Seat León Cupra y Cupra 280

Seat sabe el papel que le toca jugar dentro del Grupo Volkswagen. Sabe que su León no tendrá nunca la misma consideración que el Golf, el gran superventas europeo, o que el A3, decididamente la alternativa compacta premium del Grupo. Sabe que ni tan siquiera podrá ser tan grande y tan capaz como el Octavia. El León se le reserva el papel de compacto generalista sin más pero en Seat han demostrado que son capaces de aprovechar de manera muy interesante sus posibilidades.

Así, despues de declinar la gama en tres versiones de carrocería: 5 puertas (aquí en un comparativo con el Audi A3), SC de 3 puertas (aquí la prueba del 1.8 TSi de 180 CV, el más potente de la gama hasta ahora) y ST familiar (aquí el comparativo entre el 1.4 TSi de 140 CV y el TDi 2.0 de 150 CV) y de anunciar un ST de tracción integral para los mercados del centro y el norte de Europa, donde los familiares tienen más mercado que en España, la marca completa la declinación de la gama con una versión absolutamente imprescindible, el León Cupra.

Esta versión, la más fiera de la gama León, cumple diferentes roles dentro de la gama. En primer lugar, mantiene una tradición que arranca con el primer Ibiza Cupra de 1996 y que ha caracterizado a la marca en los últimos años. En segundo lugar funciona como una locomotora de imagen, no en vano es el Seat fabricado en serie más potente de la historia y es un coche con una previsión de ventas más que aceptable en mercados como el británico, el alemán o el suizo, donde los coches potentes de gasolina siguen siendo populares. Y finalmente, pero no menos importante, el León Cupra demuestra todo lo que los ingenieros de Seat son capaces de hacer cuando trabajan sin cortapisas e incluso cuando deben hacerlo con ellas.

Este nuevo León es un aparato impresionante. Por fuera, no obstante, no lo parece. Sinceramente, creo que Seat, que siempre había apostado por estéticas muy agresivas en sus Cupra, se ha pasado esta vez de discreta, preocupada como está por quitarle al León esa imagen de coche excesivamente juvenil que tenían las generaciones anteriores. Lo miras y casi parece un FR con llantas. Y más en estos colores anodinos que están de moda ahora (no, chicos, esta vez no hay verde kiwi, amarillo canario o naranja cobrizo en la gama del Cupra).

Para darse cuenta de con que nos hemos topado hay que fijarse detenidamente. Se sabe que es un Cupra por las cinco pequeñas aperturas debajo de la parrilla, la rejilla de ésta, con el logotipo ajedrezado, las pinzas rojas que asoman por entre las llantas específicas de 18" en la versión de 265 CV y de 19 en la de 280 CV, el escape oval doble o el alerón de techo, algo más voluminoso. Lo dicho, discreción absoluta. A algunos les gustará, otros lo encontrarán poco atrevido.

Dentro, asientos deportivos -habrá unos baquet en opción a partir de junio-, volante de diseño deportivo con ese absurbo achatamiento en la parte inferior que rompe la circunferencia pero que según la marca "mola porque está inspirado en los de competición", pedales de aluminio y detalles de acabado ligeramente diferentes. Por lo demás, es un León, con su calidad de acabados correcta, sus plásticos que no son los de un Golf pero tienen un aspecto agradable, su navegador sin las virguerías del del A3 y una consola central en la que, amigos de Seat, falta un acolchado para la rodilla derecha del conductor. Y más en un coche en el que el conductor va a necesitar todos los apoyos posibles.

Tanto el 5 puertas como el SC mantienen la habitabilidad y la capacidad de maletero de sus hermanos más modestos de manera que en los Cupra no hay ninguna renuncia ni a la habitabilidad ni a la practicidad de que hacen gala el resto de la gama. El único "inconveniente" es que no existe esta versión en la carrocería familiar ST. Preguntada la gente de Seat al respecto, nos contestaron que, efectivamente, no existe... de momento.

