Informe segunda mano: Renault Mégane 2ª generación

La gama Mégane es una de las que más éxitos de ventas ha dado a Renault. Tanto la primera, como especialmente esta segunda generación, supusieron para la marca disponer del modelo más vendido durante años en España. Por eso, no es de extrañar que actualmente dispongáis de una amplísima oferta de versiones y motores en el mercado de segunda mano.

En este reportaje os vamos a desvelar las principales características del modelo, así como los aspectos técnicos que debéis tener en cuenta para elegir vuestra unidad ideal.

La primera generación del Renault Mégane nació en 1994 para sustituir al Renault 19. Aquel primer Mégane de formas redondeadas e interesantes motores diésel y gasolina fue un éxito de ventas y alargó su vida comercial nada menos que ocho años, que en cifras de vida útil de un modelo de gran volumen de ventas es muchísimo tiempo.

Esa larga existencia propició en buena parte que, en el momento de sustituirlo, se produjera una ruptura total, especialmente en el plano estético. así, Renault presentó en el Salón de París de 2002 un vehículo con un diseño rompedor, no sólo en comparación con la primera generación, sino incluso con la estética que ofrecían sus principales rivales de la época. El nuevo coche, diseñado por Patrick Le Quément tomaba las líneas generales de modelos tan vanguardistas como los Renault Vel Satis y Avantime aunque adaptadas al segmento C.

Su frontal de líneas angulosas, faros trapezoidales y sobre todo una zaga con unas formas redondeadas y con una luna trasera más vertical y envolvente supusieron una revolución de diseño y, aunque muchos dudaron de su éxito, esta segunda generación se vendió con notable éxito hasta bien entrado el año 2008.

Desde su lanzamiento se ofrecieron los motores gasolina 1.4 de 95 CV, un propulsor que supuso una oferta residual en nuestro mercado; 1.6 de 110 CV, mucho más extendido y 2.0 atmosférica de 135 CV. El diésel heredó del primer Mégane la mecánica 1.9 dCi de 120 CV, pero también estrenó una nueva saga de motores con el bloque 1.5 que, evolucionado, se monta todavía en toda la gama Renault pero que en aquella primera ocasión sólo estaba disponible con una potencia de 82 CV.

Ese primer año se presentaron las versiones de tres y cinco puertas, pero ya para el 2003 (la presentación a nivel mundial fue en el Salón de Barcelona de ese año) se añadieron las variantes Sedan de cuatro puertas y otra que puede interesarte especialmente: la familiar denominada Grand Tour.

En cuanto a variantes de carrocerías, ese mismo año también salieron al mercado el descapotable Coupe Cabriolet y la segunda generación del monovolumen compacto Mégane Scénic, aunque para estos dos modelos les reservamos un reportaje propio dada la importancia que suponen como oferta de segunda mano.

Entre mediados de 2003 y 2005, los motores de gasolina se revisaron con un incremento de potencia para los 1.4 y 1.6 (98 y 113 CV, respectivamente) y también llegó a la gama un gasolina 2.0 turboalimentado de 163 CV, procedente del Renault Laguna. En diésel se unió a la oferta una segunda variante del 1.5 dCi con 100 CV.

Otra versión que llegó en 2003 fue la variante Mégane RS, que adoptaba el mismo motor 2.0 Turbo potenciado hasta los 225 CV y que lo situaba como una de las variantes más potentes, dinámicas y baratas del mercado GTI del momento. De hecho, hoy día sigue siendo una alternativa muy interesante entre los GTI de segunda mano.

Ya en 2006 se propuso el primer restyling para toda la gama, en la que se suavizaron los marcados ángulos de la zaga y se redondeó el frontal anguloso, pero sobre todo se aprovechó para revisar la motorización 1.5 dCi de 100 CV, que pasó a ofrecer 105 CV. También se incorporó una de las mecánicas que más te pueden interesar, el 2.0 dCi de 150 CV de origen Nissan. Además, desde ese momento el bloque motor 1.9 dCi sólo se ofrecerá con 130 CV de potencia.

La última aportación de esta generación fue el acabado GT. Se trataba de una alternativa a los poderosos RS, pero como veremos más adelante, montaba un bastidor más deportivo que el resto de la gama "normal" combinado con motores 2.0 de 165 CV y el 2.0 dCi de 150 CV.

