Toyota C-HR: Conducimos su nuevo crossover

Apenas unos años atrás, si eras un fabricante de coches y no estabas dispuesto a caer en la irrelevancia, debías tener en tu catálogo cuanto menos un sedán y un monovolumen. Y ciertamente las cosas no han cambiado tanto; con la salvedad de que ahora debes ofrecer cuanto menos un SUV y un crossover. Las principales marcas lo han visto con nitidez; y por supuesto, un gigante como Toyota no podía quedarse al margen. Con el Avensis y el Verso preguntándose cómo se han hecho tan mayores sin darse cuenta, el RAV4 se vio obligado a dar un paso al frente convirtiéndose en un SUV compacto; pero seguía faltando ese modelo singular que pudiese convencer a quienes no buscan ni un automóvil de apariencia campestre ni tampoco un compacto de los de toda la vida (léase Auris).

La solución estaba en plantear un crossover híbrido, desde luego, que para eso Toyota ha hecho el duro trabajo de plantear esta alternativa como viable. Y desde luego, este nuevo modelo debía ser atractivo; porque en los últimos años, para mi gusto, el catálogo de turismos de la marca nipona se caracterizaba por dividir sus modelos en tres categorías estéticas: los “agradables de ver” (Aygo, Yaris, Auris, Verso, Avensis, RAV4 y Land Cruiser), los “difíciles de ver” (Prius, Prius+ y el por ahora ausente Mirai) y el que “da gusto ver” (GT86). Esta última lista se había quedado muy corta, tan corta que a Toyota se le había complicado la tarea de conquistar a clientes de otras marcas. Por tanto, era el momento de pasar a la acción… ¡Y vaya si lo han hecho!

El Toyota C-HR supone la realización del proyecto de crossover compacto anunciado por el concept car C-HR que debutase en el Salón de París 2014 y que se mostrase de nuevo, más refinado y detallado, en Frankfurt 2015. Tal vez lo más sorprendente del modelo de serie sea su enorme fidelidad a este último ejercicio de diseño, circunstancia inusual en la mayoría de fabricantes y más aún si hablamos de una marca generalmente conservadora en este sentido como lo es, o era, Toyota. Y esto supone, en mi humilde opinión, una auténtica declaración de intenciones por parte de una casa que, finalmente, ha decidido "soltarse la melena".

El equipo de diseño liderado por Kazuiko Isawa nos ha sorprendido con una creación que, si bien corre el riesgo de polarizar al público, me atrevo a afirmar que generará mucha más aprobación que rechazo. No voy a extenderme en la cuestión estética, que para eso ya están las imágenes que acompañan a este artículo, pero sí os diré que la apariencia futurista de este coche no es tan exagerada cuando se le ve en la calle. Su línea exterior es valiente, sí, angulosa, también; pero desde el primer instante reconoceremos al C-HR como un Toyota. Por lo que he visto, quienes no lo reconocen giran su cabeza al verlo pasar; y quienes saben de qué coche se trata, también.

Como podéis ver, el C-HR no trata de ser un SUV al uso; de hecho, se ocupa de permanecer fiel al concepto de crossover, que al fin y al cabo se entiende como mezcla de diferentes estilos de carrocería. No es un coche pensado para salir al campo (aunque pueda hacerlo en circunstancias favorables), ni tampoco un coche ideal para

El C-HR supone la realización del proyecto de crossover compacto de Toyota.

viajar en familia, como veremos en seguida. En realidad se postula como alternativa para quienes ya están cansado del típico compacto que llevamos viendo durante décadas, y como salida para quienes buscan escapar de las convenciones y expectativas ajenas. La “gracia” de este coche, la misma de otros crossovers como el más pequeño Nissan Juke y el más costoso Mini Countryman, está en ofrecer un producto que al fin y al cabo no es tan diferente del "de siempre", pero del que se distingue con un envoltorio mucho más novedoso.

Por lo tanto, la nueva creación de Toyota no trata de rivalizar con los Seat Ateca, Nissan Qashqai, Renault Kadjar, Hyundai Tucson, Kia Sportage y compañía (que para eso ya está el RAV4), sino de captar a los clientes que necesitan un hatchback pero al mismo tiempo sueñan con algo diferente. Probablemente, el mismo tipo de clientela que se estaría hoy planteando otro crossover híbrido del que estamos oyendo hablar mucho -y bien- últimamente: el Kia Niro.

Atendiendo a las cotas de su planta, el C-HR prácticamente replica las medidas del Nissan Qashqai: 4,36 m de largo por 1,80 m de ancho. Ni siquiera la altura máxima es muy inferior: 1,57 m, aunque sí un poco la distancia libre al suelo, que es de 14,5 cm. Pero como os habéis dado cuenta, la silueta del Toyota presenta una marcada caída a partir del pilar central, claro indicativo de que el C-HR sitúa a la estética (también en este apartado) como prioridad por encima de otras cuestiones como la habitabilidad.

