Volkswagen Amarok: ¿Downsizing? Mejor un 3.0 V6

Es una lástima que la legislación de tráfico española se esté encargando de arruinar las posibilidades de los pick-up como vehículos puramente lúdicos, en vez limitarlos a un uso casi exclusivamente industrial. Porque las cosas como son: los pick-up molan. Y si no os estáis de acuerdo, será porque no habéis visto nuestra comparativa en vídeo con cinco de los mejores pick-up a la venta en España; un vídeo

Es una lástima que la legislación esté arruinando las posibilidades de los pick-up.

en el que constatamos todas sus ventajas para el trabajo más exigente pero también para las excursiones más alocadas.

En aquella ocasión analizamos opciones tan válidas como son los , renovado con posterioridad y que hace pocas fechas pusimos a prueba sobre las dunas del desierto de Namibia. Pero si hay un modelo que echasteis y echamos en falta en nuestra comparativa, ése fue el Volkswagen Amarok, pendiente por aquel entonces de recibir una importante actualización que ahora se ha hecho realidad. La casa alemana nos ha invitado a su país de origen para que pudiésemos conocer de primera mano todas las novedades incorporadas en el restyling del Amarok, que son muchas más de las que habéis visto en la foto de portada. Así que, sin mayor preámbulo, vayamos al grano.

Aun presentando desde el primer día una planta imponente y hasta cierto punto atemporal, nadie puede negar que, con seis años largos a sus espaldas y 455.000 unidades vendidas en todo el mundo, el Amarok necesitaba una renovación. Pero si esperabais un cambio radical en su imagen exterior, ya veis que no ha sido para tanto. Las formas de la carrocería son esencialmente las mismas, aunque sí cambia la parrilla, el paragolpes delantero y los faros antiniebla.

Las ópticas delanteras conservan sus formas, si bien ahora dan cabida a unos proyectores bi-xenón opcionales para las luces de cruce y carretera. Llegan asimismo nuevos colores de carrocería, incluyendo algunas tonalidades con acabado mate, y se renueva el catálogo de llantas de aleación.

Donde sí encontraremos una escena renovada es en su habitáculo. Para empezar, el salpicadero ha sido rediseñado por completo: donde antes había líneas curvas ahora veremos rectas, y donde hubo circunferencias tendremos... rectángulos. Estos cambios provocan una mayor sensación de anchura pero sobre todo de modernidad, y aunque los plásticos de recubrimiento siguen siendo de tacto duro, las calidades de terminación y ajuste son de las mejores de su categoría. Esta impresión se acentúa por el buen acabado del volante y la palanca de cambios, muy similares a las unidades vistas en otros modelos de la marca, así como detalles más propios de una berlina de postín como el espejo retrovisor sin marco.

También disfrutaremos de unos nuevos asientos delanteros, que presentan mejor factura y unas formas algo más envolventes. Destacan sobremanera los lujosos y opcionales ergoComfort con acabado en piel y regulación eléctrica, que al igual que los del nuevo Opel Astra –aquí nuestra videoprueba- también han recibido la certificación AGR de la Campaña Alemana por la Salud de la Espalda (no, no es broma; y sí, sí que son cómodos).

De todas maneras, la habitabilidad sigue sin ser perfecta: el conductor tiene espacio de sobra, pero los pasajeros no pueden decir lo mismo. El puesto del copiloto se ve perjudicado por la exuberante tapa de la guantera, empeñada en amenazar nuestras rodillas; mientras que en las plazas traseras se sigue echando en falta un poco más de espacio longitudinal, convenientemente destinado al espacio de carga (porque, hey, este es un vehículo de carga). A modo de compensación, el habitáculo es lo bastante ancho como para alojar detrás a tres personas sin necesidad de ir repartiendo codazos, y los asientos posteriores permiten elevar la banqueta o plegar el respaldo para aprovechar mejor el espacio no utilizado.

