Informe Ocasión: Seat Ibiza 3ª generación

Del Seat Ibiza de tercera generación se llegaron a vender más de un 1,2 millones de unidades. Si a esto se le suma que se trata de un vehículo de segmento B con una amplia gama de motores y equipamientos, veréis que es una de las grandes alternativas para aquellos que necesiten un coche funcional y de precio razonable.

Si buscáis vuestro primer coche, o uno compacto con una gran versatilidad de uso, seguro que en vuestra lista de deseos aparece el Seat Ibiza, y si no lo tenéis en mente, como mínimo deberíais planteároslo, ya que en general es una de las mejores alternativas del mercado de segunda mano. Como decía, existe una amplia oferta de motorizaciones, acabados y hasta tres carrocerías, porque además de la versión tres y cinco puertas, coexiste la versión de cuatro puertas Sedán que todos conocemos como Córdoba y que merecería un reportaje aparte.

Este Ibiza fue de los primeros de la marca en someterse a las pruebas de choque EuroNCAP, en las que consiguió cuatro estrellas en el momento de su lanzamiento comercial, en febrero de 2002, lo que representaba un compromiso de seguridad muy interesante para la época. De todas formas, muchos de ellos, especialmente los más antiguos, no disponen de control de estabilidad, pues se ofrecía como opción.

Esta generación, conocida técnicamente en Seat como el 6L, se presentó al gran público a finales de 2001 y se empezó a comercializar a principios del año siguiente. El modelo inicialmente se mantuvo intacto hasta 2006, cuando recibió el primer y único restyling, centrado en un nuevo paragolpes delantero y algún retoque de decoración interior. Después se alargó su vida comercial hasta 2008, cuando, durante unos meses, compartió mercado con el Ibiza de 4ª generación que lo terminaría por sustituir definitivamente.

Durante este período de seis años se ofrecieron varios acabados, así que actualmente os podéis encontrar con las versiones básicas Reference, Stella, Signa, Hit y Stylace o el más equipado Sport y Sportrider, que lo sustituiría. A partir del año 2004 se presentó la versión más deportiva FR y, por supuesto, el radical Ibiza Cupra, sobre el que escribiremos en breve.

Las mecánicas gasolina disponibles eran dos bloques diferentes; un tres cilindros básico 1.2 de 60 CV, que posteriormente ganaría potencia hasta los 70 CV, y un 1.4 de cuatro cilindros con tres potencias de 75, 85 y 100 CV. Por otro lado, en 2004 se lanzó un 2.0 de 115 CV también de cuatro cilindros que al año siguiente se fue sustituyendo progresivamente por el nuevo 1.8 Turbo de 150 CV para las versiones FR (Formula Racing) y de 180 CV para los Cupra. Ya al final de la vida de esta tercera generación se incorporó un 1.6 de 105 CV, que eliminó la versión 1.4 de 100 CV.

En diésel, la oferta se centró en el más que conocido bloque 1.9, que empezó con el SDi sin turbo de 64 CV y siguió con las versiones turboalimentadas TDI de 100 y 130 CV para el FR, a los que en 2005 se sumaría un tercero de 160 CV para el deportivo Ibiza Cupra.

Muy interesante fue también el bloque tricilíndrico 1.4 TDI, que arrancaba con una potencia de 75 CV, pero posteriormente, poco antes del restyling de 2006, derivó en dos potencias, una de 70 CV para sustituir al 1.9 SDi y otra de 80 CV para la variante Ecomotive de bajo consumo.

Al margen de la motorización, este modelo os ofrece una carrocería de tres o cinco puertas, con una longitud idéntica de 3,97 metros montada sobre el mismo bastidor que el Volkswagen Polo de 4ª generación. Se trata de un coche con suspensión independiente delante y con eje torsional detrás, que proporciona un buen equilibrio entre confort y eficacia. Sin embargo, ello depende del tipo de acabado que se elija, ya que las versiones Sport montaban una suspensión más firme, además de unas llantas de 15 pulgadas en vez de las de 14 del resto de la gama, y con unos neumáticos de perfil más bajo. Esto se traducía en un tarado más firme y una mejor respuesta dinámica en carreteras de curvas, con una dirección más directa y una alta capacidad para retener las inclinaciones de carrocería. No obstante, estas versiones Sport son menos confortables que el resto.

Este compromiso tan firme se acrecienta un poco más en las versiones FR, que emplean unos muelles un 25 % más rígidos en el tren delantero y un 15 % en los traseros. Además, las llantas pasan a ser de 16 pulgadas, con unos neumáticos de perfil aún más bajo (el FR montaba de serie unos 205/45 R16), por lo que el comportamiento es aún más enérgico si cabe, con una dirección más directa, pero también con una menor capacidad para filtrar las irregularidades del piso.