Este impacto visual se repite en el interior, de cuyas características ya nos habló Jaume Gustems cuando nos fue mostrado por primera vez el habitáculo del C-HR, en un detalladísimo artículo que os recomiendo visitar. El foco de atención se sitúa en el sofisticado salpicadero, y más concretamente en el puesto del conductor. La instrumentación se dirige hacia aquel, y lo hace con un buen sentido de la ergonomía y con una legibilidad destacable. Casi todos los mandos quedan a mano, incluso los de la prominente pantalla central.

Centrándome en ella, sé que a muchos no os agrada encontrar una especie de “tablet” sobre el salpicadero -y confieso que a mí normalmente tampoco- pero en este caso se muestra bien integrada en el conjunto, muy al estilo de cómo lo hace BMW en sus modelos. Además, la línea del salpicadero queda más bien baja, con lo que la pantalla no se interpone en nuestro campo de visión. Su presencia se justifica por quedar a la altura justa y por no abusar del número de funciones que provee. Por ejemplo, y a diferencia de algunos Peugeot y Citroën: los mandos del climatizador son "físicos" y cuentan con un espacio aparte.

El habitáculo destaca en gran medida por su calidad de acabados, situada por encima de la media del segmento compacto. En cambio no lo hace tanto por su amplitud. De todas formas la postura de conducción es confortable, gracias a la adecuada regulación del volante y del asiento -que es a propósito de muy buena factura-. Del puesto del acompañante ya no puedo decir lo mismo. Y no me refiero a que la butaca sea diferente, no, sino a que la innecesaria prominencia del salpicadero en su zona central hace casi imposible esquivarlo con la rodilla izquierda. La solución obvia es la de retrasar el asiento; pero si nos excedemos, podríamos aliviar nuestra rodilla tanto como presionar las del pasajero de atrás…

… Aunque a decir verdad, tampoco me parece probable que eso llegue a suceder, pues en la fila posterior la longitud disponible es más que suficiente incluso para

Comercialmente, está dirigido a clientes individuales o parejas sin hijos.

personas de buena talla (ventajas de que la distancia entre ejes sea de 2,64 m). La anchura es buena para dos personas, y algo justa para tres. Pero la mencionada caída del techo se deja notar; y aunque los asientos se sitúan en una posición baja, quienes midan 1,85 m o más acariciarán o presionarán el tapizado del techo. Esta cuestión, sumada a la elevación de los “hombros” del coche en la zona de las puertas traseras, provoca el lateral del techo quede a la altura de los ojos, y que la visibilidad escasee precisamente por la escasez de superficie acristalada.

Os comento dos cositas más, también relacionadas con el acceso a las plazas traseras. Una que me parece objetiva: hay que tener cuidado con el marco y agachar la cabeza antes de entrar; y otra que, admito, es más discutible: no acaban de convencerme esos tiradores “ocultos” y elevados, tan de moda; ni en Toyota ni en ninguna otra marca, pues complica que los niños puedan entrar al coche por sí solos. Según los responsables de producto, nada de lo comentado será un problema en este coche, al estar orientado principalmente a clientes individuales o parejas sin hijos.

El maletero es similar al de un compacto tradicional. La boca de carga es suficientemente amplia, y sólo se echa en falta un umbral más bajo. La capacidad de carga es correcta para el segmento (377 litros si llevamos kit antipinchazos), y si bien la inclinación del portón limita el aprovechamiento en altura, al menos las paredes del maletero tienen formas regulares. No hay doble fondo en el que separar la carga a dos alturas, pero sí contamos con ganchos para colgar bolsas y argollas para fijar una red de sujeción.

Pasando al apartado dinámico, hay que puntualizar que para el mercado español Toyota ha apostado al cien por cien por el C-HR híbrido. Mientras que en otros países sí estará disponible el motor 1.2 de turbo de 116 CV, ya sea en 4x2 ó 4x4, en España sólo podremos adquirirlo con un sistema híbrido de tracción delantera prácticamente calcado del nuevo Prius, con un motor de gasolina 1.8 VVT-i de ciclo Atkinson con 98 CV de potencia. La potencia máxima combinada es de 122 CV, marcando un consumo homologado de 3,8 l/100 km y unas emisiones de 86 g CO2/km. En mi opinión es una lástima que (cuando menos de momento) la oferta sea tan limitada; pero sea como fuere, la estrategia de Toyota en nuestro mercado es la de aumentar drásticamente su cuota de modelos híbridos.

El C-HR es el segundo modelo de la marca en adoptar la plataforma GA-C para automóviles compactos, integrada en la arquitectura global modular TNGA de Toyota. Más concretamente se trata de una variación sobre la plataforma del Prius, enfocada hacia un mayor dinamismo aunque con una posición de conducción más elevada, una batalla más corta y un ancho de vías ligeramente superior. Las suspensiones son de tipo McPherson en el eje delantero y de doble triángulo en el posterior.