Si buscáis un Mégane de segunda generación, debéis saber que os encontraréis ante un vehículo que, ante todo, y como es habitual en los compactos de la marca y de sus rivales francesas, prioriza el confort y la seguridad.

Su bastidor no tiene nada que ver con el de la generación anterior. derivado todavía del Renault 19. El Mégane II es un vehículo con una superior batalla y ancho de vías, así como con unas suspensiones mucho más elásticas. El tren delantero es independiente, con un brazo longitudinal anclado a un subchasis y un conjunto de muelle y amortiguador tipo McPherson, mientras que el trasero consta de una barra de torsión o eje semiindependiente con muelles como elemento elástico.

Por su parte, la dirección se caracteriza por ser de las primeras en montar asistencia eléctrica, lo que puede dar una sensación de exceso de asistencia (3,2 vueltas del volante de tope a tope), un punto que a muchos conductores no acaba de convencer, porque resta cierto “feeling” al volante, pero lo que no se le puede negar es que ofrece un notable confort de conducción y maniobrabilidad en ciudad.

Volviendo al comportamiento, tal vez en cuanto a rendimiento, esta configuración no es comparable con otros vehículos que equipan suspensión independiente detrás y una dirección más firme, pero es que Renault apostó, insisto, por ofrecer un coche en el que se priorizaba el confort y la seguridad de marcha.

Todas las versiones equipan ABS de serie, pero dejaba el ESP como opción. Este control de estabilidad, por cierto, fue uno de los más estrictos del momento en su entrada en funcionamiento inmediata.

Os recomendamos que vuestras preferencias de compra contemplen que vuestro Mégane lleve instalado el ESP, pero aun así debéis saber que este control electrónico actúa con decisión ante cualquier deslizamiento no deseado, por lo que a los conductores más “dinámicos” os llevará a tildarlo de intrusivo o de brusco en sus correcciones dada la contundencia de acción del módulo del ABS de las primeras versiones.

De todas formas, con las ayudas electrónicas o sin ellas, es un coche muy fácil de conducir, con una clara tendencia al subviraje ante situaciones extremas y que tiene una sencilla e intuitiva capacidad de corrección.

Capítulo aparte merecen las versiones RS, pues en general presentan una profunda adaptación del bastidor, con unas cotas ligeramente más amplias en cuanto a ancho de vías y una altura de carrocería más baja. Además, las suspensiones ofrecen un menor recorrido y unos muelles delanteros un 20 % (12 % los traseros) más firmes que cualquier otro Mégane. Los frenos de discos también se sobredimensionan (312 mm de diámetro delante y 300 mm detrás) y se montan unas pinzas Brembo de cuatro pistones para el tren delantero a fin de aumentar la capacidad de frenada. En este sentido, también equipa un módulo del ABS de Bosch de mayor precisión, que permite optimizar el rendimiento del ESP y hacer que sea menos intrusivo que en el resto de la gama.

Por su parte, la dirección se revisa, especialmente en materia de asistencia, al ofrecerla más directa (2,75 vueltas de volante).

Posteriormente, de este coche salieron varias variantes, como la Trophy, con unas suspensiones aún más firmes (25 y 45 % más que una berlina normal), un ESP completamente desconectable y llantas aligeradas de 18”. Finalmente existió la serie limitada de 150 unidades F1 Team, basada en este Trophy.

A partir de 2007, la suspensión, ESP y llantas del Trophy se podían pedir como opción para el RS y, a mediados de ese mismo año, se dio una última vuelta de tuerca con el acabado R26, que elevó su potencia hasta los 230 CV y montaba un diferencial autoblocante delantero mecánico.

Como ya hemos comentado, también existió la alternativa GT, que era una preparación más equilibrada y barata que la de un RS, por eso sólo montó los motores de 163 CV gasolina y 150 CV diésel. A cambio se le adaptaron unas suspensiones con muelles más firmes y un centímetro más bajas que el resto de la gama. Por otro lado, una serie de aditivos estéticos, como la doble salida de escape y unas llantas de 17 pulgadas, lo dotaban de una personalidad propia. En el ámbito de comportamiento, la mayor firmeza de las suspensiones le aseguran una superior capacidad para contener las inclinaciones de carrocería y una mejor respuesta al cambio de masas. Aun así, ésta es una versión que dista mucho del rendimiento dinámico de los poderosos RS.

