¿Por qué dejó de venderse el Seat Mii Electric?

¿Qué pasó realmente con el Seat Mii eléctrico? El modelo más pequeño de Seat, su primer eléctrico y sus hermanos de Volkswagen y Skoda, el e-Up! y el Citigo e iV parecían llamados a "democratizar" el acceso a los coches eléctricos, pero su presencia en el mercado fue fugaz. En este artículo os desvelamos los motivos de su llegada y de su rápida desaparición.

El 4 de junio de 2019, Seat anunció el lanzamiento de su primer modelo eléctrico de serie, el Seat Mii Electric con un motor de 82 CV y 260 Km de autonomía y el 12 de noviembre de ese mismo año lo conducimos por primera vez (vídeo de esa prueba en este enlace). Volkswagen anunció, al mismo tiempo, la puesta al día del Volkswagen e-Up! y Skoda el Citigo e iV, que también era su primer modelo eléctrico. Los tres compartían la mecánica eléctrica y se fabricaban en la planta de Eslovaquia que, hasta entonces, había fabricado las versiones de los tres modelos clónicos con motor de gasolina.

En junio de 2020 comparamos el Seat y el Skoda en este vídeo en el que explicábamos sus características técnicas. Ambos coches se vendían a un precio inferior a los 20.000 euros y, con las ayudas en ese momento en vigor (las del Plan Moves I) podían quedar por unos 15.000, un precio realmente competitivo para un vehículo 100% eléctrico, urbano, bien construido, con una autonomía que en ciudad superaba los 300 kilómetros (en ese comparativo hicimos 324 con el Mii) y con un buen equipamiento.

El Grupo Volkswagen parecía haber conseguido, con un coste de desarrollo mínimo, puesto que el Volkswagen e-Up! existía desde 2013 (aquí está nuestra primera prueba de entonces) el coche eléctrico urbano definitivo. Respecto de aquel primer e-Up!, solo se había modificado la batería, de mayor capacidad (18,7 kwh en 2014 y 36,8 kwh en 2019) para pasar de 160 a 280 km de autonomía. El resto era igual.

El lanzamiento de los tres coches resultó ser un éxito espectacular. En Alemania, el e-Up! cerró sus tres primeros meses de comercialización en 2020 con más de 20.000 pedidos (mas que la versión con motor de combustión, que se mantenía a la venta) y situado como el modelo más vendido entre los eléctricos y en otros países “electrificados” como Noruega, los Países Bajos o Dinamarca, la demanda de los tres modelos se disparó.

El Grupo decidió entonces racionalizar la oferta ante la avalancha de pedidos y la imposibilidad de atenderlos. En algunos mercados eliminó la oferta de algunos de los modelos (Skoda y Volkswagen en el caso de España) y en otros simplemente suspendió la disponibilidad de los coches anunciando que la retomaría en cuanto la producción estuviera estabilizada. En septiembre de 2020, la producción de ese año estaba vendida y en algunos mercados se habían consignado plazos de entrega de 16 meses lo que provocó que el grupo suspendiera la admisión de pedidos.

En esa situación, Skoda comunicó la eliminación definitiva del Citigo una vez atendidos los pedidos, mientras que tanto Volkswagen como Seat anunciaron que los coches volverían a estar disponibles al cabo de un tiempo. Efectivamente, a finales de noviembre, Seat recibió una nueva entrega de unidades y volvió a ofrecer el Seat Mii Electric en su web en España a un precio de 18.800 euros para la versión base y de 19.950 euros para la versión Plus, los mismos que antes de la suspensión temporal de la aceptación de pedidos.

Agotadas esas unidades, el Seat Mii Electric desapareció definitivamente de la oferta de la marca y en Alemania, el e-Up! siguió la misma suerte. Hoy, en la web alemana de la marca Volkswagen se mantiene a la venta el Volkswagen Up! de gasolina a un precio de poco más de 13.000 euros, pero ya no queda ni rastro del que fue el coche eléctrico más barato de Europa y que podría haber roto todos los esquemas de ventas.

¿Por qué unos coches que se vendían estupendamente y que “democratizaban” el acceso a la electrificación dejaron de fabricarse? Las explicaciones de que murieron de éxito, en este caso no aplican. Los tres coches dejaron de venderse por una explicación muy simple: cumplieron con el papel que les tocaba y no había necesidad de continuar fabricándolos. Por eso se eliminaron.

En 2020 se aplicaban por primera vez las sanciones de la Unión Europea a los fabricantes que emitieran una media de más de 95 gramos de CO2 por coche comercializado. El Grupo Volkswagen era uno de los que más problemas tenía para cumplir con esa normativa ya que algunas de sus marcas como Audi, Porsche o la propia Volkswagen tenían gamas con modelos de altas prestaciones que excedían por mucho la cifra impuesta. El Grupo alemán había empezado el proceso de “electrificación” de su gama, pero los híbridos enchufables PHEV de nueva generación no estaban todavía listos y los eléctricos puros encabezados por el Volkswagen ID3 no llegarían hasta mitad de año como pronto.

Volkswagen había desarrollado una nueva plataforma 100% eléctrica sobre la que generar una gama completa de modelos eléctricos que hoy ya está en los concesionarios (Volkswagen ID3 e ID4, Cupra Born, Skoda Enyaq y Audi Q4 e-tron), pero que en 2020 llevaba retraso. El ID3, por ejemplo, se presentó al público en el Salón de Frankfurt, en septiembre de 2019 (vídeo de ese momento) pero en España no pudimos conducirlo hasta octubre de 2020 (primera prueba en vídeo) y el resto de los modelos citados no estuvo a la venta de manera efectiva hasta 2021.