Si mi compañero Luis Miguel Reyes alabó las bondades de esta nueva plataforma en su videoprueba del nuevo Prius, no puedo decir menos en el caso del C-HR. Al menos de manera preliminar, ya que el recorrido de prueba que realizamos por los alrededores de Madrid (con motivo de su presentación a la prensa internacional) se me hizo breve, se vio condicionado por la lluvia y discurrió principalmente por autovía y ciudad. En cualquier caso, las primeras impresiones apuntan a que el comportamiento de este crossover es más cercano al de un compacto que al de un SUV, con escaso balanceo de la carrocería (ni en curva ni en frenada), un subviraje muy limitado y un tarado de suspensiones confortable pero firme. Además de la sensación general de agilidad, me

El dinamismo de este crossover es más cercano al de un compacto que al de un SUV.

ha gustado el tacto de la dirección: precisa, intuitiva, más bien rápida y con el punto justo de asistencia. Y como nota general, me ha agradado muchísimo la rodadura del vehículo y su buen aislamiento acústico.

Pero todo lo que me gusta del chasis entra en conflicto con un sistema híbrido que no acaba de convencerme. Lo explico una vez y lo explico mil veces: la tecnología híbrida de Toyota me parece impecable por funcionamiento, fiabilidad y efectividad. Pero como aficionado a la conducción, no me agradan en absoluto ni el cambio automático por variador ni su célebre “resbalamiento”. Así lo he sentido en el RAV4, también en el Prius y también en los Lexus, desde luego. Limita las prestaciones, limita el confort acústico y limita mi paciencia cada vez que piso el acelerador apenas a medio gas en carretera; y como respuesta, el motor se lanza en busca del régimen máximo sin contemplaciones. A poco que queramos, por ejemplo, mantener la velocidad subiendo una cuesta, el giro del motor se elevará de manera exagerada. Y para ser sincero, los 122 CV tampoco parecen tantos.

Por fortuna, la cosa cambia por completo cuando circulamos en ciudad, entorno en que el sistema responde con mucho más agrado. Se nota que aquí es donde el Toyota híbrido saca a relucir sus virtudes, no sólo en cuanto a optimización y recuperación de la energía sino también porque el motor térmico no tiende tanto a "dispararse" innecesariamente. Además, el modo eléctrico aparecerá con más frecuencia; y cada momento en que lo hace se convierte en un placer.

Pero no me entendáis mal: aplaudo y aplaudiré la apuesta por los híbridos; y me atrae su concepto tanto como valoro sus ventajas prácticas y medioambientales. También es cierto que la tecnología de Toyota se ha visto refinada con cada nueva generación, y que en el caso del C-HR su buen aislamiento acústico ayuda bastante. Insisto una vez más: yo percibo esta falta de finura según mi propia manera de “sentir” el coche -aunque sé que muchos otros lo ven del mismo modo-. Pero las estupendas ventas de Toyota con sus híbridos demuestran que para la mayoría de usuarios esto no supone ningún problema; porque, al fin y al cabo, el coche les lleva a todos sitios gastando poca gasolina. Y yo que me alegro.

El equipamiento de serie es muy completo, y apuesta claramente por ofrecer un buen nivel de seguridad activa. Todos los C-HR traerán el conjunto de sistemas Totoya Safety Sense, que engloba precolisión con reconocimiento de peatones, control de crucero adaptativo con arranque y parada, asistente de mantenimiento de carril y luces de carretera automáticas. Son opcionales el reconocimiento de señales de tráfico, el detector de ángulo muerto y la alerta de tráfico cruzado posterior y el asistente de aparcamiento.

El acabado básico Active (24.250 €) incluye por tanto el Toyota Safety Sense de serie, más unas llantas de aleación de 17”, climatizador y retrovisor interior fotosensible. El nivel de para el que la marca espera más ventas (por su buena relación entre precio y equipamiento: la diferencia es de sólo 740 €) es el denominado Advance, con llantas de 18”, cristales tintados, asientos calefactables, tapicería en tela y cuero más el asistente de aparcamiento inteligente. El paquete Advance Plus (2.010 € más) suma a lo anterior los faros Full-LED, un equipo de audio firmado por la prestigiosa JBL, detección de ángulo muerto y alerta de tráfico trasero. El nivel más completo y lujoso, llamado Dynamic Plus (por otros 1.500 €) incluye asientos con tapicería de cuero negro y pintura exterior bitono. Otras opciones son el navegador Touch 2 & Go básico (600 €) y con funciones avanzadas (900 €) además de las pinturas de carrocería Blanco Classic (225 €), bi-tono perlada (250 €), metalizada (500 €) y perlada Rojo Tokio (750 €).

El Toyota C-HR llega esta misma semana a los concesionarios españoles para satisfacer la gran curiosidad que ha despertado en el público (como sabemos positivamente, no sólo por nuestra audiencia sino porque la serie limitada inicial ‘Launch Edition’ agotó sus 200 unidades en sólo tres semanas). La marca ya acepta pedidos de su nuevo crossover y las primeras entregas se llevarán a cabo durante este mismo mes de noviembre. Los precios, no muy económicos aunque sí adecuados al equipamiento que recibiremos a cambio, quedan tal que así:

Toyota C-HR Active 24.250 € Toyota C-HR Advance 24.990 € Toyota C-HR Advance Plus 27.000 € Toyota C-HR Dynamic Plus 28.500 €