El interior de esta generación Mégane ofrece una correcta habitabilidad tanto para las versiones de tres y cinco puertas como para el familiar. Los asientos delanteros son amplios, tanto en longitud como en anchura. Detrás, la banqueta es algo estrecha y sólo permite acomodar a dos pasajeros con bastante confort y espacio para las piernas.

En el caso de las versiones de tres puertas, aun ofreciendo unas puertas delanteras más generosas, pecan de una escasa área de acceso a esta segunda fila.

Todo lo contrario ocurre con las versiones familiares (tanto el Sedan de cuatro puertas como el Grand Tour ya que comparten la plataforma alargada), que al disponer de 6 centímetros más de batalla, proponen unas puertas delanteras idénticas a la berlina y unas traseras más largas, lo que facilita enormemente el acceso a la segunda fila de asientos. Estas plazas pueden presumir de ofrecer un poco más de espacio para las piernas, aunque su banqueta continúe siendo estrecha.

El maletero de la berlina no es muy generoso, ya que su volumen de 330 litros es una cifra baja, incluso para su época de comercialización. Además, la singular forma de la zaga hace que no sea un coche fácil de cargar, debido a su portón pequeño y a un profundo escalón entre la boca de acceso y la base del maletero.

Por lo tanto, si lo que os estáis planteando es un coche con buen maletero, no hay duda de que debéis buscar una unidad de la versión Grand Tour, ya que la capacidad de carga aumenta hasta los 520 litros (lo mismo que el Sedán) o 1.600 litros si se abaten los asientos traseros. Además, proporciona un amplio portón con la luneta practicable y hace desaparecer el molesto escalón del plano de carga.

El Mégane fue durante años el modelo más vendido del mercado y por tanto podemos encontrar un gran número de unidades circulando y a la venta. Por ello en general se oyen muchos más comentarios sobre la fiabilidad de este coche.

Sin embargo, tenemos que romper una lanza en su favor, porque en general las incidencias más destacadas siempre han sido en materia de electrónica y alguna en cuanto a calidad de materiales de montaje. En cambio, no es un coche con graves problemas mecánicos, aunque sí diversos aspectos técnicos que hemos de tener en cuenta a la hora de elegir nuestro Mégane de segunda mano. Vamos con ellos elemento a elemento.

En las primeras unidades, el Mégane II dio diversos fallos de montaje, casi todos relacionados con deficiencias de ajuste entre plásticos del interior, que solían provocar ruidos de roces y golpeteos que se reproducían con los baches, pero en ningún caso se trataba de un problema concreto, ni endémico, pero sí demasiado aleatorio. Tal vez los ruidos de la consola central son los más habituales, pero también existen en los plafones de las puertas.

Un inconveniente que sí fue recurrente desde las primeras versiones fue el sistema de los elevalunas, que solían fallar habitualmente, especialmente los delanteros, que requerían la sustitución de los pulsadores y en el peor de los casos del motor del sistema. Renault asumió en garantía buena parte de estos defectos.

Las tarjetas de arranque, porque las versiones medias y altas este modelo tiene una tarjeta que hace las veces de mando a distancia y llave de contacto, suelen fallar cuando se quedan sin pilas o están bajas. Aun así, también se han dado casos que el mismo lector (donde se inserta la tarjeta para el arranque) no llega a captar correctamente la codificación de la llave, lo que obliga a jugar con la llave en su ranura para lograr una buena lectura o bien, en casos extremos, acudir al taller para sustituir dicho captador, así que cuando pruebes un Mégane, acuérdate de arrancar el vehículo tanto con la llave en el bolsillo como en la ranura de acceso.

Otro detalle que deberemos comprobar es el sistema de refrigeración, pero especialmente el buen funcionamiento de los ventiladores en sus diferentes posiciones, pues suele fallar. Algunos climatizadores también dieron problemas, pero es una incidencia que se solucionaba en garantía.

El Mégane II tiene fama de ser un vehículo que funde bastantes luces, aunque éste es un mal que difícilmente detectaremos el día de la compra. En cambio sí podemos comprobar el estado de esas luces, así como de la carcasa de la óptica, que en los modelos más antiguos tiende a amarillear reduciendo el haz lumínico, problema que además se agrava porque el Mégane no se caracteriza por ser uno de los coches con mayor potencia de iluminación del mercado. Los faros de xenón solucionan este punto, pero has de tener en cuenta que su sustitución es mucho más cara y que hay pocas unidades que los monten.

