Más miembros ECO para Seat

Seat sigue a velocidad de crucero, ampliando su gama sin descanso y presentando nuevos conceptos de movilidad. Hace apenas unos días os traíamos un vídeo sobre los nuevos Seat Ibiza y Seat Arona, que han recibido un ligero lavado de cara exterior junto a una evolución destacable de sus habitáculos. Ahora le toca el turno a una variante muy esperada, el nuevo Seat Tarraco e-Hybrid con tecnología híbrida enchufable y distintivo cero de la DGT. También hemos aprovechado para probar, brevemente, el nuevo León TGI, propulsado por gas natural comprimido gracias al bloque 1.5 de 130 CV y 200 Nm de par.

En momentos de crisis puedes esperar sentado a que pase el bache o puedes hacer como Seat, lanzarte a renovar su gama ‘casi’ por completo. Los datos siguen poniendo los pelos de punta y el mercado firma una caída del 41% respecto al mismo periodo de 2019, porque 2020 no vale la pena valorarlo. Incluso así, Seat se mantiene como la segunda firma más vendida, con una cuota de mercado del 7,8%, en la que no se incluye Cupra que ya ha superado el 1%. Con el Seat León presentado en 2020, el restyling del Tarraco y el Ateca y la recién incorporación de los nuevos Ibiza y Arona, solo queda perfilar su portfolio con alternativas sostenibles.

La gama ECO de la firma catalana se podría dividir entre los TGI (gas natural comprimido), eTSI (microhibridación), e-Hybrid (híbridos enchufables) y la submarca Seat MÓ (movilidad urbana y eléctrica). Hoy nos centraremos en las últimas propuestas introducidas, y que pudimos probar brevemente en una jornada con dos novedades: Seat Tarraco e-Hybrid y Seat León TGI.

Seat Tarraco e-Hybrid

En este enlace encontrarás todas las características de la versión híbrida enchufable del SUV grande de Seat. El nuevo Tarraco e-Hybrid ya está disponible, únicamente en la distribución de 5 plazas, 610 litros de capacidad de maletero y con los acabados Xcellence y FR. El precio de partida, sin campañas, es de 46.370 euros pero las ayudas del Plan MOVES III lo podrían llegar a dejar por debajo de los 40.000 euros.

El Tarraco e-Hybrid es el modelo más potente de la gama todocamino de Seat, con una fuerza combinada de 245 CV y 400 Nm de par máximo. Se trata del segundo modelo con tecnología PHEV, tras la llegada del León e-Hybrid del que puedes leer nuestras primeras impresiones en este enlace. La intención de la firma es que la versión CERO acumule el 25% de las ventas de este SUV C plus, un objetivo alcanzable si lo comparamos económicamente con otras opciones C-SUV y D del mercado como el Ford Kuga PHEV o el Kia Sorento Híbrido Enchufable.

Como bien sabréis, los cambios estéticos de este Tarraco e-Hybrid son nulos, excepto por el puerto de carga situado sobre la aleta izquierda delantera. Antes de pasar a hablar sobre su conducción, hagamos un repaso del sistema que lo propulsa. La plataforma de este híbrido enchufable se comporta de un motor gasolina 1.4 TSI de 150 CV, acompañado de un propulsor eléctrico de 115 CV (85 kW) y una batería de iones de litio de 13 kWh. Esta puede hacerse cargo de la conducción 100% eléctrica hasta los 49 kilómetros, según ciclo WLTP.

El conductor es el encargado de decidir cómo se combinan ambos motores a través de los modos del sistema híbrido: e-Mode, Hybrid, Hybrid Manual y s-Boost. Como novedad, este Tarraco e-Hybrid contiene dos botones de acceso directo al e-Mode (eléctrico e híbrido automático) y al s-Boost, que vendría a exprimir al máximo ambas mecánicas con el fin de entregar toda la potencia y empuje.

Al volante del Tarraco e-Hybrid

Los primeros metros con el Seat Tarraco e-Hybrid se hacen, sí o sí, en modo eléctrico, que es con el que arranca de forma predeterminada si la batería está cargada. Este modo e-Mode puede cambiar rápidamente gracias al selector situado al lado de la palanca de cambios, que no es el típico selector minúsculo al que nos tienen acostumbrados las marcas últimamente. Si no lo hacemos por nosotros mismos, el coche saltará al modo híbrido automático al superar los 140 km/h.

