Ssangyong Tivoli D 16 T

Ha tardado unos meses en llegar pero ya está en los concesionarios la variante diésel del Ssangyong Tivoli, un SUV del segmento B que entra de lleno en uno de los segmentos de moda del mercado actual. El Tivoli es uno de los coches más grandes de su clase y ofrece una gran habitabilidad, el mejor maletero del segmento con 423 litros, una gama equilibrada con versiones manuales y automáticas de dos y cuatro ruedas motrices y, sobre todo, un incremento de calidad en todos los sentidos muy notable respecto a otros modelos de la marca.

Hace unos meses ya tuvimos ocasión de probar en Italia la versión de gasolina y aprovechamos entonces para explicaros las impresiones acerca de la habitabilidad, la capacidad de maletero, el puesto de conducción y el equipamiento, de manera que no voy a repetir las mismas sensaciones ratificadas esta vez al volante de las versiones diésel. Aquí os dejo el enlace de aquella prueba para ampliar la información al respecto: Contacto con el Ssangyong Tivoli gasolina.

Así las cosas, os comentaré lo que me pareció el motor diésel y el comportamiento dinámico del coche con este motor y con las dos opciones de cambio, manual y automático que tuve ocasión de conducir así como la composición de la gama española, sus precios, sus equipamientos y sus posibilidades de personalización que no llegan a ser las de un Mini Countryman pero casi.

El motor diésel es un propulsor nuevo desarrollado por la propia marca que ha sucumbido también a las leyes del downsizing. El motor es un cuatro cilindros en línea de 1,6 litros de cilindrada y 115 CV con una cifra de par de 300 Nm desde 1.500 rpm hasta 2.500, promesa de una cierta elasticidad y de unos bajos aceptables. Con este motor, el Tivoli homologa un consumo medio combinado de 4,3 litros para la versión manual de dos ruedas motrices y de 4,5 litros para la dotada de tracción 4x4 que llegará el próximo año.

Las versiones manuales llevan una caja de cambios de seis velocidades y, en el caso del 4x4, un sistema de transmisión integral de tipo Haldex con bloqueo de diferencial central hasta 40 km/h. que reparte el par de manera electrónica sin intervención del conductor y en función de la adherencia. Las versiones con cambio automático montan una caja de cambios con convertidor de par, también de seis velocidades y posibilidad de accionamiento manual mediante un diminuto botón situado en el propio pomo del cambio que se mantiene fijo en posición D. No, no hay levas al volante.

Con la transmisión automática el consumo aumenta de manera notable (5,5 y 5,9 litros de media homologada para las versiones de 2 y 4 ruedas motrices) lo que significa que este cambio automático no es de los más ahorradores del segmento. Lo bueno del Tivoli es que, al menos, ofrece todas estas variables. Coches como el Peugeot 2008, el Nissan Juke, el Honda HR-V, el Kia Soul, el Renault Captur, el Citroën C4 Cactus o el Ford Ecosport no ofrecen versiones 4x4 (el Juke si pero sólo en una versión de gasolina automática de 190 CV y precio elevado) de manera que los rivales directos del Tivoli diésel 4x4 son esencialmente el Opel Mokka, el Mazda CX-3 y el Fiat 500X que sí disponen de esa doble oferta. Ninguno de ellos, sin embargo, al precio del Tivoli, el más barato con diferencia.

El motor me gustó bastante, la verdad y más en versión manual que con el cambio automático. Es, efectivamente, un motor con una buena entrega de par. Eso sí, de 1.800 vueltas en adelante. No sé si el cuentarrevoluciones de mi coche de pruebas mentía o si lo que no es cierto es eso del par máximo a 1.500 vueltas pero a mi me pareció que la entrega real de potencia llegaba algo más arriba. Por debajo, como todos los diésel modernos, tiene poco fuelle, lo que en ocasiones obliga a recurrir a marchas cortas.

Lo probé en un tramo de carretera cerca de Barcelona, en subida y que conozco bien y aproveché para estirar un poco el motor y para dejarlo caer de vueltas y sí, es elástico y con una entrega decidida pero de 1.800 vueltas para arriba. La caja está relativamente bien resuelta. Es precisa pero tiene recorridos largos y, sobre todo, un salto excesivo entre segunda y tercera que deja caer mucho el motor de vueltas. Eso, en bajada apenas se nota pero acelerando en cuesta hace que la respuesta sea menor de lo esperado al principio de la aceleración y hasta que, de nuevo, vuelve a superar la barrera de las 2.000 vueltas. Nada grave en cualquier caso para el 95 por ciento de los usuarios en el 95 por ciento de las situaciones.

También me gustó el comportamiento dinámico. Tenía ganas de probar el chasis del Tivoli porque en Italia no me pareció nada malo pero con el motor de gasolina, con poco peso delante y una calidad de respuesta inferior, no pude sacar excesivas conclusiones. Ahora sí. El motor diésel es más pesado y eso se nota en positivo ya que mejora la calidad de la tracción –el motor mete peso sobre las ruedas motrices y mejora el reparto de masas a favor del tren motriz- y en negativo ya que se aumenta ligeramente el subviraje que, de todas maneras, no es muy notable.

La suspensión, con un tarado tirando a firme –nada que ver con un Rodius ni tampoco con el más suave y bamboleante Korando- trabaja muy bien tanto en compresión como en extensión, filtra bien los baches, mantiene un confort más que aceptable sobre firmes malos y, sobre todo, y esto es muy importante, controla el balanceo de la carrocería y los cabeceos en aceleración y frenada que han prácticamente desaparecido. Con todo ello, se consigue una notable confianza al volante aumentada por una pisada firme –las unidades de prueba, en acabado Limited, tenían llantas de 18 pulgadas que contribuyen a ello- y una dirección bastante precisa que, no obstante, tiene una pequeña holgura al inicio. Cabe destacar que la dirección tiene tres modos de asistencia aunque con menos diferencias entre ellos de lo esperable.

