Renault Mégane

Es cierto que cuando un coche lleva años en el mercado, cuando se produce un cambio de generación, el salto suele ser muy notable. En este mismo campo de los compactos, lo hemos visto recientemente en coches como el Peugeot 308 o el reciente Opel Astra y, en el caso del nuevo Renault Mégane, vuelve a cumplirse esta premisa. Esta semana lo hemos conducido por primera vez en Lisboa y la verdad es que el coche mejora de manera muy notable al modelo anterior y se sitúa como uno de los nuevos referentes en una de las categorías más competidas del mercado europeo y la más importante en el nuestro.

El nuevo Mégane estrena una nueva plataforma, que no es nueva pero sí en su aplicación a este segmento. Me explico. La Alianza Renault-Nissan ha desarrollado lo que llama el Common Module Family (CMF), un desarrollo de cuatro módulos (subchasis delantero, subchasis trasero, habitáculo y grupo motopropulsor) que permite configurar coches completamente distintos a base de combinar diferentes opciones para cada uno de estos elementos. Así, en el caso del habitáculo, por ejemplo, dispone de tres opciones, una de conducción baja para berlinas, otra de conducción intermedia para monovolúmenes y otra de conducción elevada para SUV. Lo mismo sucede con los módulos de los subchasis, más o cortos y más o menos rígidos para los diferentes usos. El Mégane es el sexto modelo de la Alianza que utiliza esta base común después de los Nissan Qashqai y X-Trail y los Renault Kadjar (en esencia un Qashqai rediseñado), Espace y Talisman.

Las ventajas de utilizar esta plataforma común son muchas. La primera es que reduce los costes de desarrollo ya que para crear el Mégane ha bastado con confeccionar un "puzzle" nuevo con lo elementos ya disponibles pero, sobre todo, ha permitido que un coche del segmento compacto como el Mégane disponga de tecnologías habituales en segmentos superiores que "bajan" a este segmento C y de las que el nuevo modelo dispone por primera vez e incluso, en algunos casos, son primicia en el segmento.

Empezando por las dimensiones, vemos que el coche crece de manera notable rompiendo un poco la tendencia a la contención que la industria se había auto-impuesto en los últimos años. Con 4,35 metros de longitud, el Mégane es 6 cm más largo pero en cambio, mantiene su ya generosa anchura de 1,81 metros y decrece en altura en 2,5 cm para situarse en 1,44 metros. La batalla es también más generosa con 2,66 metros de largo, lo que ha permitido ganar en espacio para las plazas traseras (Renault reivindica 2 cm más de espacio para las rodillas). Asimismo, con unas cotas de anchura interior a la altura de los hombros de 1,44 metros delante y 1,39 detrás, es uno de los mejores coches del segmento en estas mediciones.

Las plazas traseras, pese a todo, no me acabaron de convencer. Es cierto que son generosas en espacio para las piernas pero la sensación de espacio no es la que se tiene en otros coches del segmento ya que la posción al sentarse es bastante baja, el acceso no me pareció excasivamente cómodo y, sobre todo, la altura elevada de la línea de los cristales hace que los ocupantes de las plazas traseras dispongan de poca superficie acristalada lateral, algo que queda muy bien visto desde fuera pero que no proporciona la deseable sensación de desahogo interior. El maletero, por su parte, sube hasta los 434 litros, que se convierten en 1.247 al abatir las plazas traseras.

A nivel de diseño exterior, cabe decir que la estética es en cierta manera continuista. Que nadie se lleve a engaño porque esto no es un restyling. El Mégane es un coche nuevo hasta el último tornillo pero entre que el coche sigue la línea de los últimos modelos de la marca con el frontal con el logotipo grande y centrado y que la silueta recuerda a la del modelo saliente, es obvio que el cambio ha sido menos contundente que el que hubo entre la generación que ahora desaparece y su antecesor.

Lo más notable a nivel de diseño es la firma luminosa, es decir, las formas que adoptan las luces diurnas de LED. En el frontal, salen del faro principal hacia la parte inferior del parachoques creando una línea en C mientras que en la parte trasera, recorren casi la totalidad de la anchura trasera. De este modo, tanto cuando se alcanza a un Mégane como cuando aparece en el retrovisor, las posibilidades de no identificarlo son casi nulas.