El apartado de la seguridad activa da la bienvenida al sistema de frenado anticolisiones múltiples, que ahora es de serie. Estará disponible como equipamiento opcional el control de distancia de aparcamiento con cámara trasera, cuyas imágenes podremos ver a través de la pantalla táctil de 6,3” del sistema de audio Composition Media. Si elegimos este equipo de infoentrenimiento tendremos acceso a las plataformas de conectividad MirrorLink, Apple CarPlay y Android Auto, quedando reservada al sistema Discover Media la navegación por GPS y el conjunto de aplicaciones Car Net -sí, chicos: a mí también me gusta este nombre-.

Hasta aquí llegan los cambios que están a la vista, pero tal vez los más importantes queden lejos de ella. Lo digo porque, en medio de esta crisis europea del downsizing, la gama de motores Euro 6 del Amarok quedará compuesta exclusivamente por tres variantes sobre el mismo bloque diésel 3.0 TDI V6. Se trata, como habréis supuesto, de la mecánica desarrollada por Audi que ya montan los actuales Audi Q7 –aquí nuestra videoprueba del Q7 3.0 TDI 272 CV- y Volkswagen Touareg –aquí la prueba del Touareg 3.0 TDI 262 CV-. En el caso del Amarok, las potencias máximas son inferiores aunque

En medio de esta "crisis del downsizing", el Amarok apuesta por los diésel 3.0 V6.

no se quedan cortas precisamente: el modelo más prestacional ofrece 224 CV, el intermedio cuenta con 204 CV y el “básico” entrega 163 CV. Y ojo con las cifras respectivas de par máximo, que son de 550 Nm, 500 Nm y 450 Nm.

Se incorpora una caja de cambios automática de 8 relaciones fabricada por ZF y adaptada a las características de uso del Amarok, con una primera velocidad muy corta para ganar empuje desde parado y una octava más bien larga para favorecer la circulación por autopista. Dicha caja estará disponible para los dos motores más prestacionales; pero si preferimos la simplicidad de un cambio manual, Volkswagen ofrece una caja de 6 velocidades (con reductora) para los dos propulsores más sencillos. Así pues, el motor de 204 CV será el único en darnos a elegir en este sentido.

En cuanto a sistemas de transmisión, el motor de 163 CV dará la posibilidad acceder a un esquema de tracción trasera, aunque a día de hoy la intención de Volkswagen es que el Amarok sólo se venda en España con tracción total. En todo caso, las versiones con cambio manual podrán contar con eje delantero conectable además de bloqueo mecánico de diferencial, y las automáticas ofrecerán tracción total permanente con diferencial Torsen.

El único dato de consumo publicado por la marca indica un valor homologado de 7,6 l/100 km para el motor de 224 CV con cambio automático y tracción integral. Con esta misma combinación mecánica las emisiones de CO2 se elevan hasta los 199 g/100 km.

La mayor potencia y cilindrada de los motores ha recomendado realizar otras modificaciones sobre el chasis, que presenta ahora unas suspensiones algo más firmes y, en el modelo de 224 CV, unos discos de freno de mayor diámetro (17” en el eje delantero y 16” en el posterior). Y no quiero olvidarme de que la dirección es ahora de tipo Servotronic, con tecnología hidráulica de asistencia variable.

A lo largo de esta jornada de presentación a la prensa internacional, pudimos conducir el Amarok en variantes de caja abierta y cerrada, pero todas las unidades dispuestas coincidían en presentar el poderoso 3.0 TDI V6 de 224 CV con cambio automático de 8 velocidades y tracción total 4Motion. Las rutas preparadas por la organización combinaron tramos de autopista y carretera, además un divertido circuito off-road, así que tuvimos tiempo suficiente para extraer cuando menos algunas conclusiones preliminares.