En el caso del Cupra todo esto se radicaliza aún más, pues propone una geometría específica de suspensiones, unos neumáticos 205/40 R17, así como unos frenos sobredimensionados (312 mm delante y 232 mm detrás), que, unido a sus dos motores disponibles, ya sea el 1.8 gasolina de 180 CV o el 160 CV TDI, lo convierten en un coche con un gran dinamismo y prestaciones pero con un confort de marcha nada recomendable para un uso convencional diario.

Si vuestra prioridad son más los consumos que las prestaciones, tal vez el motor más interesante sea el 1.4 TDI en su variante de 70 CV, capaz de arrojar 4,7 litros teóricos a los 100 km. El 1.9 SDi también tiene un consumo muy ajustado, 4,9 litros; sin embargo, la ausencia de turbo hace que este motor sea muy discreto prestacionalmente hablando, especialmente en cuanto a capacidad recuperadora. Para ello, es mejor recurrir al 1.9 TDI de 100 CV que, con idéntico consumo, proporciona una respuesta mucho más proactiva. Sin duda, es uno de los motores estrella de la gama.

Evidentemente, la misma versión 1.9 TDI de 130 CV es aún más interesante dinámicamente, ya que además monta una caja de cambios manual de seis relaciones que le permite ajustar el consumo medio oficial en unos correctos 5,2 litros de media el 130 CV y 5,5 el 160 CV de los Cupra, aunque para este último el consumo real rara vez baja de los seis o siete litros.

En el caso de los propulsores de gasolina, sobre el papel, la versión más ahorradora es el 1.2 de 75 CV con 5,6 litros oficiales, aunque evidentemente en el ámbito prestacional está muy condicionada, pues a la hora de la verdad obliga a trabajar en exceso con el cambio y con el régimen motor alto para conseguir un mínimo de respuesta, lo que eleva notablemente el consumo real. Tal vez el más equilibrado en este sentido sea el motor 1.4 de 80 ó 100 CV, que mantiene la cifra de gasto de combustible en medias reales de siete litros con una conducción tranquila.

Los 1.8 Turbo de 150 y 180 CV también son razonablemente ahorradores, pues se pueden mover en medias de 7-7,5 litros en una conducción muy cuidadosa, pero dado su potencial dinámico, es fácil que os lleve a cifras que superan los 9 litros en conducción más o menos estándar y que se dispare enormemente si pasáis al modo deportivo.

En cuanto a habitabilidad, son las versiones de cinco puertas las que ofrecen un mejor compromiso funcional, ya que, a pesar del reducido tamaño de las puertas traseras, el acceso a la segunda fila de asientos es mucho más práctico que en la de tres. Además, en los tres puertas sólo el asiento del acompañante dispone de abatido y desplazamiento hacia delante con memoria, y aun así no deja un gran espacio de acceso. Esta segunda fila es prácticamente idéntica en los dos casos, ideal para dos pasajeros y bastante justa para tres. Por otro lado, tampoco ofrece un gran espacio entre las filas de asientos para personas de elevada estatura. Las delanteras son unas butacas bastante sencillas que pecan de poca sujeción en las curvas, incluso las versiones más deportivas, FR y Cupra, que disponen de un diseño específico para sus asientos.

El puesto de mando es sencillo y funcional, con un volante regulable en altura y distancia. Su cuadro de mandos está compuesto por dos esferas grandes para el velocímetro y el cuentarrevoluciones, otras dos más pequeñas para la temperatura y el combustible, una consola central con testigos luminosos y un par de pantallas retroiluminadas para completar el chequeo del vehículo. Las versiones más deportivas añaden unos instrumentos extra para el voltaje y temperatura de aceite. Por otro lado, dependiendo del acabado, ofrece mandos al volante para el equipo de música. Las versiones Sport ponen toques de color blanco en las esferas, además del logo FR en ésta, mientras que para el Cupra se decoran los relojes analógicos con el fondo completamente blanco y un volante específico más grueso.

El espacio de carga de esta generación no era de las mejores del segmento del momento, pues con 267 litros está claramente superado por muchos de sus rivales de la época. Aun así, asegura una correcta altura hasta la bandeja y la posibilidad de ampliación abatiendo los respaldos traseros en proporción 60/40 o el respaldo corrido según versión. Como contrapunto, una vez abatidos estos asientos, no dejan un piso completamente plano.

Como veis, existe una amplia oferta de versiones y mecánicas que pueden hacer la elección un poco complicada, pero tampoco hay que olvidar ciertas particularidades técnicas de esta gama.