Vamos al motor. Es el dos litros TSi del Grupo Volkswagen. Hasta ahí nada nuevo. Es el mismo que utilizan, llevado a 300 CV, el Volkswagen Golf R y el Audi S3 (aquí tenéis la prueba de éste último con cambio S-Tronic) y se ofrece en dos variantes de potencia; una con 265 CV, que es la potencia del León Cupra R anterior y del Scirocco R actual y otra con 280 CV, una nueva evolución mecánica que, además del León, utilizará también el nuevo Scirocco R que se pondrá a la venta en verano. Como el coupé de Volkswagen el León no tiene derecho al motor de 300 CV por su condición de tracción delantera (tanto el Golf R como el S3 llevan una transmisión integral Haldex).

Ambos motores pueden combinarse con las dos carrocerías y con las dos cajas de cambios, una manual de seis marchas y una DSG también con seis y levas al volante. La gama, por lo tanto, queda compuesta por nada menos que ocho versiones, fruto de combinar los dos motores -la versión con el de 280 CV se llama Cupra 280 y la otra Cupra a secas-, los dos cambios y las dos carrocerías. Los precios arrancan en los 31.440 euros que es la tarifa del SC 265 CV manual. La diferencia entre el manual y el DSG es de 2.020 euros tanto en el motor de 265 CV como en el de 280 y la diferencia entre ambos motores a igualdad de cambio es de 600 euros. Finalmente, la carrocería de cinco puertas es 350 euros más cara que la de tres.

Por los 600 euros de diferencia que existen es casi absurdo comprar el motor de 265 CV. Quién está dispuesto a gastarse más de 30.000 euros en un compacto deportivo, no escatimará 600 euros y más si por ese precio, además de los 15 CV extra, que son lo de menos, Seat nos ofrece las llantas de 19 pulgadas, las carcasas de los retrovisores en negro y el nombre Cupra grabado en las pinzas de freno.

El equipamiento del coche es completísimo. Lleva airbags frontales, laterales, de techo y de rodillas para el conductor, control de chasis adaptativo, autoblocante delantero (ahora hablaremos de ambos), control de crucero, faros de LED integrales, cristales oscuros, las comentadas llantas de aleación, climatizador, tapicería en Alcantara, volante y pomo del cambio en cuero y un equipo de audio con pantalla táctil a color de 5,6 pulgadas, Bluetooth, lector de CD y 8 altavoces.

¿Opciones? Algunas hay. El pack con aviso de cambio de carril y cambio de luces cortas a largas vale 311 euros, el pack de invierno, con todo calefactable, 389, los sensores de luz y lluvia 114 (es increíble que esto no sea de serie), el control de velocidad con radar de proximidad 392 (muy recomendabla para fijar una velocidad concreta ya que con el Cupra, acelerar un poco supone ponerse a 120 en un santiamén), los asientos de piel, 1.132 si es gris y negra o 1.545 si es negra, el navegador 523 euros, los sensores de aparcamiento 508 (el León sigue sin cámara de retrovisión), el techo panorámico 819 y la pintura 518 si es metalizada o 819 si es custom. Si no se quiere pagar por ella, debéis saber que vuestro Cupra será... rojo, único color sin sobreprecio.

Visto el equipamiento vamos con la parte del chasis que es lo que más cambia respecto al resto de León, motor aparte. Respecto a un FR, este León es 10 mm más bajo (25 respecto a un León Style), dispone de amortiguación pilotada y los muelles son un 130% más rígidos que los convencionales (120% en la suspensión deportiva de las versiones FR). Además, la barra estabilizadora trasera es de 21,7 mm, algo más gruesa. La gran novedad, no obstante, es la sustitución en el eje delantero del sistema XDS de control vectorial de par (una función del control de tracción que imita un diferencial autoblocante) por un autoblocante real de accionamiento hidráulico que reparte el par entre las dos ruedas motrices en función del agarre de ambas y que tienen un par de bloqueo de 1.600 Nm.