Si en el exterior tenemos un cierto aire continuista, en el interior el cambio es radical. Y para bien. Hay algunas cosas que se mantienen -Renault en el fondo es una marca a la que le gusta dotar a sus modelos de una cierta continuidad- y así, encontramos de nuevo la típica llave en forma de tarjeta manos libres (desde el acabado Zen) o los mandos de la radio -los de siempre- situados detrás del volante en lugar de en los brazos del mismo. El resto cambia totalmente.

El freno de estacionamiento puede ser ahora eléctrico (sólo en el acabado Bose) y pasa a la consola central junto a una tecla que permite seleccionar el modo de conducción a elegir entre neutral, eco, confort, deportivo o personalizado. La elección de cada uno se efectúa mediante la gran pantalla táctil central que es horizontal y de 7 pulgadas en las versiones Zen y GT LIne y vertical y de 8,7 pulgadas en las Bose. Esta auténtica tablet funciona realmente bien y permite controlar parte de la climatización -temperatura y caudal quedan, con buen criterio, en una botonería inferior-, el equipo de sonido, el tema de los modos de conducción, que Renault llama Multisense, las ayudas a la conducción, el navegador o el teléfono.

Respecto al navegador, una curiosidad de la que nadie en Renault me supo dar el motivo: la voz femenina que transmite las órdenes cuando se ha seleccionado un destino utiliza un léxico sudamericano (dice, por ejemplo "hágase a la derecha" en lugar de "gire a la derecha") y tiene un acento claramente de ese origen. Y lo más curioso es que esto no es así en el Espace, que usa el mismo software y, además, el Mégane no va a venderse en Sudamérica de manera que el nuestro es el único mercado de habla castellana en el que se venderá. Supongo que es un error del fabricante de software que ha pasado por alto a los responsables de la marca. No es que moleste pero realmente suena raro.

El Multisense (de serie a partir del acabado Zen) afecta a diferentes parámetros de configuración del coche. Por ejemplo, a la respuesta del motor y, en el caso de las versiones automáticas, a la velocidad de cambio y al régimen al que la caja inserta la marcha superior. Además, afecta también a la climatización (cuando elegimos el modo Eco baja de intensidad), a la iluminación interior, más relajante en los modos de confort, al masaje de asientos -de serie en los Bose, se pone en marcha automáticamente en el modo Confort- y a la instrumentación, que tiene un gran instrumento central digital (igual que el Kadjar) que cambia de color y de contenido en función del modo elegido. Por ejemplo, en modo confort la corona del circulo principal la ocupa un velocímetro de aguja convencional mientras que en el modo sport, la corona pasa a ser el cuentarrevoluciones y aparece un velocímetro digital en el centro del instrumento principal.

Una de las cosas que más me gustó del interior es el aumento, muy notable, de la calidad percibida. Pese a que sólo conduje unidades equipadas a tope y no pude ver otras de menos nivel, la calidad de los materiales me pareció mucho más elevada que la del modelo anterior aunque sin llegar a los niveles del nuevo Opel Astra, que ha dado un paso adelante muy importante en este apartado. Me pareció que el Mégane está ahora a la altura del Volkswagen Golf y claramente por delante de modelos como el Seat León, el Peugeot 308, el Toyota Auris o el Citroën C4 en este apartado.

Otra de las ventajas de la plataforma compartida es que el Mégane disfruta de ayudas a la conducción que antes no estaban disponibles. Cabe citar en este apartado el regulador de velocidad adaptativo (disponible para todas las versiones dentro del pack safety que cuesta 495 euros junto a la frenada de emergencia y al aviso de posible colisión), la alerta de cambio involuntario de carril -sin corrección de volante- y el aviso de superación de los límites de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico (de serie ambos desde el acabado Zen) o el aviso de presencia en ángulo muerto (vinculado al pack de aparcamiento asistido, de serie en el acabado Bose y opcional con cámara de retrovisón y sensores traseros en los acabados Intens y Zen). También puede equipar cambio automático de luces cortas a largas (de serie desde el Zen), el mencionado sistema de aparcamiento asistido (con cámara de retrovisión, sensores acústicos y movimiento automático del volante) y un head-up display del mismo tipo que llevan los modelos de Peugeot, Mazda y BMW (las series inferiores), es decir, mediante una pantallita de metacrilato encima de la visera de la instrumentación. Este elemento es opcional y cuesta 289 euros