En general presenta una buena resistencia a la corrosión, aunque algunos de sus elementos móviles como bisagras de puertas y manecillas se endurecen y pueden llegar a producir ruidos. Las manetas de las puertas también se endurecen con el paso del tiempo y la falta de mantenimiento.

Atención con las gomas de aislamiento de las puertas, que se pueden pellizcar y evitar una buena canalización del agua de la lluvia. Las versiones con techo solar también pueden obturar los desagües y, aunque tiene fácil solución, si no se está atento, pueden mojar la tapicería de techo y pilares laterales.

Las cúpulas externas de las ópticas suelen resistir bien el paso del tiempo, sin embargo hay unidades con una mala estanqueidad en las ópticas delanteras y pilotos que condensan agua en su interior. Así que fijaos bien en ello antes de la compra. Esta generación de Ibiza peca de fundir las lámparas con demasiada frecuencia, lo mismo que las baterías, especialmente las de origen.

Algunas unidades también daban problemas con los elevalunas eléctricos que se bajaban o producían ruidos molestos en su recorrido por la guía. Esto es más habitual en las primeras versiones que en las de después de 2006.

Por último, también es muy característico un clásico ruido aerodinámico entre los 80 y los 100 km/h, producido por un ligero desajuste de la carcasa de los retrovisores.

Este Ibiza siempre ha pecado de ruidos que se producen con el desajuste de los plásticos, que en general son muy rígidos. Estos grillos son especialmente evidentes en las puertas y parte alta del tablier, además pueden aparecer en modelos con relativamente pocos kilómetros. El ruido de muelles en los asientos delanteros es otro de los clásicos, especialmente en los modelos más básicos.

El climatizador es otro elemento que debéis controlar el día de la compra, ya que pueden presentar un mal funcionamiento o poco rendimiento. Lo mismo que el ventilador del aire acondicionado. Sin duda, éste es uno de los elementos que más fallan del equipamiento interior.

Las suspensiones tenían un punto débil: los silentblocks delanteros de serie, que desfallecían con notable rapidez. Muchos usuarios, incluso en garantía, los sustituyeron por unos macizos de los Ibiza Cupra, o incluso por unos de fibra, que aunque aíslan mucho menos las irregularidades de la suspensión, son más resistentes. Puedes preguntar si el coche ha tenido esta incidencia o incluso comprobar su estado, sólo hay que revisar la goma que ancla el trapecio inferior de la suspensión en el lado más cercano a la zaga del vehículo.

La dirección tiene una particularidad, y es que, cuando se gira al máximo, puede llegar a bajar la intensidad de la iluminación. Esto se produce porque la caja de dirección es electrohidráulica y consume mucha energía en esta posición. También pueden darse ruidos al girar el volante con altas temperaturas o con paso del tiempo, y se debe a un mal engrase de la columna de dirección, las articulaciones y la pletina de anclaje.

Los frenos suelen ser fuente de ruidos, aunque por lo general no dan problemas de fiabilidad. Muchos usuarios montan pastillas más blandas que las originales para mejorar la frenada y reducir esas molestias puntuales.

Si no hay ningún problema paralelo, los neumáticos delanteros desgastan homogéneamente y en proporción a las prestaciones y tipo de conducción que se aplique al coche. Sin embargo, los traseros, dadas las particularidades del brazo torsional trasero, tienden a desgastarse irregularmente en forma de sierra por la parte interna de la banda de rodadura, problema que se agrava si no sois cuidadosos con las presiones y el mantenimiento adecuado.

En el caso del motor más vendido de este modelo, el 1.9 diésel en cualquiera de sus variantes y potencias, se trata de un propulsor muy robusto y con una larga tradición de fiabilidad y rendimiento tras tantos años de servicio a todo el Grupo Volkswagen. No obstante, no está exento de pequeñas incidencias recurrentes, como la deficiencia del caudalímetro, que solía fallar tanto en las versiones TDI como SDI, o la válvula del sistema de recirculación de gases de escape (EGR). Tampoco es extraño encontrar fugas en los conductos de admisión del sistema del turbo, incluso algún que otro manguito deteriorado.

En el caso de los motores 1.4 TDI, también pueden padecer estos problemas, aunque en menor medida; aun así se trata de un propulsor muy ruidoso y con vibraciones, especialmente en frío.

Otro motor muy fiable es el 1.8T, que en general y bajo un estricto mantenimiento, sólo requiere la sustitución de las bobinas de encendido puntual o la bomba del agua, que según el propio fabricante es recomendable sustituirla cada vez que se haga la distribución. Las bobinas también suelen ser de las pocas incidencias endémicas de los motores gasolina 1.4, así como de algunos 1.2.