En este modo eléctrico, el Tarraco se siente muy ligero, como fácil de conducir y extremadamente cómodo. La entrega de potencia es bastante reactiva, por lo que no perdemos el carácter dinámico que esperamos de un Seat, ya sea SUV o compacto. A través del sistema de infoentretenimiento podremos modificar la intromisión de la frenada regenerativa en 3 niveles, todo un plus para diferenciar entre conducción urbana o interurbana.

La autonomía homologada en modo eléctrico es de 48 kilómetros, un dato que no vimos durante la presentación pero que achacamos al entorno de la prueba. Este tipo de motores reduce drásticamente su consumo en ciudad, pero se ven apurados en tramos de mayor exigencia prestacional. Por ese motivo, me propuse probar sus modos híbridos y comprobar qué tal funciona el s-Boost.

En cuanto activas el modo s-Boost notas que el coche se despierta, sabes que cuentas con todo su potencial para adelantamientos y tramos de diversión. Tras un rato de curvas y a ritmo ágil, el consumo final marcado por el Seat Tarraco e-Hybrid era de 6,9 l/100 km, que está muy alejado de los 1,6-2,1 l/100 km que homologa la firma pero no es descabellado para la conducción realizada. Tampoco creo que estuviera emitiendo 37 a 47 gr/km de CO2 pero ya sabemos la trampa de los PHEV en la homologación WLTP. Si sientes curiosidad, en este enlace, Joan Dalmau te cuenta el porqué del "engaño" de los consumos de los híbridos enchufables.

También para convencionales

Las prestaciones de este C-SUV plus, como le llaman en Seat, no están nada mal. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanza la velocidad máxima de 205 km/h. Sin embargo, lo más agradable a la hora de conducirlo es sentir que cuentas con ese impulso ante cualquier imprevisto, o necesidad, como puede ser adelantar. Eso sí, el cambio automático DSG-6 me sorprendió por su lentitud en algunas ocasiones, resultándome algo desacoplado en las recuperaciones.

Si quieres optar por un Tarraco más juguetón, puedes incluir el Control de Chasis Adaptativo (DCC), que te permite modificar el tarado de las suspensiones y que es opcional en el acabado Xcellence y de serie en el FR. También cuentas con los modos de conducción Eco, Normal, Sport e Individual que, en este caso, modifican ligeramente la respuesta del motor, la dureza de la dirección y la velocidad de la caja de cambios. A no ser que tengamos el DCC, que también afectaría a la firmeza de la amortiguación, sin llegar a convertirse en una tabla.

Sobre los tiempos de carga, la firma asegura que el proceso puede completarse en solo 3 horas y media en un cargador tipo Wallbox de 3,6 kW, un detalle que no pudimos comprobar por falta de tiempo. En caso de recurrir al típico enchufe doméstico de 2,3 kW, o no contar con una corriente tan elevada, se elevará el tiempo de espera a 5 horas.

El lanzamiento del MOVES III es un soplo de aire fresco para el sector de la automoción, que puede realizar mensajes comerciales potentes. En el caso del nuevo Seat Tarraco e-Hybrid, la firma marca el precio de partida de 46.370 euros para el acabado Xcellence y sin ningún tipo de descuento o promoción. Si añadimos este plan de renovación estatal, que va de los 2.500 euros hasta los 5.000 euros, además de las campañas de lanzamiento, podríamos tener un Tarraco e-Hybrid por debajo de los 40.000 euros. Veremos luego en la declaración de la renta que, si tienes alguna duda, aquí te explicamos si tenerlo en cuenta.

Seat León TGI

Sobre el nuevo Seat León se han escrito tantas líneas como kilómetros se han realizado con él. Era el modelo más esperado del mercado español en 2020, y no defraudó. Una vez más la marca nacional ha puesto sobre la mesa un producto redondo, dinámicamente notable y con una evolución drástica en el apartado tecnológico y de conectividad. Son muchas las opciones que tienes en la gama León: gasolina, diésel, e-TSI, híbrido enchufable y, ahora, el TGI.

