Volkswagen e-up!

Hay dos maneras de hacer un coche eléctrico; partiendo de cero, como ha hecho Nissan con el Leaf, Renault con el Zoe o BMW con el i3, o, simplemente, electrificando un coche existente que es lo que han hecho Smart con la versión eléctrica del Fortwo, Ford con el Focus eléctrico que se pondrá a la venta próximamente o Volkswagen con el e-Golf, que estará a la venta a mediados del próximo año y el e-up!, que hemos tenido ocasión de conducir y que llegará al mercado también bien entrado 2014.

¿Ventajas de un sistema u otro? Las marcas que apuestan por desarrollar eléctricos desde cero hablan de mayor libertad creativa a nivel estético, de trabajo sin cortapisas, de mejor reparto de pesos, de mayor facilidad para colocar los elementos eléctricos en el lugar más adecuado… y las que prefieren electrificar coches ya existentes consideran que su opción es más económica ya que aprovechan una base existente ya desarrollada y, por tanto, amortizada o en proceso de amortización, y que, de esta manera, no necesitan líneas de montaje distintas y pueden fabricar coches eléctricos en la misma línea en la que montan sus hermanos de gasolina, diesel, híbridos o de gas en el supuesto de que existan.

Que Volkswagen es de las segundas queda muy claro con echar un primer vistazo al e-up!. Por fuera, se distingue de otro up! cualquiera por el discreto reborde azul en el enorme logotipo delantero, el perfil cromado que separa el parachoques del capó, las luces de día de LED en forma de C, que llevarán el resto de Volkswagen eléctricos como signo de identidad de los coches con enchufe de la marca y sus llantas de 15 pulgadas, específicas de esta versión.

Por dentro, las únicas diferencias son las costuras en azul en el volante, los fuelles de las palancas del cambio y el freno de mano y la tapicería, la instrumentación específica, con un medidor de carga a la izquierda y otro de eficiencia-regeneración a la izquierda y la palanca de cambios que, respecto a la de un up! automático, tiene una posición más con una letra B que os explicaré más adelante.

Mecánicamente, el e-up! dispone de un motor eléctrico de 82 CV situado en la parte delantera, bajo el capó, y de un sistema de baterías de iones de litio situado bajo el piso. Con ello se consigue que todo el sistema de propulsión no afecte ni a la habitabilidad (se mantienen las cuatro plazas de las versiones con motor convencional) ni a la capacidad de maletero, que dispone de un doble fondo bajo el que podemos dejar el cable de recarga.

Mecánicamente, el e-up! dispone de un motor eléctrico de 82 CV situado en la parte delantera, bajo el capó, y de una batería de iones de litio situada bajo el piso. Con ello se consigue que todo el sistema de propulsión no afecte ni a la habitabilidad (se mantienen las cuatro plazas de las versiones con motor convencional) ni a la capacidad de maletero, que dispone de un doble fondo bajo el que podemos dejar el cable de recarga.

El coche alcanza una velocidad máxima de 130 km/h. y acelera de 0 a 100 km/h. en 12,4 segundos, una cifra mejor que la de las variantes de gasolina del modelo. Lo mejor, como en todos los eléctricos es, no obstante, la aceleración de 0 a 60 km/h., que se consigue en apenas 4,9 segundos gracias a la disponibilidad desde el momento en que se pisa el acelerador de los 210 Nm de par que entrega el motor y al peso en vacío que se queda en 1.140 kilos de los que 230 corresponden a la batería.

Según la marca, la autonomía del coche se cifra en entre 130 y 160 kilómetros y puede recargarse de todas las maneras posibles. Si recurrimos a un enchufe convencional de 220 voltios, tarda unas diez horas mientras que si encargamos un cargador mural de la marca Bosch, éste realizará la misma tarea en entre seis y ocho horas dependiendo del amperaje doméstico.

Cuando un cliente compre un e-up!, la marca le ofrecerá la posibilidad de comprar el cargador mural y la instalación del mismo a cargo de una empresa especializada que analizará la red doméstica. El precio del cargador y el servicio estará en unos 1.000 euros. Finalmente, el coche puede recargarse también en una toma de carga rápida combinada CCS. Este sistema es el que la Unión Europea ha homologado como estándar de recarga en Europa –es diferente y no compatible con el ChaDeMo que utilizan Nissan y Renault para sus cargadores rápidos- y tarda unos 30 minutos en cargar el coche al 80%.

