Toyota RAV4 Hybrid: Desde 29.990 euros

Actualización 17-3-2016 (Por Joan Dalmau) Toyota nos ha permitido volver a probar el RAV4 Hybrid y conocer de primera mano los precios y los equipamientos de la gama española. La marca asegura que esta versión híbrida será, con diferencia, la más vendida de la gama (pretenden que el 80% de los RAV4 comercializados en España sean híbridos) y oara ello ofrecen una gama amplia con dos tipos de transmisión y tres niveles de acabado.

La gama arrancará en los 29.990 euros que costará la versión Advance con el paquete opcional Drive de regalo. esta variante cuenta con llantas de 18 pulgadas, faros de día de LED, faros antiniebla, climatizador, control de crucero, sensores de luz y lluvia y el sistema Toyota Touch con pantalla táctil y cámara de retrovisión.

Por encima se ofrece la versión Feel! que se factura a 32.990 euros. Lleva unas llantas específicas, asientos calefactables tapizados parcialmente en cuero, un equipo de sonido JBL, el sistema Safety Sense, que incluye sistema de pre-colisión, aviso de cambio de carril, reconocimiento de señales, cambio automático de luces cortas a largas, detección de peatones y conctrol de crucero adaptativo qye funciona por encima de 40 km/h.

La tercera variante es el Executive que cuesta 35.990 euros y que está disponible con tapicería de cuero, techo practicable de cristal, navegador con pantalla Touch and Go, cámara de visión periférica de 360 grados, aviso de presencia de vehículos en el ángulo muerto y detector de tráfico cruzado en las maniobras marcha atrás.

Todos estos precios corresponden a las versiones de tracción delantera. Para adquirir un RAV4 Hybrid con tracción integral hay que añadir 3.000 euros a los precios reseñados.

Artículo original (Juan Carlos Grande) El estado de buena esperanza ha llegado a su fin. Nueve meses después del anuncio oficial del nuevo Toyota RAV4 Hybrid en el Salón de Nueva York, hemos viajado hasta Alicante para conducirlo por primera vez en su presentación a la prensa internacional.

La marca japonesa ha aprovechado el restyling para crear el primer SUV híbrido de su historia, que se convierte al tiempo en el tercer automóvil de Toyota en ofrecer este sistema de propulsión alternativo después del compacto

Toyota lanza al mercado el primer SUV híbrido de su historia.

Auris y el utilitario Yaris (excluyo intencionadamente al Prius por haber sido diseñado desde el principio como automóvil híbrido). Y seguro que el RAV4 no será el último.

El lanzamiento del RAV4 Hybrid cobra sentido no sólo para los clientes con mayor conciencia ecológica, sino también para aquellas regiones del planeta en las que no es posible, o no está muy asentado, el uso del gasóleo. Mercados como el estadounidense, por ejemplo, han brindado una cálida acogida a este tipo de vehículos, que combinan en mayor o menor medida el tacto de un coche de gasolina, el consumo de un diésel y el silencio de marcha de un eléctrico (cuando la reserva de batería lo permite).

A lo que iba. El RAV4 Hybrid supone la tercera opción mecánica para el después del diésel de 143 CV (sólo disponible con tracción delantera) y el gasolina de 151 CV (a la venta únicamente como 4x4). Por su parte, el Hybrid recurre a un sistema híbrido convencional, no enchufable, que cuenta con una configuración calcada de la de su “pariente premium”, el Lexus NX 300h: es decir, con un propulsor atmosférico de gasolina de ciclo Atkinson con 2.5 litros de cilindrada y 152 CV, que se combina con un motor eléctrico para entregar una potencia máxima total de 197 CV.

Como de costumbre, la transmisión elegida es de tipo e-CVT (variador continuo eléctrico con engranaje planetario), que incorpora como novedad en Toyota un cambio secuencial Shiftmatic que el conductor puede manejar desde la palanca. Asimismo, los habituales modos de conducción EV (eléctrico), Normal y Eco se ven acompañados por un modo Sport pensado para exprimir las máximas prestaciones del sistema híbrido.