Una carrocería más rígida, cambios en el esquema de suspensión, las vías más anchas del segmento (1,59 delante y 1,58 detrás con 4,7 y 3,9 cm más que antes respectivamente) y las cualidades de la nueva plataforma, que han permitido reducir el peso en 80 kilos a igualdad de motor auguraban un comportamiento dinámico convincente y la verdad es que el Mégane me gustó mucho en este aspecto. Conduje dos versiones en la presentación, un dCi 130 CV diésel con caja manual de seis marchas y el acabado superior Bose y un Mégane GT de gasolina del que os hablaré más adelante con detalle.

Muy estable, muy fácil de conducir, con una suspensión que filtra muy bien las irregularidades del asfalto y que se muestra confortable en todo tipo de vías, del dCi me gusto el aplomo con que coge las curvas y la eficacia con que pasa la potencia al suelo. Es un coche realmente a la altura de las referencias del segmento en este apartado al que sólo afean algunos ruidos aerodinámicos ya que la insonorización del motor es notable. Éste, además, es uno de los mejores motores del segmento. No tiene una fuerza espectacular pero si un tacto muy elástico y una buena respuesta a cualquier régimen y, a falta de verificarlo en una prueba más larga, apunta a un consumo bajo, del orden de 5 litros a los 100. Oficialmente, el homologado es de 4 l/100 km.

La gama española incluirá cuatro motores diésel y tres de gasolina. En el primer caso hablamos de los dCi d1.5 de 90 y 110 CV, de sobras conocidos, del también popular dCi 1.6 de 130 que es el que llevaba la unidad que conduje en Lisboa y de un 1.6 dCi de 165 CV que llegará algo más adelante. Todos los diésel llevarán caja manual de seis marchas salvo el dCi 110 que podrá elegirse asimismo con una caja de doble embrague de seis marchas y el dCi de 165 CV que sólo llevará esta última.

En el apartado de gasolina, los motores iniciales son los 1.2 TCe de 100 y 130 CV y el 1.6 Turbo de 205 CV exclusivo para el Mégane GT. En este caso, el motor menos potente llevará caja manual de seis marchas, en el TCE 130 se podrá elegir entre ésta y la automática de doble embrague de siete relaciones y el GT llevará sólo esta última, con paletas en el volante. Renault anunció también un híbrido diésel para 2017 con un consumo homologado de unos 3 litros a los 100 en el que el motor de gasoil funcionará siempre y el eléctrico echara una mano para dar más potencia o reducir consumo.

Ya que he citado el Mégane GT, vamos con él. Estéticamente se diferencia por una parrilla con trama de nido de abeja, las entradas más grandes en el parachoques delantero, los retrovisores en cromado satinado, las llantas de 18 pulgadas específicas, un doble escape trasero embutido en un difusor y, en el interior, costuras en azul para asientos, pomo del cambio y volante e instrumentación, asientos -con reposacabezas integrados y piel en opción- y volante, achatado por debajo -sigue esta absurda moda- exclusivos.

El Mégane GT estará disponible sólo con el motor turbo de gasolina pero, existen unas versiones de acabado GT Line que combinan la estética del GT con algunas excepciones (el escape para de doble a simple y no hay llantas de 18) con los motores TCE 130 y dCi 110 y 130.

Además de todo lo citado y del motor, que conocemos de sobra ya que es el mismo que llevan el Clio Sport y el Juke Nismo, el Mégane GT inaugura en el segmento el sistema de dirección activa a las cuatro ruedas 4Control que ya conocemos del Espace y el Talismán (otra de las ventajas de usar la plataforma común). Este sistema reacciona de manera distinta en modo normal y en modo sport. Es este último, por debajo de 80 km/h., el coche gira las ruedas traseras hasta 2,7 grados en contra de las delanteras para proporcionar al coche una agilidad superior en curva y un giro más rápido (a ello contribuye también la dirección, que en modo Sport, necesita menos giro de volante). Por encima de 80 km/h., las ruedas traseras giran 1,7 grados en el mismo sentido que las delanteras, de manera que maniobras como el cambio de carril se realizan con más velocidad y más estabilidad.