Este diferencial incrementa la capacidad de aceleración del coche en curva sin afectar a la dirección, tiene un tarado que le permite, en teoría, llegar a enviar todo el par a una de las dos ruedas y está gestionado por la centralita del control de estabilidad. Éste, como el de tracción, son desconectables en un proceso que, en primer lugar desconecta el de tracción e inhibe el de estabilidad hasta un cierto porcentaje de deslizamiento y que, si se presiona de nuevo el botón del mismo, desconecta por completo el sistema.

Otro elemento interesante es la suspensión activa que tiene tres modos de funcionamiento; Confort, Sport y Cupra. El conductor puede elegir así la dureza de amortiguación deseada. Os diré que los cambios de uno a otro modo se notan bastante más que en otros coches, lo que es realmente interesante. En modo confort, apenas hay diferencia entre este Cupra y un León FR y, por lo tanto, resulta un coche cómodo para largos viajes mientras que en el modo Sport el coche va más sujeto y en el modo Cupra, sin llegar a ser una tabla, sí se muestra tan eficaz en carreteras de curvas como incómodo para un uso convencional. Hay que destacar que, si vamos en modo confort y conducimos deprisa, el propio sistema endurece la suspensión y la adapta al tipo de conducción y de carretera.

Finalmente debo hablaros del Criver Profile, un botón que nos permite activar cuatro modos de funcionamiento, los tres citados de Confort, Sport y Cupra más otro individual y que no sólo afectan a la suspensión pilotada. El conductor elige estos modos mediante una tecla en el salpicadero y cada uno afecta a la entrega de la potencia, la velocidad de la caja de cambios, la dirección asistida, que se endurece en los modos más deportivos aunque sin variación del ángulo de giro, el funcionamiento del autoblocante, el control de crucero adaptativo si se monta en opción y, por supuesto, la suspensión. El modo individual es para que el conductor gestione a su gusto todo ello.

Probé un SC 280 en carretera y en circuito (en la pista de Castellolí, en Barcelona, que conozco muy bien ya que es nuestro habitual escenario de pruebas de coches deportivos) y la verdad es que el coche me pareció un deportivo con mayúsculas, un auténtico aparato.

En carretera tanto la potencia del motor como, sobre todo, la forma de entregarla, y la efectividad del chasis son realmente abrumadoras. El motor es un tiro, con una capacidad de aceleración brutal (Seat habla de un 0 a 100 km/h. en 5,7 segundos para la versión DSG y 5,8 para el manual en carrocería SC y una décima más en ambos casos para el 5 puertas) pero, sobre todo, con una entrega de potencia volcánica en cualquier régimen. La curva de par es completamente plana desde las 1.700 vueltas hasta las 5.700 de manera que el coche empuja y empuja con una persistencia increíble pero, además, es tremendamente elástico y recupera desde abajo con fuerza y desde medio régimen hacia arriba con una salud rebosante, La verdad es que es uno de los motores que más me ha impresionado últimamente en un coche de este tamaño y precio.

Y si el motor es bueno, el chasis es excepcional. Siempre se ha dicho que los 250 CV parecían el tope de un chasis con tracción delantera pero los nuevos autoblocantes electrónicos empiezan a hacer maravillas y el que lleva el Cupra es el que mejor puesto a punto está de todos los que hemos probado últimamente. En carretera, se puede ir muy deprisa en las curvas sin notar la más mínima alteración en el guiado de la dirección como, por ejemplo, sí sucede en un Focus ST. El autoblocante está porque sin él, el coche no tendría ni la agilidad ni la endiablada eficacia que presenta en el paso por curva pero apenas se nota su acción, lo que dice mucho y bien de cómo los ingenieros de Seat lo han adaptado a la exigencia tremenda del motor.

En circuito, que no es el sitio ideal para un coche así, pude probar cómo va el León cerca del límite. Y, de nuevo, con piso seco, tiene una capacidad de tracción casi sin tacha. En las curvas más lentas, el control de tracción entra en acción al acelerar de manera inclemente pero si lo desconectamos y hacemos las cosas bien acelerando con progresividad, la velocidad de paso por curva sigue siendo muy elevada. En las rápidas, ningún extraño del eje trasero, ningún problema de estabilidad, nada que reste confianza en un chasis increíble. Y los frenos, potentes y dosificables (hay un equipo Brembo escondido en las llantas de 19 pulgadas), responden a la perfección, sin signos de fatiga en carretera, y con cierto maltrato en el circuito.