Hasta aquí lo que concierne al modelo de tracción delantera; pero Toyota ha desarrollado además un RAV4 Hybrid AWD con tracción integral, que cuenta con otro motor eléctrico de 50 kW destinado a actuar exclusivamente sobre el eje posterior. De esta manera, el vehículo cobra aptitudes 4x4 sin necesidad de incorporar un árbol de transmisión ni un diferencial central: el sistema electrónico de gestión E-Four se encarga de activar automáticamente el motor eléctrico cuando aceleramos a fondo o siempre que el eje delantero no pueda sacar partido del par entregado.

Curiosamente, la potencia máxima conjunta de la variante AWD coincide con la del modelo 4x2; limitación impuesta en realidad por el inversor del sistema híbrido, que debe repartir la potencia de la batería entre los dos motores eléctricos o destinar su totalidad a mover sólo uno de ellos. Toyota sigue siendo fiel al uso de células de hidruro de níquel, a diferencia de la mayoría de fabricantes, que prefieren optar por las baterías de iones de litio. Según la marca nipona, las baterías NI-MH tienen como ventajas su bajo coste, elevada fiabilidad y gran longevidad.

Tanto el Hybrid 4x2 como el 4x4 calcan sus cifras de prestaciones, con 180 km/h de velocidad máxima y 8,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Varían muy ligeramente las cifras de consumo combinado y emisiones: mientras que el 4x2 homologa 4,9 l/100 km y 115 g CO2/km respectivamente, el 4x4 marca 5,0 litros y 117 gramos. El modelo con tracción total puede tirar de un remolque de hasta 1.650 kg de peso, mientras que el 4x2 puede arrastrar un máximo de 800 kg.

Las dimensiones exteriores e interiores del RAV4 Hybrid son idénticas a las del resto de

La variante 4x4 cuenta con un motor eléctrico que actúa sobre el eje trasero.

versiones en todos los aspectos salvo en uno: el maletero, cuya capacidad se reduce a 501 litros -que no están nada mal de todas formas- frente a los 547 litros de los modelos diésel y gasolina. También hay que tener en cuenta que el sistema híbrido incrementa la masa total del vehículo, que es de 1.690 kg en la 4x4 y 1.625 kg en la versión 4x2 y. Comparando esta última con el RAV4 de gasolina automático, tenemos 105 kg de diferencia.

Por lo demás, el modelo híbrido comparte con el RAV4 actualizado hace unos meses la práctica totalidad de características de acabado, equipamiento y seguridad, que podéis descubrir en nuestra primera información sobre el nuevo Toyota RAV4.

Siempre alabaré la apuesta de Toyota por los sistemas híbridos, iniciada hace casi dos décadas por el innovador Prius. De hecho sigo sosteniendo que los automóviles híbridos, y más concretamente los enchufables, han de servir como puente para llevarnos desde los sistemas de propulsión tradicionales hacia un futuro en el que, si

Los ingenieros de Toyota siguen trabajando en mejorar su sistema híbrido.

todo continúa como parece, los coches eléctricos y de pila de combustible se repartirán el grueso del mercado. Pero hay un aspecto de los sistemas híbridos de Toyota –y Lexus, por extensión- que no acaba de convencerme: el empleo de la transmisión e-CVT.

En mi opinión, los híbridos de la marca nipona están bien pensados, son fiables y tienen mucho potencial; pero a quienes nos gusta esto de conducir, el funcionamiento del variador continuo es como una nota disonante –y continua, si se me permite el guiño- sobre una melodía por lo demás muy agradable.

Traté de explicarlo en nuestra videoprueba del Lexus IS 300h, y aún lo ha hecho mejor Joan Dalmau en su prueba del Lexus NX 300h, del que deriva el esquema de propulsión del Toyota RAV4 Hybrid. Resumidamente, el problema del e-CVT es doble. Primero, por su lentitud de respuesta y sensación de “resbalamiento” (quienes habéis conducido scooters me estaréis entendiendo), que limitan las prestaciones reales del sistema híbrido. Y en segundo lugar, por cómo el motor sube de revoluciones hasta casi el máximo a poco que pisemos el acelerador, con el consiguiente ruido mecánico.