En general la tapicería resiste bien el paso del tiempo, como también los plásticos, que son de tacto duro; en cambio, elementos de contacto con el sudor de las manos como el volante, el pomo de la palanca del cambio y en menor medida los pedales sí que sufren un desgaste excesivo.

Algunas unidades puntuales del Mégane (2002-2004) suelen presentar un desgaste anómalo de los neumáticos traseros, con un consumo excesivo del exterior de la banda de rodadura. La marca nunca lo ha reconocido oficialmente, pero algunos puentes semirrígidos de la suspensión trasera salieron defectuosos y provocaron este desgaste; de hecho, en algunos casos, se llegó a sustituir el puente trasero completo en garantía. De todas formas, éste no fue un problema generalizado y, dado que inicialmente los mayores inconvenientes se dieron en modelos de más de 10 años, se supone que la mayoría de ellos ya se encuentra fuera de circulación por el actual Plan PIVE.

El tren delantero en cambio mantiene un compromiso de desgaste óptimo en las versiones menos potentes con ESP y mucho más acusado en versiones como el potente RS o modelos sin control de tracción, pero nada fuera de lo común.

En este apartado nos volvemos a encontrar con una fama un tanto inmerecida, pues se trata de motores bastante solventes y en general de muy buen rendimiento dinámico. Sin embargo, la enorme cantidad de coches que se han vendido hace que cualquier incidencia afecte a más usuarios y con ello oscurezca su fama. Aun así, es cierto que algunos propulsores han tenido alguna que otra avería recurrente y que, por supuesto, no vamos a obviar en este reportaje.

En cuanto a los motores gasolina, los bloques 1.4 son en general bastante fiables, y salvo el necesario mantenimiento, no son propulsores que den muchos dolores de cabeza. Al 1.6, en cambio le suelen fallar las bobinas de encendido, y son las unidades de antes de 2005 las que más problemas dan.

En el caso del 2.0 atmosférico, es un motor que soporta bien el paso del kilometraje, no en vano es el mismo bloque que se usa para las versiones turbo y RS. Igualmente hay que hacerle el mantenimiento prescrito y has de tener en cuenta que es un motor que gasta bastante para la potencia que ofrece.

Mejores prestaciones brinda el 2.0 Turbo de 165 CV, aunque evidentemente su consumo se dispara. No es un propulsor que haya dado muchos problemas, salvo algún turbo roto o algún fallo electrónico, pero nada que haga saltar las alarmas por estadística. Lo mismo pasa con el potente 2.0 T de las versiones RS; un motor bastante fiable siempre y cuando se realice un correcto mantenimiento.

Los motores diésel, especialmente el 1.9 dCi de 120 CV, han sido de los propulsores que más se han vendido y por estadística de los que más problemas han dado. Las principales quejas llegaron por lo sensible del turbo que se ofrecía en aquel momento. No es que fuera un turbo delicado, pero para alargar su vida útil convenía respetar el tiempo de calentamiento tras arrancar el motor y de refrigeración antes de detenerlo, de lo contrario su eje podía llegar a deteriorarse con el aceite carbonizado por las altas temperaturas y dilataciones. Alguno de estos motores también dio problemas de inyección y de válvula EGR, que se atascaba con facilidad, sobre todo en conducción urbana constante.

La versión 1.9 dCi de 130 CV subsana en gran medida estas incidencias y requiere prácticamente el mismo mantenimiento que el 120 CV, además de ofrecer un consumo ligeramente más bajo. Así que puestos a elegir...

Las versiones 1.5 dCi tanto en las potencias de 85 CV como en la de 105 han demostrado una notable robustez, aunque es cierto que hay algunas versiones que han tenido problemas muy puntuales con los casquillos de cigüeñal, casi siempre concentrados en motores de antes de 2006.

Por último, la variante 2.0 dCi de 150 CV tampoco lleva un motor problemático y ofrece unas prestaciones muy destacables sin que el consumo se dispare alarmantemente. Otra buena opción.

En general ni los cambios de cinco marchas, ni los de seis (de origen Nissan) presentan problemas destacados, como tampoco las pocas cajas automáticas de cuatro velocidades que se vendieron en España. No más allá de algún problema del reenvío o del sincronizado, pero nada que tampoco ocurra en otros modelos y marcas. Si algo se criticó, fue la sensibilidad del conjunto de embrague de las primeras unidades del Mégane de segunda generación.