En cuanto a consumos de aceite, el 1.9 TDI y SDI necesitan algo más de control, pero la oferta está dentro de unos parámetros aceptables.

La caja de cambios y el conjunto de embragues no acostumbran a dar más problemas de los habituales. Tal vez las holguras en los rodamientos y algunas arandelas de sincronizados de las cajas de cinco relaciones de primera generación (hasta 2004/2005) presentaron alguna complicación, aunque es algo que se solucionó en parte en garantía, ya que la política de Seat fue reparar dichos cambios en vez de sustituir la caja por completo, que sería lo ideal.

Se trata de un coche relativamente antiguo, del que las primeras unidades ya están dentro del marco de ayudas estatales (PIVE), por lo que se puede tropezar con ofertas bastante interesantes en las versiones más antiguas. De todas formas, también podéis encontrar versiones modernas de modelos como el TDI de 100 CV o específicos como el FR o, aún más, el Cupra, a precios elevados, por encima del valor real del vehículo.

Tanto si estáis buscando una carrocería de tres puertas como de cinco, los precios prácticamente se calcan y, como mucho, a igualdad de condiciones y motor, debería haber máxime una diferencia de 200 euros a favor del tres puertas.

Lo que hay que vigilar es que, históricamente, este coche era muy dado a las preparaciones y adaptaciones técnicas, ya sean del tipo tuning de carrocería hasta sistemas de potenciación y suspensiones, por tanto deberéis aseguraros que si ha sufrido modificaciones, todo está completamente homologado y, llegado el caso, negociar el precio al respecto. La guía que a continuación os detallamos es para modelos completamente de serie.

Dejando el precio aparte, una de las mejores opciones para esta generación del Ibiza son las que montan el motor 1.9 TDI de 100 CV, seguida de la de 130 CV. Con este 100 CV podéis encontrar unidades de 2002 y 2003, con alrededor de 200.000 km, entre 1.500 y los 2.000 euros, que es un valor elevado, pues en estos casos son modelos que entran en el plan PIVE. Sin embargo, dado que es un modelo buscado todavía, tiene cierta cotización.

Para versiones de 2005, un precio lógico arranca en 2.500 euros los acabados más sencillos y con mucho kilometraje, y alrededor de los 5.500 euros las versiones de 2008 Sportrider y Stylance mejor conservadas.

El 1.9 TDI de 130 CV, es decir, el FR, es otra de las variantes más buscadas, de ahí que se estén pidiendo 3.000 euros por los modelos 2005 hasta los 7.000 euros por las versiones más modernas y con poco kilometraje. Aaun así, esta última franja es un precio elevado y sólo es justificable en parte si tenéis muy claro que necesitáis esos 30 CV extras y una suspensión más firme que la del 100 CV.

Ya puestos a buscar la deportividad, con este 1.9 TDI puedes tratar de encontrar un Cupra TDI de 160 CV, y lo lógico sería hallar versiones 2005 medianamente en buenas condiciones a partir de los 4.000 euros y alcanzar los 7.000 euros en el caso de los más modernos del año 2008. Aunque, una vez más, como se trata de un coche muy pasional, es fácil topar con versiones en relativo buen estado que suben el precio final unos 1.000 ó 1.500 euros extras.

Antes de abandonar el bloque motor 1.9 diésel, cabe decir que las versiones atmosféricas SDI, tan abundantes en la anterior generación, tuvieron escasas ventas para este Mk3 y, por tanto, hay muy poca oferta de segunda mano. De todas formas, se pueden encontrar unidades que van desde poco más de 2.000 euros y como mucho 3.500 euros.

La gran oferta de potencias que ha ofrecido esta mecánica 1.4 TDI amplía enormemente los precios. Por ejemplo, para las versiones que podrían estar sometidas al actual plan PIVE de 75 CV es fácil encontrar unidades entre los 2.000 y 3.500 euros, aunque en este caso sólo son justificables si se trata de coches muy cuidados y sin kilometrajes excesivos. Por ese mismo precio es fácil hallar Ibiza 1.4 TDI más modernos, de 70 CV o incluso de 80 CV, que suelen rondar entre los 3.800 y los 5.500 euros las últimas versiones que se vendieron hasta el año 2009, ya en paralelo con el Ibiza actual.

Si nos pasamos a la gasolina, el 1.2 en cualquiera de sus variantes de 60 a 70 CV, pueden ir desde 2.000 euros para coches PIVE hasta los 3.500-4.000 euros los más modernos, y sólo es justificable pagar algo más por unidades con pocos kilómetros y en muy buen estado.

