuperar un poco de energía para la batería.

El Mégane E-Tech Electric llega con la posibilidad de elegir entre dos baterías de iones de litio NMC (Níquel-Manganeso-Cobalto) fabricadas por la marca coreana LG. La densidad energética alcanza los 600 Wh/l, un 20% más que en el Zoe gracias a un uso mayor de níquel y menor de cobalto. La batería de 1,96 x 1,45 m (y, recordemos, 11 cm de grosor) produce 40 o 60 kWh y anima el motor eléctrico síncrono de rotor bobinado idéntico en su principio de funcionamiento al del Zoe pero un 10% más ligero (145 kg, incluyendo la transmisión) y más potente. Se ofrecen dos potencias: 130 CV/96 kW y 250 Nm o 220 CV/160 kW y 300 Nm, para un 0-100 km/h en 7,4 s y 160 km/h en el mejor d elos casos.

Los dos niveles de potencia disponen de un cargador embarcado de 7 kW. Hay otro opcional de 22 disponible solo para el modelo de 220 CV, el único que puede aceptar una recarga en corriente continua de 130 kW (el menos potente se conforma con un máximo de 80 kW). Con la versión de 130 kW, una recarga en un cargador rápido permite, si todo funciona como debe, recuperar 300 km en 30 minutos. Un wallbox de 7,4 kW/32 A permitirá cargar energía para 400 km e 8 horas de carga (por la noche, por ejemplo).

Por lo que respecta a la autonomía, la batería pequeña de 40 kWh permite 300 km mientras que la de 60 kWh eleva el radio de acción a 470 km (siempre WLTP). La principal característica de este Mégane es su facilidad para aceptar cualquier tipo de recarga, tanto doméstica como pública. Renault sostiene que la limitación a 130 kW ha sido algo decidido por la propia marca después de analizar diez años de recargas con el Zoe, cuyos usuarios suelen recargar entre el 50 y el 90% en casa o en el trabajo y teniendo en cuenta que la gran mayoría de los puntos de recarga rápida existentes en corriente continua no pasan de 50 o 100 kW. Además, sabemos que los puntos de recarga que anuncian 150 kW o más raramente ofrecen esa potencia de carga real.

Estos más de 100 kilómetros con el Mégane E-Tech Electric, todavía en versión preserie, me han dado la sensación de haber sido pensado hasta el más mínimo detalle para utilizar lo mejor posible la energía contenida en la batería ofreciendo, al mismo tiempo, un placer de conducir al nivel de otros modelos de la marca. Homogéneo, competente y confortable en carretera, da el golpe desde el inicio y podría convertirse en la nueva referencia de este incipiente segmento desde su comercialización.

La filial española de Renault ya admite pedidos para su nuevo Mégane E-Tech. Quienes hubiesen hecho pre-reserva con antelación ya pueden formalizar su pedido; y el resto de clientes podrán hacerlo a partir de mañana, 21 de diciembre de 2021.

El compacto eléctrico estará disponible con cuatro modalidades de carga:

• Standard charge: Carga en corriente alterna (CA) con una potencia máxima de 7 kW

• Boost charge: Carga en CA con hasta 22 kW y en corriente continua (CC) hasta 85 kW

• Super charge: Carga en CA con hasta 7 kW y en CC hasta 130 kW

• Optimum charge: Carga en CA con hasta 22 kW y en CC hasta 130 kW

El listado oficial de precios queda como sigue:

Renault Mégane E-Tech equilibre EV40 96kW (130CV) standard charge 35.200 € Renault Mégane E-Tech equilibre EV40 96kW (130CV) boost charge 37.100 € Renault Mégane E-Tech equilibre EV60 160kW (220CV) super charge 40.200 € Renault Mégane E-Tech equilibre EV60 160kW (220CV) optimum charge 41.700 € Renault Mégane E-Tech evolution ER EV60 96kW (130CV) super charge 41.200 € Renault Mégane E-Tech evolution ER EV60 96kW (130CV) optimum charge 42.700 € Renault Mégane E-Tech techno EV40 96kW (130CV) standard charge 38.200 € Renault Mégane E-Tech techno EV40 96kW (130CV) boost charge 40.100 € Renault Mégane E-Tech techno EV60 160kW (220CV) super charge 43.200 Renault Mégane E-Tech techno EV60 160kW (220CV) optimum charge 44.700 € Renault Mégane E-Tech iconic EV60 160kW (220CV) super charge 46.200 € Renault Mégane E-Tech iconic EV60 160kW (220CV) optimum charge 47.700 €