Seat Ibiza Cupra

El reciente y ligero rediseño a que se ha sometido a la gama Ibiza y que Juan Carlos Grande os explica con más detalle en este artículo ha afectado también a la versión más deportiva del modelo de la marca española; la variante Cupra. En este caso, además, el coche es completamente diferente del que existía hasta ahora ya que si bien los cambios estéticos són mínimos, el Ibiza Cupra estrena un nuevo motor y una caja de cambios distinta a la empleada hasta ahora.

Si nos ceñimos al aspecto meramente cosmético, cabe señalar que el coche es casi igual a su antecesor. Estrena llantas de 17 pulgadas, que pueden ser en color plata o en negro y mantiene las carcasas de los retrovisores pintadas en negro. Además, lleva de serie faros bi-xenón con luces de día de LED y conserva algunos elementos de diseño específicos como la parrilla en nido de abeja, los faldones laterales o los logotipos. Nada, en definitiva, que no tuviera el anterior.

Dentro tampoco hay muchos cambios pero los que hay son significativos. Los asientos, de corte deportivo, pueden ser tapizados en tela -en negro con franjas en gris claro- o en alcantara pero la novedad está en el salpicadero donde encontramos ahora perfectamente integrada una pantalla táctil -de 5" de serie y de 6.5" si elegimos la opción del Media System Plus, que cuesta 208 euros- que da servicio a las nuevas funcionalidades de conectividad.

Y es que la gran baza de la nueva gama Ibiza es precisamente esa, que se ha puesto al día en el apartado de comunicación integrada. Con la opción Full Link, facturada a 176 euros, el sistema de infoentretenimiento es capaz de reconocer los teléfonos móviles y trasladar su contenido a la pantalla del coche para poder usar algunas de las aplicaciones. El sistema reconoce tanto los teléfonos iPhone de Apple (mediante el software Apple Car Play) como los de otras marcas que operan con el sistema Android Auto.

Seat, mediante su asociación con Samsung, ofrece también la nueva aplicación Seat DriveApp con funciones que pueden usarse tanto dentro como fuera del coche. Entre ellas permite la personalización de la pantalla, la lectura de mensajes y actualizaciones de Facebook o Twitter mediante una aplicación de voz o registrar la posición del coche para encontrarlo sin problemas usando el móvil a la vuelta.

Y ya que hablamos de equipamiento, comentar que el Cupra lleva de serie airbags frontales y laterales, detector de fatiga, freno post-colisión, control de crucero, los citados faros bi-xenón, faros antiniebla, cristales traseros oscurecidos, climatizador, radio con Bluetooth, sensores de luz y lluvia y el habitual paquete de elevalunas, retrovisores y cierre eléctricos. Con este equipamiento, el precio de venta es de 20.400 euros aunque con los descuentos de lanzamiento, puede conseguirse un Cupra desde 17.680 euros.

Las principales opciones son, además de las ya mendionadas, el navegador (415 euros), los airbags de techo (250), los sensores de aparcamiento (363), la tapicería de alcantara (415), el techo solar panorámico (675) y la pintura metalizada (426). Si queremos el Ibiza Cupra blanco habrá que pagar 260 euros y el único color "sin penalización" es el rojo.

Vamos con la parte mecánica que es la que más cambia. Seat ha hecho algo con el Ibiza absolutamente inaudito en la producción mundial actual: Si me permitís la franqueza de la expresión, se ha pasado el downsizing por el forro. El anterior Ibiza Cupra montaba un motor 1.4 Turbo de 180 CV que parecía lo "lógico" en un deportivo del segmento B, donde los motores turbo de 1 y 1,2 litros empiezan a ser moneda muy común. Pues bien, el nuevo Cupra ha cambiado su motor pero en lugar de reducir la cilindrada la ha aumentado. Ahora dispone de un 1.8 TSi de 192 CV.

En resumen. Mantiene el Turbo, gana 12 CV ya que pasa a 192, gana mucho par ya que pasa de 250 a 320 Nm nada menos, estabiliza ese par y lo convierte en muy aprovechable ya que se mantiene estable entre 1.450 y 4.200 vueltas, lo que está francamente bien y... pierde la caja de cambios DSG. Efectivamente, si antes el Cupra -otro signo de los tiempos, según nos habían vendido- sólo podía comprarse con la caja automática de doble embrague -algunos de sus rivales como el Clio Renault Sport proponían lo mismo-, ahora Seat se descuelga y lo ofrece sólo con cambio manual. La razón es técnica. El aumento de par no permite seguir usando la caja de doble embrague anterior cuyo límite de gestión de par está en 250 Nm. Y, de hecho, el Volkswagen Polo GTI que, como el Ibiza, ha pasado del 1.4 al 1.8 y que sí ofrece caja DSG opcional, reduce la entrega de par en esta última hasta esos preceptivos 250 Nm.

Las ganancias en prestaciones no están mal. Ahora, el Cupra acelera de 0 a 100 km/h. en sólo 6,7 segundos y corre que se las pela ya que la punta es de 235 km/h. ¿Bastarán esas cifras para llevar a mal traer al mencionado Clio y a sus otros dos rivales, el Peugeot 208 GTi y el Ford Fiesta ST? Intentaremos hacer un comparativo para resolver el dilema pero, en principio, este nuevo Ibiza viene para quedarse en la parte de arriba del segmento.

Con el cambio, la marca asegura que no se han perdido virtudes. La relación peso-potencia ha mejorado porqué los 12 caballos extra sólo deben tirar de un kilo más (en realidad el motor es más ligero que el anterior pese a su superior cilindrada) y el consumo se ha rebajado. Lo que no sabemos es cuanto ya que Seat ha decidido que hasta que no se resuelva el problema de las emisiones -se han detectado valores erróneos en las medidas de CO2 de algunos modelos del Grupo Volkswagen, algunos de Seat entre ellos- ha decidido no hacer públicos los consumos homologados hasta no poder garantizarlos, algo que, según los responsables de la marca, sucederá en los próximos días. En cuanto los tengamos confirmados -los homologados- os los facilitaremos.

