SsangYong Tivoli

Hemos podido conducir por primera vez el SsangYong Tivoli, en Tivoli, por supuesto, y tras una jornada de pruebas por las maltrechas y atestadas carreteras que circundan la ciudad de Roma, hemos podido sacar las primeras conclusiones. En SsangYong España aseguran que este coche es el inicio de una nueva era en la marca coreana, ahora bajo el control de la india Mahindra, y la verdad es que el vehículo concentra las novedades suficientes y cambia tanto respecto a los otros coches de la marca que, efectivamente, hablar de una nueva época no parece para nada descabellado.

El SsangYong Tivoli es un SUV de segmento B. La idea de la marca de crecer en Europa y su habitual querencia por los modelos de tipo SUV y todoterreno, su especialidad desde hace años, le han llevado a entrar en el segmento que más crece en el mercado europeo, un segmento, no obstante, plagado de nuevos competidores y con muchos otros prestos a entrar en él en los próximos meses. La proliferación de modelos en este segmento, además, ha comportado que no todos sean del mismo tamaño de manera que la competencia es, si cabe, más complicada.

El Tivoli, que mide 4,20 metros, llega para palear con coches claramente más pequeños como el Nissan Juke (4,13 metros), el Renault Captur 4,12 metros), el Ford Ecosport (4,01 metros), el Peugeot 2008 (4,16 metros) o el Kia Soul (4,14 metros) pero también con otros de su mismo tamaño o que incluso le superan en longitud y se van casi al segmento superior, el C que lidera el Qashqai como el Opel Mokka (4,28 metros), el Fiat 500 X (4,25 metros) o el Jeep Renegade (4,23 metros). A todos ellos debemos sumar otros dos modelos que aparecerán en breve y que están llamados a dominar la parte alta de este segmento; el Mazda CX-3 y el Honda HR-V.

Ssangyong era una marca que, hasta ahora, ofrecía productos a un precio claramente inferior a los de la competencia para compensar una calidad general, un comportamiento dinámico y un equipamiento de seguridad por debajo de lo que ofrecía la media de los segmentos en los que competía. Con el Tivoli, la estrategia cambia radicalmente ya que el coche pasa a competir sin complejos con sus rivales del segmento.

Es cierto que, en relación al segmento en el que se inscribe, mantiene un cierto retraso, por ejemplo, en el apartado del equipamiento de seguridad activa (no tanto en la pasiva ya que está dotado de siete airbags) y no ofrece ninguno de los gadgets de ayuda al conductor que empiezan a ser habituales en este segmento (aviso de cambio involuntario de carril, control del ángulo muerto, identificador de señales, cambio de luces cortas a largas, detector de movimiento marcha atrás…). Estas carencias en equipamiento, no obstante, son menos graves por cuanto la mayoría de sus rivales sólo las incluyen en las versiones más equipadas y, por lo tanto, en la parte baja del segmento, el Tivoli se iguala con ellos.

En otros aspectos como el comportamiento dinámico, la respuesta del motor o la calidad general del vehículo, la diferencia se ha recortado muchísimo cuando no ha desaparecido. Así, Ssangyong puede permitirse el lujo de empezar a plantearse competir de tú a tú con el resto de SUV de segmento B con otros argumentos, por ejemplo, el tamaño y la habitabilidad que este Ssangyong ofrece frente a los coches más pequeños a un precio similar cuando no ligeramente inferior.

Estéticamente y como siempre hacemos, vamos a dejar que cada uno opine lo que le parezca. Lo que no se le puede negar es cierta originalidad en su diseño. El coche tiene un frontal muy macizo, sin parrilla superior y que, por sus formas, puede recordar un poco al del Citroën C4 Cactus. Los pasos de rueda muy marcados, sobre todo el trasero, el montante posterior muy grueso y un techo plano, buscando esa sensación de “techo flotante” tan de moda últimamente, caracterizan su línea lateral mientras que por detrás tiene un aire al Mini Countryman, con un portón con mucha chapa y el nombre del modelo bien visible debajo del logotipo de la marca. Esta es una buena estrategia. Ya que el modelo y la marca serán poco conocidos, es interesante que todo el que siga a un Tivoli pueda saber de qué coche se trata.