Probé el Mégane GT a conciencia en las estrechas carreteras de las sierra de Sintra, al norte de Lisboa, con un pavimento muy irregular y las sensaciones al volante fueron extraordinarias. Recordaba que el Laguna 4Control me impresionó en su momento por la manera como tomaba las curvas pero hacia tiempo que no lo había conducido y con este Mégane volví a tener la misma sensación amplificada además por lo bien que van el motor y el cambio. La verdad es que el 4 Control le da una agilidad al coche difícil de encontrar en otro modelo de este segmento (con esta caballería ya que un León Cupra, por ejemplo, es otra cosa) y la sensación de control que proporciona es muy elevada.

El GT me pareció un coche magnífico, por calidad del chasis -es tremendamente eficaz sin necesidad de utilizar una suspensión muy dura y sin montar, por un tema de costes, la suspensión pilotada del Espace que posiblemente se reservará para un futuro Mégane RS-, por respuesta del motor y por la manera como ataca las curvas y consigue una velocidad de paso realmente elevada. No me acabó de convencer el cambio, que tiene una función Launch Control, complicada de realizar y perfectamente prescindible en un coche así y, sobre todo, una función llamada Multi Change Down que, en teoría, permite usar la leva izquierda para, manteniéndola pulsada- bajar hasta la marcha en que mejor saldrá el coche de la curva. Lo probé varias veces sin éxito. Llamadme torpe pero no logré que funcionara y por momentos, parecía dejar el coche en punto muerto, de manera que se revolucionaba al máximo al acelerar y luego metía la marcha.

Acabo con la gama. De momento, sólo hay una carrocería, la de 5 puertas (no parece que vaya a haber ninguna de 3 y el próximo en salir será el Break, después del verano). Se estructura en cinco acabados: Life (ya con aire acondicionado, control de crucero y equipo de audio), Intens (con faros antiniebla, asistente de aparcamiento trasero, elevalunas eléctricos traseros, luces de LED y volante de cuero, Zen (con el sistema Multisense, aviso de cambio de carril, reconocimiento de señales, cambio automático de luces cortas a largas, sensores de lluvia y luz, tarjeta de acceso manos libres, climatizador, retrovisores abatibles eléctricamente, sistema R-Link con pantalla de 7 pulgadas y llantas de aleación de 17 pulgadas), Bose (con equipo de audio Bose, pantalla de 8,5 pulgadas con navegador, cámara de retrovisión, freno de estacionamiento eléctrico y llantas de 17 pulgadas) y GT Line, basado en el Zen pero con las diferencias estéticas antes citadas.

Los precios, que os detallo a continuación, arrancan en los 16.600 euros del 1.2 TCE 100 CV Life y culminan en los 26.900 del Mégane GT de gasolina que lleva faros completos de LED.

PRECIOS: Renault Mégane 1.2 TCE 100 CV Life: 16.600 € Renault Mégane 1.2 TCE 100 CV Intens: 17.600 € Renault Mégane 1.2 TCE 130 CV Intens: 18.200 € Renault Mégane 1.2 TCE 130 CV Zen: 19.700 € Renault Mégane 1.2 TCE 130 CV GT Line: 21.200 € Renault Mégane 1.6 TCE 205 CV GT: 26.900 € Renault Mégane 1.5 dCi 90 CV Life: 18.100 € Renault Mégane 1.5 dCi 90 CV Intens: 19.100 € Renault Mégane 1.5 dCi 110 CV Intens: 20.400 € Renault Mégane 1.5 dCi 110 CV Zen: 21.900 € Renault Mégane 1.5 dCi 110 CV Bose: 23.500 € Renault Mégane 1.5 dCi 110 CV GT Line: 23.400 € Renault Mégane 1.6 dCi 130 CV Zen: 23.200 € Renault Mégane 1.6 dCi 130 CV Bose: 24.800 € Renault Mégane 1.6 dCi 130 CV GT Line: 24.700 €