Volkswagen equipará al e-up! con parabrisas calefactable, climatizador, asientos calefactables, un equipo de audio y el sistema Maps&More, el navegador extraíble (puede usarse cuando se circula a pie) que ya está disponible en la gama up! pero con funciones ampliadas. En la pantalla del navegador podemos controlar el uso de la energía –ver cuando el coche recarga o cuando rueda consumiendo energía-, planificar la ruta teniendo en cuenta el mejor “trayecto eléctrico”, controlar la autonomía y localizar puntos de recarga y dirigirse a ellos aprovechando el guiado del navegador. Además, permite usar el teléfono en modo manos libres Bluetooth y es un equipo de sonido con conexión USB y lector de tarjetas SD. El aparato es de la marca Garmin.

Volkswagen no venderá sólo el coche sino que ofrecerá diferentes servicios añadidos como la posibilidad de alquilar a precios preferenciales un vehículo con motor convencional para largos viajes, la asistencia en carretera con remolque en caso de quedar sin batería, una oferta –de momento sólo en Alemania- de una compañía eléctrica que garantiza que la energía utilizada para recargar el coche es de fuentes sostenibles, la gestión de puntos de recarga con la posibilidad de reservarlos a una hora concreta vía internet –allí donde los haya, por supuesto- y una garantía para las baterías de 8 años o 160.000 kilómetros.

Además de todo ello, Volkswagen ofrece una aplicación para smartphones que permite controlar el proceso de carga, programarlo y poner en marcha a la hora deseada la climatización –calefacción o aire acondicionado- para que al coger el coche éste esté a la temperatura deseada. Al funcionar el climatizador cuando el coche está conectado a la red, no consume energía almacenada en las baterías y, por tanto, al salir por la mañana podemos hacerlo con el coche a la temperatura ideal y las baterías a tope.

Antes de ponernos en marcha queda un último pero importantísimo detalle; el precio. Volkswagen venderá este e-up! al doble de lo que cuesta un up! normal. El precio es de 26.300 euros en carrocería de cuatro puertas (no existirá en dos) y antes de aplicar los correspondientes descuentos del Plan Movele y las ayudas de determinadas comunidades autónomas que, recordemos, pueden llegar a ser de 10.000 euros en lugares como Andalucía y Euskadi.

¿Caro? Por supuesto, como todos los eléctricos. Volkswagen no ofrecerá la posibilidad de comprar el coche y alquilar las baterías como hacen Renault y Nissan así que no hay posibilidad de rebaja por ahí. La marca, eso sí, asegura que el precio de 100 kilómetros con las tarifas actuales de electricidad es de 2 euros por entre 6 y 10 de un coche con motor convencional.

Como es lógico, la marca atacará inicialmente el mercado de empresas y no prevé que exista una demanda significativa entre los clientes particulares aunque, por supuesto, si alguien lo quiere, tendrá su e-up! azul, blanco, plata o negro, los únicos colores disponibles. No, lo siento, no hay e-up! amarillos.

Explicado como es el coche, vamos a ponerlo en marcha –es un decir- y a circular con él por Madrid, ciudad donde tuvo lugar la presentación. Lo más importante es saber que va exactamente igual que otro up! sólo que sin ruidos, emitiendo nada y con una autonomía limitada.

Las sensaciones al volante en cuanto a posición de conducción, visibilidad y confort son las mismas que las de cualquiera de sus hermanos, con unos asientos bastante cómodos, una suspensión tirando a dura, con un notable rebote del eje trasero en baches fuertes, una dirección rápida aunque sin la agilidad y precisión de la del BMW i3, y un control del tráfico bueno gracias a la posición de conducción elevada y a la visibilidad tanto hacia delante como hacia atrás.

Una vez puesto en marcha, coloco la palanca en posición D, presiono el pedal de la derecha –no se si llamarle acelerador o potenciómetro- y el coche avanza en silencio como cualquier eléctrico, con una salida rápida y franca que deja al resto de tráfico clavado en los semáforos. Al llegar a un cruce, levanto el pie y… oh!, sorpresa, el e-up! no retiene en absoluto; circula a vela, como si le hubiera dejado en punto muerto. Eso no tiene nada de raro, me diréis. Pues sí y no porqué después de haber conducido la semana anterior el i3 y de haber hecho las pruebas del Leaf y del Zoe, esta es una experiencia nueva.