No quiero empezar a hablar de la variante propulsada a Gas Natural Comprimida sin que sepas que existe un comparativo, clave, que enfrenta al Volkswagen Golf contra el Seat León. Es el debate nacional por excelencia así que no os perdáis este vídeo, y continuamos con mi libro. La versión León 1.5 TGI se compone de un bloque de dicho cubicaje, cuatro cilindros, que entrega 130 CV de potencia y 200 Nm de par máximo.

Una de las novedades más relevantes es la disposición de sus depósitos de GNC y el de gasolina, que es más pequeño que nunca con apenas 9 litros de capacidad. Los tres tanques de gas natural comprimido tienen una capacidad neta de 17,3 kilogramos, lo que ofrece una autonomía únicamente a gas de 440 kilómetros. Cuando se agota este combustible pasa a la gasolina sin ser perceptible, una función que se recomienda hacer cada cierto tiempo por la salud del propio motor y el estado de la gasolina.

Para los más nuevos: la conducción a gas es idéntica a la del petróleo. En este vídeo os explico más detalladamente sus cualidades y especificaciones, en un viaje que nos llevó desde Bilbao hasta Santiago con un coste por kilómetro insuperable. Es, sin duda, la ventaja más significativa de este combustible que se cataloga como fósil, excepto cuando se consigue en fórmula de biometano renovable. Esta es la verdadera apuesta de Seat, dado que el biometano surge de la recuperación de energía de residuos orgánicos, la depuración de aguas residuales y otros procesos de reciclaje. Un proceso que alcanzaría la neutralidad de emisiones de CO2.

La firma sigue apostando por una alternativa más, sin cederle el protagonismo frente a la elección gubernamental de la electrificación. Sin embargo, vemos como cada vez más modelos adquieren esta versión en su gama y la ofrecen con todos los acabados posibles. El nuevo León TGI se podrá adquirir en los acabados Style, Xcellence y FR, junto con todo el equipamiento y conectividad que estos niveles ofrecen.

Nos sentamos frente al volante de una unidad FR, con su carácter deportivo y líneas juveniles. Si no fuera porque la instrumentación Seat Digital Cockpit nos avisa de la presencia de dos combustibles, con el GNC a la izquierda y la gasolina a la derecha, no sabríamos que variante conducimos. A no ser que nos dirijamos a la parte posterior del coche y veamos que hay dos tomas para el repostaje, una a cada lado de las caderas.

Hablar sobre las sensaciones de conducción es hacerlo sobre las de un León TSI de 130 CV. Seat ha detectado la predilección de sus clientes TGI por el cambio automático, de forma que mantiene esta combinación como opción a partir del acabado Xcellence. Así que nos encontramos con la misma sensación de aplomo, buen paso por curva y confort de marcha que caracteriza a este compacto, del que puedes ver la prueba de su variante Sportstoourer 1.5 TSI Xcellence en este enlace.

Como lo realmente importante reside en el gasto, vamos a hablar de los consumos y costes de este León 1.5 TGI. La firma homologa (ciclo WLTP) un consumo de 3,9 a 4,3 kg/100km para la variante cinco puertas con cambio DSG como la que probé durante la presentación. La carrocería Sportstourer se mantiene en los 3,9 a 4,4 kg/100 km. Ya sea por mi estilo de conducción, el tramo elegido y la ausencia de tráfico en ese instante, el León 1.5 TGI en mis manos llegó a marcar 6,0 kg/100 km a ritmo ágil. Veo muy posible rebajar ese dato durante el día a día pero es muy complicado alcanzar los 3,9 kg/100 km.

Pese a que el consumo no es el prometido, y eso ya nos lo esperábamos, podemos contar con el alivio del coste por kilómetro. El Gas Natural Comprimido no solo reduce las emisiones en cerca del 25% respecto a la gasolina, también es hasta un 50% más económico. Según un portal especializado en gasineras de España, una red que todavía está en desarrollo, el precio medio del GNC en nuestro país es de 0,85 euros.

Un dato que nos permitirá amortizar el sobrecoste de optar por la variante TGI antes de los 50.000 kilómetros. Hablando de precios, el nuevo Seat León TGI parte de los 26.250 euros para la variante Style con cambio manual y no está gravado con impuestos al ser un modelo ECO. Para las familias, el León Sportstourer, también con acabado Style, parte de los 29.110 euros. Las alternativas más caras son los FR Go de 31.190 euros para el 5 puertas y de 32.380 euros para el Sportstourer.