Conscientes del problema, los ingenieros de Toyota siguen trabajando en suavizar el funcionamiento del sistema híbrido; y hay que agradecerles que el RAV4 incorpore un nuevo mapa de respuesta al acelerador, algo menos sensible a cualquier insinuación. Ya no se producen tantos “acelerones en vacío” al pisar el pedal como en otros híbridos de la marca, sino que el motor sube a un régimen medio -mucho más agradable al oído- ocupándose el motor eléctrico de compensar la consiguiente merma de par del propulsor térmico. Por supuesto, al pisar el acelerador con mayor decisión sí conseguiremos que el motor se revolucione de inmediato; y lo mismo sucede siempre que activemos el nuevo modo de conducción Sport, que como dije antes prima el rendimiento por encima de la eficiencia. Pero raramente tendremos la sensación de contar con los 197 CV de potencia que anuncia el vehículo, debido en parte a su aumento de peso.

También hay que dar la bienvenida a las modificaciones realizadas sobre el chasis para ganar rigidez estructural, pero sobre todo en cuanto a ruido y vibraciones. La diferencia es clara y a mejor, con un habitáculo bien aislado y en el que viajar por autopista es un placer, gracias también al empleo de unas suspensiones algo más suaves que antes.

Hablamos por tanto de un automóvil de carácter rutero y tranquilo, muy confortable para hacer kilómetros pero poco amigo de las curvas. Las acepta con dignidad, claro está; pero ni el coche se siente muy cómodo ni nosotros lo estaremos tampoco, ya que tiende a inclinarse lateralmente –no tanto a cabecear- si elevamos el ritmo. Como casi cualquier SUV del mercado; para qué nos vamos a engañar.

Estas características se tornan en su favor cuando nos escapamos lejos del asfalto, donde el RAV4 saca a lucir sus mejores virtudes; y eso que, por cuestiones logísticas sólo tuve oportunidad de conducir sobre tierra el modelo 4x2. Lo cierto es que incluso el modelo de tracción delantera se desenvuelve bien sobre pistas sencillas, absorbiendo las irregularidades con mucha naturalidad y otorgándonos una clara sensación de control.

Me hubiese gustado conducir el RAV4 Hybrid AWD en aquellas circunstancias; pero cuando en la segunda jornada de la presentación me llegó el turno de probar el modelo 4x4, la ruta diseñada por la organización no incluía ningún tramo de pista. No dudo que esta versión ha de sacar partido de su sistema electrónico de tracción total, con su motor eléctrico para el eje trasero, pero otra vez será. Sobre asfalto seco y en buen estado, como fue el caso, el RAV4 AWD no mostró diferencias reseñables respecto del tracción delantera, salvo por el mayor peso (sus 65 kg extra se hacen notar un poco) y porque el motor posterior se activa al salir fuerte desde parado, al afrontar subidas pronunciadas y siempre que hagamos ‘kick-down’ con el acelerador. Mejor esperemos a una prueba detallada para extraer conclusiones de la variante 4x4.

Midiendo el consumo en tramos largos, combinando autopista, carretera y ciudad, tanto el modelo 4x2 como con el 4x4 rondaron los 8 l/100 km de promedio. Mucho más que los 5 litros homologados, pero hay que recordar que el caso de los híbridos es un tanto especial: los resultados variarán notablemente en función del tipo de vía por la que circulemos, de la orografía y del estado del tráfico, circunstancias que jugar muy favor o en contra de estos sistemas.

Visto lo visto, queda claro que Toyota ha desarrollado un vehículo práctico, agradable, bien construido y bien resuelto. Además, la marca tiene puestas muchas esperanzas en este modelo híbrido, con el que espera apuntarse dos terceras partes de las ventas del nuevo RAV4 en el año 2017. Pero no tendremos que esperar tanto para verlo en los concesionarios: sólo hasta al final de este invierno. La marca nos facilitará con antelación los precios del RAV4 Hybrid en España, así como su equipamiento definitivo.