El diseño del habitáculo es menos sofisticado pero tiene la habitual funcionalidad coreana. Destacan los numerosos huecos para dejar objetos (bolsillos de gran capacidad en las puertas, una bandeja y dos posavasos en la consola central una guantera generosa y un cofre de gran tamaño bajo el apoyacodos delantero). Detrás, los huecos de las puertas también son grandes y hay unas gomas para sujetar revistas u otros objetos situadas detrás de los respaldos delanteros similares a las que lleva en este mismo emplazamiento el Renault Captur y que resultan bastante prácticas.

La disposición de la instrumentación es correcta aunque sin la pantalla a color entre los instrumentos principales que empieza a proliferar en otros modelos. Aquí se mantiene una pantalla monocromo con diferentes menús para los datos del ordenador de a bordo. La pantalla para el equipo de audio, el navegador y el control de otros equipamientos del coche, teléfono incluido, es táctil y está situada en una posición elevada y, por lo tanto, resulta fácil consultarla. Para saber si el software que equipa y los menús son o no son intuitivos y si la conectividad de los teléfonos funciona deberemos esperar a la prueba del modelo dentro de unas semanas ya que en la presentación apenas tuvimos tiempo de utilizarlo. El navegador, eso sí, funcionaba correctamente. Se trata de un Tom Tom integrado.

La habitabilidad delantera es buena y el coche facilita encontrar una buena posición al volante gracias a las múltiples regulaciones de volante y asiento. Además, la posición es relativamente elevada, de manera que se controla bien el tráfico y la visibilidad hacia atrás es correcta, sin más.

Detrás hay bastante espacio y éste será, sin duda, uno de los principales argumentos del coche en relación a sus rivales. Las plazas traseras son cómodas, con un buen espacio para las piernas incluso para personas altas (se nota que la distancia entre ejes es generosa con sus 2,60 metros) y la anchura tampoco es criticable tratándose de un coche del segmento B. La plaza central es algo más incómoda pero perfectamente utilizable y lo mejor es la distancia al techo, favorecida por la horizontalidad del mismo (no cae en la parte trasera como en otros modelos). Además, en caso de montar techo practicable eléctrico, que reduce la distancia habitable hasta medio coche, se mantiene la distancia sobre los asientos traseros de manera que ésta no se ve alterada.

El maletero se anuncia con 423 litros que es una muy buena capacidad, casi propia del segmento superior. A título comparativo, un Opel Mokka tiene 355, un Fiat 500 X y un Peugeot 2008 disponen de 350 y un Renault Captur ofrece 375 litros. La banqueta trasera se abate por mitades asimétricas y aunque no es reclinable, tiene un ángulo notable para favorecer el confort. Los coches de la presentación carecían de doble piso pero en el maletero hay unos anclajes para el mismo. Los responsables de la marca en España nos aseguraron que las unidades que lleguen a nuestro mercado dispondrán de este doble piso que genera un espacio de unos 15 cm de altura debajo y que puede situarse tanto enrasado con el portón (y con los asientos traseros una vez abatidos) como en el fondo del maletero como piso del mismo por encima de la tabla enmoquetada que esconde la rueda de repuesto. La marca ofrecerá incluso opcionalmente una bandeja de porexpán compartimentada para el interior del doble piso.

Debajo del piso del maletero, por cierto, se encuentra el hueco para la rueda de repuesto, que será completa en las versiones 4x2 que lleguen a nuestro mercado y que se sustituirá por un kit de reparación de pinchazos en el caso de los 4x4 porque, como veremos, éstos llevan una suspensión trasera distinta que impide disponer de hueco para la rueda. La marca ha decidido en este caso eliminar la rueda para mantener intacta la capacidad de maletero en una decisión cuanto menos discutible (no estaría mal que fuera el cliente el que decida) teniendo en cuenta que son precisamente las versiones 4x4, más aptas para circular fuera de carretera, las más propensas a sufrir pinchazos y a sufrirlos además en zonas de difícil acceso.