No hay duda de que al tratarse de uno de los coches más vendidos, ahora tenéis una amplia oferta de versiones y precios donde elegir. Además es un modelo que se ha devaluado bastante y del que suele haber unidades con mucho kilometraje a cuestas, por lo que se pueden encontrar interesantes ofertas desde los 2.000-2.500 euros para versiones de tres puertas y motores gasolina 1.6 y diésel 1.5 dCi de 80 o de 100 CV con alrededor de 200.000 km.

Es precisamente este motor 1.5 dCi del que más unidades existen y del que se pueden encontrar las mejores ofertas, que van desde poco más de 2.000 euros para versiones pre-PIVE de 2004 hasta los 7.000-7.500 euros para modelos con poco kilometraje posteriores a 2006, que son los más aconsejables.

De todas formas, las versiones más buscadas son las equipadas con el motor 1.9 dCi de 130 CV, del que puedes encontrar unidades con 100.000 km y carrocería de cinco puertas alrededor de 6.000 euros de media. Las versiones con el motor 2.0 dCi de 150 CV sólo se sitúan ligeramente por encima de este precio, por lo que también son francamente recomendables.

En cambio, los Mégane con este mismo motor pero en el acabado GT, con una suspensión más deportiva y una estética diferenciadora, se valoran por unos 1.000-1.500 euros más, dependiendo del kilometraje y el estado. Por el contrario, si buscas este mismo acabado GT pero con el motor gasolina 2.0T de 165 CV, puedes encontrar cosas interesantes por un coste de 6.000 euros para las primeras unidades que se matricularon, hasta los 8.000 para los modelos 2008 sin mucho kilometraje.

Las carrocerías familiares son alrededor de mil euros más caras que las de cinco puertas, independientemente del motor que monten, aunque una vez más son las versiones 1.9 dCi de 130 CV y las 1.5 dCi de 105 CV posteriores al año 2006 las más buscadas y aconsejables.

Si lo que quieres es un RS, has de tener en cuenta que te será difícil encontrar un Mégane Sport por debajo de los 6.500 euros, aunque los coches en mejores condiciones tienen una valoración que supera la barrera de los 8.000 euros.

Materia aparte son las variantes R26, que en ningún caso suelen bajar de los 10.000 euros y sí rondar los 15.000 euros.

Los costes de mantenimiento de este coche pueden variar mucho dependiendo del motor que elijas, pero, por lo general, Renault recomendaba una revisión con cambio de filtro cada 30.000 km; nuestro consejo es que adelantes este paso por el taller (15.000 km), porque además de ayudar a la buena salud de unos motores con mucho kilometraje a cuestas, en estas revisiones se puede descubrir cualquier anomalía o primeras señales de desgastes o fugas.

La distribución es otro punto que no hemos de menospreciar, ya que en general el fabricante recomienda que cuando le toque cambio de correa también se debería cambiar la bomba de agua, la correa y los tensores y poleas (se ofrece en un kit), por lo que es sensiblemente más caro que en otros modelos. Además, en el caso del motor 1.6 gasolina, a diferencia de otros, requiere de ciertos conocimientos sobre esta mecánica para realizar el mantenimiento de distribución correctamente, ya que no tiene puntos de centrado, de lo contrario puede derivar en averías muy serias.

Con los RS has de tener en cuenta que la operación de mantenimiento de su distribución puede superar holgadamente los 1.000 euros, y hay que hacerla cada 115.000 km. Si el coche que estás mirando ronda ese kilometraje, asegúrate de si se le ha hecho distribución o no.

Otra precaución que has de tener con el motor de los RS es que, al ser un propulsor tan apretado en cuanto a prestaciones, se deben respetar escrupulosamente los períodos de mantenimiento y cambios de aceite con productos de calidad y especificaciones recomendadas.

En el caso del motor 2.0 dCi, la distribución es por cadena, así que prácticamente podemos olvidarnos de su mantenimiento de por vida.

En cuanto a bastidor, este Mégane no es un coche que castigue excesivamente los amortiguadores y puedes alargar su vida útil según el trato que se le dé.

Los frenos tampoco se consumen en exceso, aunque las versiones con ESP y según el tipo de conducción más o menos agresiva, pueden provocar que el consumo de las pastillas aumente; de todas formas ni amortiguadores, ni las pastillas de frenos son recambios excesivamente caros.