El Tivoli no es un coche excesivamente ágil y se queja un poco si se buscan los límites del chasis –los Hankook que llevaba nuestra unidad chirriaban al tomar curvas cerca del límite de adherencia-, pero este tipo de cosas, que los probadores hacemos para sacar una impresión en más profundidad de las posibilidades del coche, no es algo que el comprador habitual de este tipo de SUV vaya a hacer muy a menudo. En definitiva, lo dicho, el coche no tiene nada que ver con los Ssangyong vistos hasta la fecha y no tiene nada que envidiar a otros coches del segmento de calidad parecida como el C4 Cactus, el Mokka, el Captur o el Ecosport.

Además, al volante, uno tiene una sensación de calidad percibida superior incluso a algunos de los coches citados –al Ford y al Opel seguro- y aunque es cierto que tiene algunas lagunas a nivel de equipamiento –le faltan, por ejemplo, una pantalla a color en el centro de la instrumentación y los últimos gadgets de ayuda a la conducción como los avisos de cambio de carril, de ángulo muerto o de reconocimiento de señales- también es de justicia señalar que, sus rivales, cuendo disponen de ellos, es siempre en opción y en las versiones de precio más elevado.

La conclusión de este primer contacto con el Tivoli diésel es que, gustos estéticos al margen, el coche ya no es la típica oferta “barata” del segmento que ofrece más espacio a menos precio a costa de una calidad claramente inferior sino que Ssangyong ha hecho un coche muy correcto en todos los aspectos que puede competir de tú a tú con la mayoría de sus rivales y que sigue teniendo en la relación precio-equipamiento uno de sus atributos.

Vamos ahora con la gama completa. El Tivoli arranca en 14.650 euros que es el precio del gasolina en el acabado Line, el más básico y que no se ofrece con el motor diésel. El resto de versiones con el motor 1.6 de 128 CV cuestan 16.500 euros en acabado Premium y 18.500 en acabado Limited. Los precios de la gama de gasolina, por su parte, son los que siguen:

Precios: Ssangyong Tivoli D16T 4x2 Premium: 18.000 € Ssangyong Tivoli D16T 4x4 Premium: 20.000 € Ssangyong Tivoli D16T 4x2 Limited: 20.000 € Ssangyong Tivoli D16T 4x2 Limited Automático: 21.500 € Ssangyong Tivoli D16T 4x4 Limited Automático: 24.500 € Ssangyong Tivoli D16T 4x4 Limited Red Edition Automático: 24.500 €

Cabe destacar que la versión Red Edition incluye una tapicería de color rojo como única diferencia (sólo disponible con el color exterior azul oscuro) y que no existen más opciones que la pintura metalizada que cuesta 390 euros en toda la gama ya que los equipamientos son cerrados. Y ya que hablamos de equipamientos, vamos con ellos.

Las versiones Diésel Premium disponen de climatizador, dirección Flex Steer, control de crucero, equipo de audio con Bluetooth, conexiones USB y HDMi y pantalla de 7 pulgadas, tapicería mixta de tela y cuero sintético, luces diurnas de LED, faros antiniebla, llantas de aleación de 16 pulgadas, seis airbags y ayuda al arranque en pendiente. La versión 4x4 lleva además rueda de recambio temporal que es opcional en el 4x2.

Sobre este equipamiento, las versiones Limited añaden volante de cuero y asientos calefactados, navegador Tom Tom, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, cámara de marcha atrás, llantas de aleación de 18 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente, airbags de rodillas para el conductor y pintura bitono con el techo contrastado. La marca ofrece seis colores: blanco, negro, azul oscuro, rojo y dos tonos de gris plata. La versión automática añade el acceso y arranque sin llave.

Las combinaciones bitono son con el techo en blanco para los colores azul oscuro y negro o en negro para el rojo, el blanco y el plata claro que, además, llevan las llantas en color negro. En el caso de los coches de techo blanco los retrovisores van en ese mismo color mientras que en los de techo negro, los espejos conservan el color de la carrocería. En el caso del gris oscuro, no tiene opción bitono pero puede encargarse con barras de techo y la tapicería en un bonito color beige.

A todo ello pueden añadirse diferentes vinilos como una doble banda en el capó, otra doble banda paralela en capó y techo (la del techo contrastada si la carrocería es bitono), una banda ancha en capó y techo o un vinilado completo de techo con un motivo ajedrezado o con colores tan particulares como el verde camuflaje mate o el rosa chicle. En total, la marca ofrece 66 combinaciones diferentes de techo que se aplican una vez el coche está ya en España y otras 36 de bandas de colores que se montan en el concesionario y que, por lo tanto, pueden aplicarse una vez el cliente ya tiene su coche. Los precios de todos estos elementos van de los 75 euros de las bandas en el capó hasta los 425 del vinilado de techo más doble banda en el capó más vinilado de los retrovisores a juego.

La marca ofrece además de las versiones gasolina y diésel comentadas una transformación para el uso de GLP que añade un segundo depósito en el maletero con capacidad para 56 litros (se come el doble fondo de manera que el maletero queda en 326 litros como el del 4x4. Esta transformación cuesta 1.750 euros extra sobre las versiones de gasolina y cuenta con la misma garantía de 5 años del resto de la gama.