Pero, sin duda, donde mayor oferta hay es con el bloque motor 1.4. De nuevo los 2.000 euros son el tope en modelos anteriores a 2005 que no estén impecables y, a partir de aquí, dependerá del kilometraje y estado del vehículo más que de la potencia elegida. En este sentido, tal vez la más interesante sea la versión de 100 CV o la de 80 CV, que suele costar alrededor de 200 a 400 euros más que el pequeño de 75 CV. Sus precios van de los 2.500 euros a los 5.000 de una de las últimas versiones de 2008. Aun así, una vez más, la fama del modelo hace que se estén pidiendo 1.500 y hasta 2.000 euros más por versiones con pocos kilómetros.

La oferta 2.0 gasolina es realmente poca y a lo sumo puedes encontrar alguna versión entre los 2.000 y los 3.000 euros. Mucho más interesante, por su mayor actualidad, es el 1.6 de 105 CV, pues apareció en el año 2007 y se pueden encontrar unidades muy sugestivas sin gran kilometraje. Sus precios de mercado pueden ir de los 2.800 euros a los 6.500 euros, y en este caso coinciden bastante con los baremos oficiales del mercado de segunda mano.

Por último, hacer reseña del 1.8 Turbo, un motor que se ofrece con 150 CV para el FR y 180 para las versiones Cupra. Del FR gasolina, deberíais encontrar versiones que van desde los 4.000 euros hasta los 5.500 ó 6.000 euros, estos últimos en buen estado y pocos kilómetros. En el caso del Cupra será difícil localizar versiones de serie y en buen estado por debajo de los 6.000 euros.

El mantenimiento básico recomendado para cualquier motor del Ibiza 6L es el cambio de filtro y aceite cada 15.000 km o en su defecto cada año. Ésta es una operación rápida, ya que, en general, son elementos que están muy accesibles, por ello es conveniente invertir un poco más en aceites de calidad. Esto es especialmente recomendable en las mecánicas más potentes. En la siguiente revisión, cada 30.000 km, también invitan a añadir la sustitución del filtro de gasolina o diésel y el filtro del habitáculo. Luego, cada dos años, se recomienda la sustitución de líquidos de frenos y refrigerante y, cada cinco, la valvulina de la caja de cambios.

En cuanto a las correas de distribución, los motores TDI tienen dos períodos: uno de 90.000 km y otro de 120.000 km para los propulsores de después de 2005. De todas formas es recomendable consultarlo con el taller. También es aconsejable que cada vez que se haga la distribución, también se cambie la bomba de agua, tanto las versiones 1.4 como las 1.9 TDI, ya que una vez la correa de distribución está fuera, es una operación rápida y sencilla, por lo que se gana en fiabilidad en este elemento tan sensible.

Lo mismo ocurre con el 1.8T 20V, en el que se recomienda aprovechar la sustitución de la bomba cuando se haga distribución a los 180.000 km; lo mismo que en el 1.4 gasolina, aunque en este caso el período máximo de esta revisión está en los 90.000 km. Los motores gasolina 1.6 y 1.2, montan cadena de distribución, por lo que están exentos de la operación de distribución. De todas formas, el fabricante recomienda la revisión de la cadena y la sustitución de su tensor a los 400.000 km. En todas las versiones gasolina, pero especialmente en el más potente 1.8T, es recomendable cambiar las bujías cada 60.000 km.

Elementos consumibles como las pastillas de frenos tienen una vida bastante considerable, pero como ya se ha comentado, es interesante montar unas pastillas más blandas que las originales, tanto para mejorar la frenada como para reducir los ruidos típicos de algunas unidades.

En el caso de los embragues, cuando llega el momento de la sustitución, cabe destacar que en las versiones equipadas con embragues con volante bimasa (1.9 TDI de 130 y 160 CV) es necesario sustituir el kit completo, tanto el disco de embrague como el conjunto del volante, de lo contrario volvería a estropearse.

Por último, para las versiones convencionales con llantas de 14 y 15 pulgadas existe una gran oferta de neumáticos, por lo que se puede elegir entre productos low cost o marcas de reconocido prestigio, según la necesidad y gustos. Con los modelos con llanta 16” actualmente también hay una oferta bastante completa, pero para las versiones de 17”, el coste de la sustitución de los neumáticos suele dispararse ligeramente dadas sus particulares medidas de perfil bajo (205/40 R17).

Un consejo que viene bien aplicar en el caso del Ibiza es la permutación de las ruedas delanteras con las traseras cada 15.000 km como máximo. De esta forma se puede compensar el desgaste irregular de los neumáticos traseros de algunas unidades.