Volkswagen Golf GTD

Un GTI diésel. Esta es la definición más precisa que puede hacerse del nuevo Volkswagen Golf GTD que la marca lanzará este mismo mes de junio. La receta para desarrolar esta versión ha sido muy sencilla; combinar el motor de cuatro cilindros diésel más potente disponible en el banco de órganos de la marca (el 2.0 TDi en su versión de 184 CV) con el chasis puesto a punto para el Golf GTI recientemente presentado.

Es, ni más ni menos que la misma operación que ha hecho Skoda con su nuevo Octavia RS (los motores son los mismos) con la salvedad de que el Golf tiene pequeñas diferencias entre el GTI y el GTD. Estéticamente, se distingue al diésel, logotipos al margen, por el junquillo cromado del frontal (rojo en el GTI) y por el doble escape trasero en el lado izquierdo (en el GTI también es doble pero con un tubo a cada lado).

En el habitáculo, los detalles en rojo del GTI desaparecen (costuras del volante y el pomo y líneas de los asientos) pero se mantienen la tapicería de cuadro escoceses (en gris y negro, más discreta que en el GTI), los pedales de aluminio, el volante achatado en su parte inferior (una manía absurda puesta de moda por el Grupo Volkswagen) y el impecable acabado compartido con el resto de la gama Golf. Tapicería aparte, los asientos son los mismos que los del GTI.

Mecánicamente, el motor dos litros diésel ofrece una potencia de 184 CV y un par motor de 380 Nm. Es, posiblemente, el mejor cuatro cilindros diésel de la historia de Volkswagen (y soy de los nostálgicos de aquel fabuloso 1.9 TDi de inyector bomba de 150 CV que era un verdadero avión) ya que tiene no sólo una potencia y un par elevados sino también una elasticidad impresionante, con la cifra de par máximo antes de las 1.800 vueltas, y unos consumo realmente espectaculares teniendo en cuenta su potencia.

Volkswagen ha homologado un consumo mixto de 4,2 litros /100 km para la versión con cambio manual de seis marchas (4,5 en el DSG, también de seis) y en nuestra prueba, en una Baviera inundada, con carreteras cortadas, bombas sacando agua de los bajos, carreteras mojadas y mucho tráfico, conseguimos un consumo de 5,6 litros en conducción normal con el manual. Con el DSG, con zonas de autopista a velocidad libre, llegamos al aeropuerto de Munich con 6,7 litros aunque circulando a una media de 160-170 en autopista.

Respecto al motor anterior, Volkswagen ha modificado el software de la centralita para ganar par abajo, ha retocado la distribución variable, ha montado un doble circuito de recirculación de gases de escape, uno sin refrigeración para cuando el motor está frío y otro refrigerado para cuando el aire reutilizado sale ya muy caliente del motor, un nuevo intercooler integrado en el colector de admisión y una pequeña variación en la presión de inyección del conducto común que pasa de 1.800 a 2.000 bar.

El chasis del GTD es como el del GTI. La suspensión es más enérgica que la del resto de Golf y el eje trasero es el multibrazo (la marca ofrece otro de barra de torsión en las versiones más modestas). El coche viaja 15 mm más cerca del suelo y monta llantas de 17 pulgadas de diseño específico (existe la posibilidad además de montar las de 18 y 19 pulgadas). Además, dispone de dirección asistida progresiva.

Esta dirección con asistencia eléctrica no sólo cambia la dureza en función de la velocidad -más firme a alta velocidad y más asistida en las maniobras- como cualquier dirección moderna sino que cambia también el ángulo de giro en función de la velocidad. Así, a alta velocidad, resulta muy precisa porqué para hacer que el coche gire ligeramente, hay que mover el volante en proporción mientras que, al maniobrar, por ejemplo, con meno giro de volante conseguimos que el coche gire más. El GTD tiene un recorrido de dirección de 2,1 giros de volante entre topes por 2,7 del resto de Golf.

Otro elemento interesante para el chasis es el famoso XDS, ahora de segunda generación. Se trata de una función del control de estabilidad que emula el efecto de un diferencial bloqueable y evita el subviraje a base de frenar la rueda interior en la curva. Con ello se consigue engañar al diferencial y que este pase más par a la rueda exterior que, al estar más apoyada, tiene mejor tracción. Con ello se consigue evitar el patinamiento de la rueda interior motriz y limitar el que el coche se vaya de morro. El XDS+ frena también la rueda trasera interior si hace falta y actúa también sobre hielo o nieve.

Finalmente, a nivel de chasis, este Golf puede disponer de suspensión activa y de un ESP con función sport. La suspensión deportiva es de serie y opcionalmente puede montarse la DCC con amortiguación pilotada y tres modos de funcionamiento; confort, normal y sport. Esta suspensión se puede montar como opción única o incluida en un pack sport con pinzas de freno rojas y un adaptador de sonido que convierte el ruido del propulsor diésel en un sordo gruñido propio de un motor con más cubicaje.