Visto el coche por fuera y por dentro, vamos ahora con la parte mecánica. SsangYong venderá el Tivoli con dos motores de 1,6 litros, un gasolina atmosférico que sólo se ofrecerá en versión 4x2 y cambio manual y que fue la única que pudimos probar en la presentación internacional, y otro turbodiésel que, en este caso, sí se ofrecerá tanto en 4x2 como en 4x4 y, en ambos casos, con la posibilidad de elegir entre la transmisión manual de seis velocidad o una automática con el mismo número de relaciones.

El motor de 1,6 litros de gasolina anuncia 128 CV y 160 Nm de par. Es un motor completamente nuevo, de carrera larga, con distribución variable, sistema stop/start e inyección directa pero sin turbocompresor. SsangYong, por lo tanto, no ha sucumbido a la tentación del downsizing, tan habitual en este y en el resto de segmentos.

El rendimiento de este motor es simplemente correcto. La marca le ha dotado de un cambio de relaciones largas que no ayuda en las recuperaciones pero la verdad es que el motor se muestra voluntarioso. Eso sí, hay que mantenerlo bastante alegre en una conducción urbana y en carretera, rondando siempre las 3.000 rpm, y dejarlo caer sólo en autopista ya que de lo contrario, las recuperaciones se resienten.

El consumo homologado es de 6,6 litros/100 km. En nuestro periplo romano, en carreteras en mal estado y con muchísimo tráfico, lo que equivalía casi a una circulación urbana, el coche registró 8,4 litros de media. Luego, en la vuelta, por autopista, se quedó en 7,6 aunque es cierto que se trataba de una unidad poco rodada, con apenas 900 kilómetros. Yo creo que, en una unidad ya rodada, el coche puede estar alrededor de los 7,5 litros reales, un consumo lógico para un gasolina atmosférico de esta cilindrada y este nivel de potencia montado en un coche alto, de aerodinámica no muy cuidada y un peso de 1.270 kilos.

Por supuesto, el diésel debe mejorar este rendimiento. La marca ha homologado un consumo para el motor, también nuevo y de 115 CV de 4,3 l/100 km para la versión manual 4x2 que se convierten en 4,5 en el 4x4 manual, 5,5 en el dos ruedas motrices automático y 5,9 en el 4x4 automático. Para comprobar ese consumo, no obstante, deberemos esperar al mes de septiembre que es cuando se lanzará en España el motor diésel (el gasolina ya puede pedirse y las entregas se iniciarán a mediados de junio).

El chasis de este modelo es también nuevo. Se trata de una plataforma que la marca utilizará también para una segunda variante de carrocería larga (ignoramos sin con siete plazas o simplemente con más distancia entre ejes) y para un tercer modelo del que no se nos dieron más detalles pero que seguirá inscrito en el mundo de los SUV.

La suspensión delantera es McPherson y la trasera por barra de torsión como sucede en casi todos sus rivales. En el caso de las versiones con tracción a las cuatro ruedas, no obstante, SsangYong ha diseñado una suspensión trasera multibrazo ya que las barras de torsión no son muy compatibles con ejes motrices. Por supuesto, nada os podemos contar en cuanto a impresiones del 4x4 ya que no estaba disponible en la presentación. Este recurso a una suspensión diferente la emplean también el Juke y el Mokka para sus versiones 4x4.

Por lo que respecta al 4x2, cabe destacar una mejora abismal respecto a otros modelos de la marca. La plataforma no sólo es nueva. También es buena. Y eso es muy importante ya que los SsangYong, como dije al principio, se caracterizaban por estar un par de pasos por detrás de sus competidores en comportamiento dinámico. El Tivoli no se sitúa en el grupo de cabeza del segmento (no tiene el rigor de un Mazda CX-3 o la agilidad de un Juke, por ejemplo) pero no queda descolgado como les pasa, por ejemplo, al Rexton o al Rodius.