Las marcas que hacen coches eléctricos parecen empeñadas en que sus coches recarguen constantemente las baterías para alargar la autonomía y, en cuanto sueltas el pedal del gas, sus motores retienen entre mucho y una barbaridad, dependiendo del modelo y del modo que utilicemos entre los que tienen varios modos de uso como el Leaf (el i3 sólo tiene un modo y es de los que retienen una barbaridad). Con ello se consigue, efectivamente, cargar las baterías constantemente pero, por otra parte, al frenar el coche, hay que estar dando gas constantemente, incluso en las bajadas, con lo que lo recuperado en las deceleraciones rápidas o en las frenadas, se pierden de inmediato al tener que volver a acelerar. Eso sí, los frenos apenas se usan.

En el e-up! en modo D, el panorama cambia por completo. Cuando sueltas el gas en una bajada, el coche no tan solo no pierde velocidad sino que, dependiendo de la pendiente, incluso la gana, como un coche en sexta o en punto muerto. Es perfecto, por tanto, para, en tramos rectos o en bajada, hacer kilómetros con un gasto mínimo. Cierto es que no recuperamos nada pero, al menos, no frenamos el coche y vamos acumulando kilómetros con poco gasto.

Lo mejor es que si queremos tener freno motor –y, consecuentemente, recarga de baterías-, lo podemos tener. Desplazando la palanca hacia la izquierda, tenemos tres modos, que se seleccionan moviendo la palanca otras tantas veces en que la retención al soltar el pedal del acelerador aumenta de poquito a mucho. Estos modos nos interesan cuando estamos en circulación urbana densa. Con ellos se consigue, más o menos lo que con el BMW, es decir, utilizar poco los frenos y que sea la capacidad de retención-recarga del motor la que se encargue de aminorar la velocidad. Con estos modos, si vemos un semáforo que se pone en rojo o un stop al final de la calle, levantamos el pie del acelerador y el coche, suavemente, llega hasta donde habíamos previsto y se detiene sin frenar. Lógicamente hay que utilizarlo diariamente para calcular las distancias pero si vamos a comprar un coche así en pocos días lo clavaremos. En este caso, gastamos poco y recuperamos parte de lo gastado.

Finalmente existe la posición B del cambio. Desplazando la palanca hacia atrás insertamos esta posición que, esta vez si, tiene una capacidad de retención muy elevada. Equivaldría a un modo cuatro de los tres anteriores pero con más freno motor, ideal para bajadas muy pronunciadas en situaciones apuradas aunque, en este caso, habrá que recurrir siempre al gas para que el coche avance a velocidad sostenida.

Por todo lo expuesto, el e-up! me pareció más interesante que otros eléctricos similares ya que permite que sea el conductor el que decida si quiere o no quiere ahorrar electricidad y si quiere o no quiere recuperarla en las deceleraciones. Y si quiere, cuanta energía. Además, la posibilidad de cambiar de un modo a otro en marcha permite utilizar el cambio casi como un cambio de marchas convencional en las bajadas o utilizarlo como freno en lugar del pedal.

Ya sabéis lo que opinamos aquí de los eléctricos. Que mientras no tengamos las ayudas, las ventajas y las infraestructuras de las que disfrutan noruegos u holandeses –y no parece que sea un tema a solucionar mañana- los eléctricos están condenados al ostracismo a causa de su elevado precio y de sus escasa autonomía.

En cualquier caso, si algún día los eléctricos toman el ámbito urbano –su hábitat natural- se parecerán a este e-up!, un coche pequeño, ágil, claramente de ciudad y con una notable facilidad de gestión por parte del conductor. ¿Si os lo recomendamos? No. Su precio le convierte en una causa perdida pero es cierto que a mitad de precio sería el vehículo urbano ideal. Hasta que llegue ese recorte del 60% en su tarifa lo dejaremos para las empresas que desgravan el IVA y valoran mucho más el coste por kilómetro que los particulares.