Lo del sonido, sinceramente, no me acaba de convencer. Falsear el ruido del motor para que parezca lo que no es y sólo para que el conductor se sienta importante, me parece una "boutade" pero no hay que culpar de eso a Volkswagen. O no sólo a Volkswagen ya que hay otras marcas que también lo hacen.

Lo de la suspensión ya es más serio. Al endurecerla en modo sport se consigue un mejor feeling, especialmente en carreteras con buen asfalto, ya que el coche apenas se mueve en los apoyos o en las curvas de alta velocidad y transmite mucha confianza al volante. En modo confort, la suspensión se ablanda pero no hasta el punto de que deje de parecer un coche deportivo mientras que en modo normal, el comportamiento es bueno en toda circunstancia. Este es el mejor modo, además, para carreteras bacheadas ya que proporciona algo más de elasticidad a la suspensión y permite que copie mejor el terreno irregular.

La tecla ESC Sport permite retrasar la entrada en acción del ESP. Hay una tecla en el salpicadero que, al presionarla por primera vez, desconecta el sistema anti-patinamiento del control de tracción y, a la segunda, retrasa la entrada en acción del ESP. Ideal para el día que metamos el GTD en pista aunque no será, sin duda, su mejor hábitat.

En nuestra prueba dinámica pudimos sacar pocas conclusiones ya que ni el recorrido, con mucho tráfico y carreteras en impecable estado pero muy mojadas, ni la meteorología nos permitieron probar el coche a fondo. La sensación es que el GTD no va como el GTI pero se le parece mucho. Más que un coche deportivo a tope con el que disfrutar de curvas y más curvas, me pareció un tragamillas compacto ideal para cruzar media Europa repostando muy de tanto en tanto y que, además, para aquellos días en que nos apetece meternos en un tramo y disfrutar a fondo, es un coche que responde.

Además, es más racional que el GTI; más discreto -por la ausencia de los detalles en rojo- con un consumo menor pero sin el alma del motor de gasolina turbo que ofrece una inmediatez de respuesta con una patada ligeramente superior y la posibilidad de estirar mucho más las marchas.

El GTD está disponible casi a los mismos precios que el GTI (es 10 euros más caro por un tema de redondeo) y se vende en versiones manual y DSG, en ambos casos con seis relaciones. Como siempre, la marca desdobla esta versión en las dos carrocerías de 3 y 5 puertas.

Estos son los precios de la gama: Golf GTD 3 puertas: 31.000 € Golf GTD 5 puertas: 31.620 € Golf GTD DSG 3 puertas: 32.830 € Golf GTD DSG 5 puertas: 33.340 €

El equipamiento de serie incluye el detector de fatiga, los faros bi-xenón, las llantas de 17 pulgadas, el climatizador, la radio con pantalla táctil de 5", la dirección asistida progresiva y el freno de estacionamiento eléctrico más el pack eléctrico habitual (elevalunas, cierre y retrovisores), los controles de tarcción y estabilidad y los airbags frontales, laterales delanteros y de techo para todas las plazas.

Quedan en la lista de opciones los airbags laterales traseros, el asistente de aparcamiento, los asientos eléctricos, la tapicería de cuero, la cámara de retrovisión, los faros antiniebla de LED -los pilotos tarseros con esta tecnología sí son de serie-, los retrovisores plegables eléctricamente, el acceso y arranque sin llave, los faros adaptativos, el equipo de sonido Dynaudio Excite, el techo de cristal panorámico deslizante, los cristales traseros oscurecidos y la mencionada suspensión adaptativa.

Pero eso no es todo. He dejado aparte los elementos de seguridad y ayuda a la conducción, que también son opcionales. Incluyen el habitual sistema de mantenimiento de carril, con movimiento del volante tras aviso, el detector de ángulo muerto, el sistema de detección de vehículos con control de distancia, que permite disponer de un control de crucero activo, del avisador de colisión y de la función de frenada automática a baja velocidad en ciudad, el sistema de reconocimiento de señales de tráfico (velocidad máxima y prohibición y fin de prohibición de adelantar) y el cambio de luces cortas a largas.

Finalmente, y además del mencionado equipo de sonido, hay disponibles dos navegadores, uno con la pantalla de serie de 5 pulgadas y otro superior con una pantalla de 8 pulgadas con sensor de proximidad que activa determinados botones al acercar la mano a la pantalla y que tiene un interface que permite aumentar la escala del mapa o moverse por él utilizando los dedos como si la pantalla fuera un smartphone.

Este dispositivo permite también navegar utilizando Google Earth y la función Street View de Google para localizar un destino con absoluta precisión. Tanto la conexión Bluetooth como los conectores USB figuran en la lista de opcionales pero Volkswagen España los incluirá de serie.

La comercialización se inicia este mes de junio y las primeras unidades se entregarán entre julio y agosto.