La verdad es que la suspensión, tirando a firme, es muy adecuada para las carreteras europeas y evita las inclinaciones de carrocería. La pisada es firme (cierto es que los coches de la presentación montaban ruedas de 18 pulgadas, de serie sólo en el acabado Limited) y la dirección es de una precisión insólita en un coche de la marca. Sin resultar extraordinariamente precisa, sí que ha eliminado las holguras habituales en otros modelos de Ssangyong y guía al coche con eficacia. Además, tiene tres modos de asistencia, normal, sport y confort, algo ya habitual en otros modelos coreanos como los Kia y Hyundai.

La sensación al volante es la de conducir un coche mucho más riguroso, sin el refinamiento aún de algunos de sus competidores europeos pero perfectamente asimilable a la mayoría de sus rivales. Si no podemos decir que un Korando vaya como un Qashqai, por ejemplo, sí puedo aseguraros que no hay casi diferencias entre el comportamiento de un Tivoli de gasolina y el que puedan ofrecer, por ejemplo, un Captur, un Mokka o un Soul y que incluso mejora al Ford Ecosport.

La gama de lanzamiento española incluye tres versiones con el motor de gasolina, tracción 4x2 y cambio manual. Los acabados son, del menos al más completo, los Line, Premium y Limited. En septiembre se añadirán las versiones diésel con los acabados Premium y Limited para la versión 4x2 manual y sólo Limited para el 4x2 automático y los 4x4 manual y automático. Los precios son los que siguen:

SsangYong Tivoli 1.6 4x2 Line: 14.900 € SsangYong Tivoli 1.6 4x2 Premium: 16.500 € SsangYong Tivoli 1.6 4x2 Limited: 18.500 € SsangYong Tivoli 1.6 Diésel 4x2 Premium: 18.000 € SsangYong Tivoli 1.6 Diésel 4x2 Limited: 20.000 € SsangYong Tivoli 1.6 Diésel 4x2 Limited Automático: 21.500 € SsangYong Tivoli 1.6 Diésel 4x4 Premium: 20.000 € SsangYong Tivoli 1.6 Diésel 4x4 Premium automático: 24.5000 €

A estos precios hay que descontar 1.000 euros del Plan PIVE en el caso de que el cliente pueda acogerse a él pero sólo en las versiones con cambio manual ya que las automáticas no pueden acogerse al Plan.

El equipamiento de las versiones Line incluye aire acondicionado, volante multifunción regulable en altura, control de crucero, sistema de audio con Bluetooth y puerto USB, elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, retrovisores eléctricos y seis airbags más el ESP con todas las funciones habituales, asistente de arranque en pendiente incluído.

Sobre este equipamiento, las versiones Premium añaden sensores de aparcamiento traseros, tapicería mixta de cuero y tela, asiento del conductor regulable en altura, llantas de aleación de 16 pulgadas (las del Line también son de 16 pero de acero) y cristales tintados con protección solar. Además, los Premium Diésel disponen de climatizador, sistema de audio con la pantalla de 7 pulgadas, puerto HDMi y cámara de retrovisión.

Los Limited llevan los mismo que los Premium Diésel más navegador Tom Tom integrado, sensor de lluvia y luces, pomo y palanca de cambios en cuero, paneles de puertas con acabado en acero inoxidable, llantas de 18 pulgadas, retrovisores exteriores calefactables y plegables eléctricamente, airbags de rodillas para el conductor y pintura bicolor. Para los colores claros, el techo es negro y para los colores oscuros, el techo es blanco salvo que se elija el gris. Entonces, el coche es de un único color pero tiene el interior beige y lleva barras de techo. Además, hay una edición especial Red Edition del Limited 4x4 Automático con el interior en cuero rojo. Cabe destacar que los Limited con motor diésel llevan, además volante calefactable, asientos calefactables, instrumentación con color de fondo personalizable y, en el caso del 4x4 automático, acceso y arranque sin llave y tapicería de cuero.