¿Hay algo que vayas a criticar, me preguntaréis? Pues sí. Primera, el consumo. No hagáis caso de las cifras de homologación que anuncia Seat y que hablan de 6,4 litros de media para los DSG y de 6,6 para los manuales. En autopista, a 120 km/h., respetando escrupulosamente los límites de velocidad y dejando rodar el coche allí donde era posible, 9 litros. Y en carretera de montaña, apurando marchas y disfrutando del enorme potencial del coche, 22 de ordenador de a bordo. Es el precio de la diversión.

Y la otra cosa que no me gustó; el cambio DSG o, para ser más precisos, la gestión electrónica de ese cambio. La caja va perfecta y permite sacar todo el partido al motor. Es rápida, tienen levas al volante que permiten cambiar con rapidez y, como todas las de este tipo, baja más de una marcha si así se lo pedimos. No, por ahí no hay problema.

El problema viene cuando se usa el coche al máximo de sus posibilidades. Es cierto que en casi todos los automáticos secuenciales actuales, cuando, en modo manual, el motor llega al corte de inyección, el cambio sube a la marcha superior aunque no se lo indiquemos. Es un protocolo de seguridad y una manera de ayudar a conducir al despistado que sigue acelerando sin acordarse de subir marcha. Hasta ahí, de acuerdo pero, cuando uno decide que el coche tenga un modo Cupra que, en teoría, es para poder aprovechar al máximo las características del coche, eso está de más. Yo, personalmente, prefiero que en el modo más deportivo, el coche corte inyección pero mantenga la marcha. Luego ya decidiré yo si me interesa meter la siguiente o esperar para poder mantener el motor cerca del límite y cambiar algo más tarde en función del trazado.

Y, si, incluso en modo Cupra se ha optado por el cambio de la marcha siguiente, entonces hace falta un protocolo de software que ignore las órdenes posteriores del conductor. Me explico. Voy en cuarta y apuro al máximo el régimen del motor para aprovechar su potencial de aceleración y, justo cuando voy a accionar la leva para meter quinta, el coche toma esa misma decisión por su cuenta y mete la marcha en el momento en que yo le daba la orden con la leva. Resultado; en lugar de la quinta que tanto yo como el coche queríamos meter, el León sube a sexta. El cambio suma su idea y la mía y mete la marcha que ha metido él más la que yo le he indicado centésimas después. Por supuesto, se equivoca. Eso se solucionaría con un software que, por ejemplo, a partir de 5.000 vueltas, ignorara nuevas subidas de marcha manuales después de x décimas del cambio decidido por la caja del coche.

Y es que eso de que cambie el coche ya lo llevo un poco mal pero que encima me cambie dos marchas cuando sólo quería una, me molesta bastante. Prefiero que tenga que darle la orden dos veces de meter sexta -las contadísimas veces que desearía hacer eso- que no que tenga que volver a bajar a quinta con la consiguiente pérdida de eficacia en la aceleración.

Sí, ya sé que es algo con lo que nos encontraremos en contadas ocasiones -a mí no me pasó en carretera donde se apuran menos las marchas pero sí un par de veces en Castellolí- pero debería estar mejor resuelto. Y lo cito para ponerle un pero al coche porque la verdad es que tiene muy pocos. ¿Nueva referencia? Pues sí, entre los tracción delantera potentes, lo es. Es mejor que un Astra OPC, claramente más pesado y más utilizable a diario que un Mégane RS Cup, el único que le haría sombra en eficacia al límite. Y aún así tengo mis dudas. Saldremos de ellas en Ginebra, cuando Seat anuncie el tiempazo del Cupra R en Nürburgring que la marca guarda celosamente. ¿Arrebatará al Mégane el récord de tracción delantera de serie más rápido en el Infierno Verde? En Suiza saldremos de dudas.