Dado que el chasis apenas ha cambiado, el comportamiento general del vehículo sigue siendo prácticamente el mismo, lo que no es por necesidad algo negativo. De hecho el Amarok, como buen pick-up, presenta unas cualidades “camperas” que sólo pueden ser superadas por vehículos todo-terreno muy especializados; y como os podéis imaginar, ante situaciones difíciles los Amarok y compañía humillan a la mayoría de SUV 4x4 del mercado sin despeinarse. Sumando su potencia y capacidad de tracción, el modelo alemán puede subir rampas del 100% (45 grados) a plena carga y afrontar vadeos de hasta 50 cm, siempre que sus ángulos característicos (29º de ataque, 23º ventral y 24º de salida) lo permitan.

Lo que seguro van a agradecer los usuarios del nuevo Amarok será contar con un diésel V6 de gran cilindrada. En concreto, el propulsor de 224 CV se muestra especialmente lleno, perfectamente capaz de rodar -deprisa- e incluso con un grado de suavidad bastante notable. Es más, incluso suena bien para tratarse de un diésel... Por su parte, la caja automática de 8 velocidades extrae el máximo partido del motor con la proverbial efectividad que ha dado renombre al proveedor alemán ZF. Sólo me “sobran” las levas situadas tras el volante que estrena el nuevo Amarok y que seguramente no

El Amarok es ahora un automóvil más preparado para circular por el asfalto.

aportarán mucho a la hora de manejar tantas relaciones de marcha. Pero quedan muy bien para enseñar el coche a los amigos.

Los kilómetros que hice por carretera reforzaron mi impresión de que el Amarok es ahora un automóvil más preparado para circular por el asfalto al ritmo de los demás usuarios de la vía. No sólo por la potencia bruta del propulsor -que nos dio la opción de circular por la autobahn a velocidades que en España serían ilegales-, sino porque el ligero incremento de dureza de las suspensiones y la nueva dirección Servotronic (algo lenta pero muy precisa y con la dureza justa) otorgan al conductor una mayor confianza en todo momento. También ayuda que el habitáculo se siente mejor aislado acústicamente, más respecto de la mecánica que de la aerodinámica, aspecto este último no muy prioritario en el diseño de un pick-up al fin y al cabo.

Visto lo bien que un coche como éste puede servir como vehículo de todo uso (siempre que el espacio no sea un problema, porque... menudo camión), y recordando lo dicho en la apertura de este artículo, es una desgracia que la Administración impida matricularlo como automóvil de turismo. No dudo que el Amarok tendrá su lugar en otros mercados europeos, pero hasta que llegue el día en el que la normativa española se adapte a los tiempos que corren y permita a los pick-up circular en las mismas condiciones que el resto de vehículos particulares, tanto el modelo alemán como todos sus competidores lo tendrán difícil para triunfar en nuestro país.

La gama de equipamientos y precios para el mercado español todavía no está cerrada. Sí hemos podido confirmar que el nuevo Amarok llegará con una serie de lanzamiento bautizada como Aventura que se posicionará como el modelo más lujoso de todos, al menos durante el tiempo que esté en el mercado. Según nuestra información provisional, el Amarok Aventura sólo estará disponible con el motor de 224 CV y cambio automático, y equipará una barra deportiva (que cubre alarga visualmente la doble cabina) en el color de la carrocería, llantas de 20”, faros bi-xenón, cristales tintados, estriberas cromadas, caja con revestimiento Durabed, asientos ergoComfort eléctricos y forrados en piel, sistema de infoentretenimiento Discover Media con cámara trasera y elementos distintivos para el exterior y el habitáculo.

Pronto os ofreceremos más información sobre el equipamiento concreto de cada nivel de acabado para el Amarok del mercado español, así como la tarifa oficial de precios. La marca aceptará pedidos a partir de julio, estando previsto el inicio de la producción para septiembre y la entrega de las primeras unidades a lo largo del mes de noviembre. Las primeras mecánicas disponibles serán las de 224 CV y 204 CV, quedando relegadas a 2017 las versiones con el motor de 163 CV.