Pese a que el Grupo había abierto la pre-venta con gran anticipación, un coche no computa como vendido hasta que se matricula y las matriculaciones del ID3 no podrían salvar a Volkswagen de una multa descomunal de la UE en 2020. Había que hacer algo y ese algo fue vender el e-Up!, el Mii y el Citigo en las cantidades suficientes para evitar la multa. En 2020, los coches de menos de 50 gr/km homologados vendidos computaban no como uno sino como dos coches vendidos, es decir, que un híbrido enchufable o un eléctrico “valían doble” para definir la media. Cada e-Up!, Citigo y Mii Electric matriculado en 2020 añadía dos ceros a la media y, con ellos, Volkswagen estaba salvada. Por eso se fabricaron. Y por eso, una vez alcanzado el objetivo, su producción cesó.

En 2021 se entregaron las últimas unidades. Volkswagen ya no los necesitaba. En primer lugar, porque la aportación de los eléctricos puros se redujo en 2021 (cuentan como 1,6 en lugar de 2 y en 2022 computarán como 1,3) y en segundo lugar porque ya estaban ahí el ID3 y sus congéneres, en año completo y al ritmo previsto, para asumir el papel de rebajar la media de emisiones del Grupo y ahorrarse las multas.

La pregunta ahora es ¿por qué Volkswagen no siguió fabricando esos coches, aunque fuera a un precio más elevado? La respuesta obvia es porque no le hacía ninguna falta y la real es que esos coches, diseñados casi diez años antes, totalmente analógicos y vendidos a coste no suponían ninguna ventaja para la marca. ¿Podría haberlos vendido a un precio más elevado y ganar dinero con ellos? Seguramente, y ahora hablaremos del precio, pero a Volkswagen no le interesa que su imagen de grupo innovador volcado en la transición a la electrificación se asocie con la imagen del e-Up!. A Volkswagen le interesa que sea el ID3 el que adquiera ese rol de coche revolucionario, de bisagra entre un antes térmico y analógico y un después eléctrico y digital. Y en esa imagen global de compañía, los pequeños trillizos sobraban.

Y luego está el tema del precio. Dacia es una marca que no engaña, que busca ofrecer los coches al precio más económico posible y acaba de lanzar el Spring en Europa (prueba en vídeo en este enlace). El Spring es un coche eléctrico chino de bajo coste, un motor de 44 CV, la mitad que el Mii, una batería de 27,4 kwh, dos tercios del Mii, una autonomía claramente inferior a la del Mii y con un acabado y un equipamiento que hacen que el Mii parezca casi un coche premium. Y cuesta casi 18.815 euros en versión básica, lo mismo que costaba el Mii. Para que nos hagamos una idea de cómo vendió Volkswagen sus eléctricos, decir que en Alemania, el e-Up! costaba 21.000 euros en 2020 por 26.300 en 2014, con la batería más pequeña.

¿Es el Dacia un coche equivalente a los trillizos de Volkswagen? De ninguna manera. El e-Up!, el Mii y el Citigo eran mucho mejores ¿Podría Dacia vender el Spring más barato? Si, claro, pero dejaría de ganar dinero con él. Hablando con Denis Le Vot, CEO de Dacia, nos confesó que para ellos fue un alivio que Volkswagen dejara de fabricar sus coches ya que, de este modo, Dacia pudo situar el Spring a un precio que les permitiera ganar dinero con él. De haber seguido existiendo los modelos de Volkswagen, Dacia habría tenido que rebajar el precio de su coche ajustando muchísimo el margen y, tal vez, habría descartado lanzarlo en Europa.

Así las cosas, nos surge de nuevo una pregunta. Si el Dacia cuesta 18.000 euros y el siguiente en el ranking, el Renault Twingo (primera prueba en este enlace) cuesta casi 23.000 con un sistema eléctrico claramente inferior que el de los coches de Volkswagen, ¿por qué el grupo alemán no mantuvo a la venta sus coches a precio de Twingo? Es evidente que Volkswagen no ganó dinero con el e-Up!, el Citigo y el Mii. Incluso es posible que perdiera algo con cada unidad vendida (menos en todo caso de lo que le hubiera supuesto pagar la multa de la UE si esos coches no hubieran existido), pero ¿qué hubiera pasado de haber subido el precio en 5.000 euros?

Con las ayudas de los gobiernos de los diferentes países, el precio se habría quedado sobre los 14.000 a 17.000 euros y Volkswagen habría mantenido una presencia en el mercado de los eléctricos de primer precio con facilidad para entretener la espera hasta 2025 cuando lanzará sus nuevos modelos pequeños sobre una nueva plataforma anticipada en el pasado salón de Munich (video de la muestra en este enlace) con el Volkswagen ID.Life (más información en este enlace) y el Cupra Urban Rebel (más información en este enlace).

En cualquier caso, nunca lo sabremos ya que Volkswagen consideró que la vida comercial de esos tres modelos eléctricos estaba terminada y que no valía la pena seguir produciéndolos. Y es una pena, porque eran modelos válidos, mejores que sus alternativas actuales en un segmento que ha quedado en manos de Dacia, que se frota las manos viendo que el pastel va a ser todo para ella… de momento. Con 40.000 pedidos en 8 meses y plazos de entrega de 10 meses, el Spring dominará un mercado que Volkswagen le ha cedido en bandeja de plata.

Si os interesa alguna unidad de estos coches, entrad de vez en cuando en estos enlaces de la oferta de vehículo de segunda mano del Seat Mii, el Skoda Citigo y el Volkswagen Up! en coches.net. Una unidad de segunda mano puede ser un buen negocio.