Más novedades. En el chasis hay una y es muy importante. El Ibiza Cupra monta ahora una suspensión pilotada electrónicamente que cambia su dureza al activar el modo deportivo en el llamado Cupra Drive Profile que afecta también a la dirección. Motor y, por supuesto cambio, al ser este manual, no se ven afectados. Con esta suspensión, el Ibiza tiene ahora una doble vertiente de uso; más confortable en autopista y ciudad y más deportiva cuando decidamos atacar a fondo en una carretera de montaña.

Y eso es justo lo que hicimos en la presentación del coche; atacar a fondo en una carretera de montaña. Cortada al tráfico, por supuesto. Seat cerró unos siete kilómetros de la subida hacia la localidad de Rubió, cerca de Igualada y allí disfrutamos de la posibilidad de exprimir a fondo las posibilidades del motor y el chasis de este nuevo Ibiza.

El motor me dio la sensación de que aceleraba más en todo momento y que era bastante más lleno, sobre todo desde 2.000 vueltas para arriba, con una gran facilidad para estirar las marchas e incluso para flirtear con el corte de inyección. Allí arriba, sobre las 6.200 vueltas, ya no ofrece más pero aguanta una cifra de par considerable -no toda, desde luego- lo que evita tener que subir una marcha para quitarla de inmediato en según que llegadas a curva.

Como el tramo era de subida y con algunas curvas cerradas, la capacidad de respuesta del motor era lo que más se ponía a prueba y la verdad es que el nuevo 1.8 Turbo me dio la sensación de ser superior al del anterior modelo, sobre todo a la hora de acelerar desde abajo. La entrega de potencia es, eso sí, más contundente y genera problemas al eje delantero.

Voy a explicarme. El Ibiza Cupra dispone de serie del sistema XDS, una función del control de estabilidad que actúa de manera preventiva. Lo que hace este sistema es calcular el ángulo de giro de las ruedas, la velocidad, el ángulo de apoyo y la cantidad de gas que estamos dando para hacerse una composición de lugar electrónica sobre la curva que estamos trazando y, mediante una frenada selectiva de la rueda delantera interior, "engaña" al diferencial para que este envíe més par de la cuenta a la rueda exterior. Ésta, al estar más apoyada, saca más partido del par que le llega ya que puede aplicarlo con más facilidad al asfalto y, con ello, se evita el subviraje que se genera cuando la rueda interior se iguala en recepción de par, patina hacia fuera y empuja a la otra en el mismo sentido, con lo que el coche morrea.

Bien, explicado esto, lo que sucede en este Ibiza es que, al recibir más cantidad de par en las ruedas, el XDS tiene más trabajo sobre todo en las aceleraciones fuertes en segunda o tercera después de una frenada fuerte. El anterior modelo, con el DSG, gestionaba mejor la llegada del par ya que, al pasar a través de una caja automática gestionada electrónicamente, ésta filtraba mejor la llegada del par -la suavizaba, por así decirlo- y, como además, llegaba menos, el eje delantero se las componía mejor.

Ahora, con más par y llegando de manera más abrupta ya que la caja manual no tiene gestión electrónica, el XDS se ve en ocasiones superado y lo que era un sistema preventivo del que apenas te enterabas que funcionara y que se mostraba tremendamente eficaz en el paso por curva, ahora muestra sus limitaciones y obliga al control de tracción a intervenir en más ocasiones. Como además el control lo que hace es rebajar la entrega de par, lo que ocurre es que, si pisamos de manera inclemente el gas a la salida de las curvas, algo que en el Cupra anterior podía hacerse sin problemas, en el de ahora primero entra el XDS en acción y, como su acción no es suficiente, cae la entrega de par por efecto del control de tracción y hasta que el coche no empieza su alineación de salida, no pasa toda la potencia al suelo, perdiendo, en mi opinión, velocidad de paso por curva y capacidad de aceleración en marchas cortas.

Vaya por delante que esto sucede en las condiciones en que probamos el coche, es decir, yendo al límite en carretera cerrada y que va a ser difícil, incluso en conducción deportiva, que eso nos suceda, no ya a menudo sino ni tan siquiera ocasionalmente. Además, este Ibiza ahora es más polivalente. La suspensión pilotada permite que en autopista o en ciudad, el confort aumente respecto a la generación anterior manteniendo, gracias al modo sport, una suspensión eficaz en conducción deportiva.

Otra de las ganancias es en la velocidad de paso por curva rápida. En este tipo de escenario, que no exige aceleraciones a fondo a la salida de las curvas sino mantener la velocidad para acelerar progresivamente, este nuevo Ibiza aprovecha, ahora sí, la mayor contundencia de la entrega de par y se convierte en un coche más rápido que su antecesor. Y todo ello con unos frenos que están a la altura -me faltó probarlos bajando un puerto con el XDS haciendo horas extra pero tiempo tendremos en la prueba que haremos dentro de unas semanas para comprobarlo- y una dirección muy precisa y que, en el modo sport, tiene un tacto ideal.

En definitiva, creo que haciendo balance esta nueva generación del Cupra, el Ibiza de serie más potente de la historia de Seat, ha incrementado las virtudes de su antecesor y ha mejorado la conectividad, el acabado interior y el rendimiento del motor. Teniendo en cuenta que vale 1.400 euros menos (el precio de la caja DSG que desaparece), a mi me parece un muy buen negocio.