Volkswagen Golf GTE, e-Golf, GTI Performance y Golf R

Viajamos hasta Mallorca para descubrir las últimas incorporaciones a la gama Golf. Tras el restyling de la séptima generación hemos tenido la oportunidad de conducir por primera vez: GTI Performance, GTE, e-Golf y R.

A continuación detallamos las breves tomas de contacto que llevamos a cabo con cada una de estas nuevas evoluciones del famoso compacto de Wolfsburgo.

Al volante del Golf GTE (40.250 euros), la versión híbrida enchufable, realizamos un trayecto de unos 90 kilómetros entre Palma y la localidad costera de Canyamel. El año pasado tuve la ocasión de conducir la versión pre-restyling del GTE, aquí podéis leer la prueba.

Estéticamente la nueva evolución se distingue por un parachoques frontal de diseño marcadamente más deportivo. En el interior encontramos un nuevo sistema de infoentretenimiento con una pantalla de gran formato que admite la función de control gestual, así como el Digital Cockpit, el cuadro de instrumentos 100% digital.

Junto a la eliminación de la instrumentación analógica de la mano del Digital Cockpit de 12,3”, la nueva pantalla Discover Pro de 9,2” es la gran revolución del nuevo Golf. Presenta una resolución de 1.280 x 640 píxeles y su interfaz es muy rápido a la hora de cambiar de menú.

Esta pantalla del centro del salpicadero también permite movernos entre los distintos menú que ofrece sin necesidad de tocarla, podemos desplazarnos entre sus distintas páginas moviendo nuestra mano por delante de ella, milagros del control gestual.

Una de las principales novedades que incorpora es la eliminación del modo de conducción Battery Hold que antes permitía paralizar a voluntad el uso del motor eléctrico, forzando el uso del motor térmico. De este modo se podía mantener la carga de las baterías hasta el momento deseado que considerásemos oportuno.

Sin embargo, el Golf GTE, a diferencia de su primo-hermano Audi A3 e-tron, sigue contando con un modo de conducción Battery Charge. Con este último el motor TSI de gasolina además de propulsar el coche también mueve el motor eléctrico a modo de generador para cargar las baterías.

La toma de contacto fue breve pero lo que si pude ver en comparación con el modelo anterior era un mejor filtrado del sistema de suspensión. El exceso de peso derivado de las baterías del sistema híbrido hacía que las suspensiones presentaran un tarado algo duro que rebotaba en exceso ante los baches. Ahora esto ha sido corregido y el nivel de filtrado de las suspensiones es mucho mejor.

Apretando el botón GTE del túnel central dejamos de estar al volante de un híbrido más y pasamos a estar a los mandos de un híbrido de marcado talante deportivo. Incluso el sonido del coche pasa a ser más racing, simulaciones de estas que se estilan hoy en día pero que terminan por ampliar la experiencia de conducción.

En el trayecto de Canyamel al circuito de Lluchmajor dispusimos del e-Golf (38.020 euros), la versión 100% eléctrica del Golf. Al igual que el GTE, también realicé una prueba de la versión pre-restyling del e-Golf que podéis leer aquí. Este es uno de los eléctricos que conducido que más me gustan.

Tres son las claves de porqué me gusta:

- Punto número, sigue siendo tan práctico y funcional como cualquier otro Golf.

- Punto número dos, tiene un diseño discreto que te permite pasar completamente desapercibido.

- Punto número tres, el nivel de aislamiento acústico del habitáculo es espectacular con lo que la experiencia de conducción es extremadamente confortable.

Además de la puesta al día en lo que a estética y pantallas del interior se refiere el nuevo e-Golf destaca por una mayor autonomía. Aplicando una conducción eficiente con el modelo anterior se podían cubrir unos 170 kilómetros. Aunque conduciendo de forma normal sin aprovechar inercias y sin acelerar acariciando el pedal esa autonomía se quedaba en poco más de 130 kilómetros.

Ahora aunque la marca anuncia una autonomía teórica de 300 kilómetros, la realidad es que se pueden hacer 200 kilómetros conduciendo incluso con cierto modo deportivo. La mejora en el paquete de baterías de ion-litio es sustancial, con una ganancia real de más de 70 kilómetros. Su densidad energética ha aumentado de 24,2 kWh a 35,8 kWh.

Para tratar de sacar el máximo rendimiento a la batería siempre podremos optar por circular el máximo tiempo posible con el modo de conducción Eco+. En este modo el coche no pasa de 95 km/h por mucho que aceleremos. Si apretamos el acelerador a fondo, hasta activar el botón kick-down, ahí desactivamos esta limitación de forma voluntaria.

Al arrancar en Canyamel tras una carga completa el cuadro de mandos anunciaba una autonomía teórica de 284 kilómetros. Después de nuestra prueba de 92 kilómetros la autonomía seguía siendo bastante elevada con 103 kilómetros.

El nuevo motor eléctrico de 136 CV ofrece 21 CV más que el del e-Golf anterior, del mismo modo la cifra de par también ha crecido hasta los 290 Nm (antes 270 Nm). Aunque esta cifra pueda parecer pequeña debemos tener en cuenta que gracias a que se trata de un coche eléctrico podemos disfrutar desde el instante cero de toda esta caballería.

Por tanto, este es un coche que acelera desde parado con gran contundencia, dejando atrás a coches mucho más potentes en el tramo de 0 a 50 km/h. Un coche con motor TSI que consiga entregar 136 CV a rueda necesita rendir al cigüeñal aproximadamente unos 180 CV. Vamos que casi acelera tan bien como un Golf con motor 1.8 TSI de 180 CV.

En el ejercicio de 0 a 100 km/h baja de 10 segundos, con 9,6 segundos, 8 décimas más rápido que su antecesor. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 150 km/h, el anterior se quedaba en 140 km/h.

En un tramo de montaña cercano al circuito de Lluchmajor tuvimos la ocasión de rodar durante unos 20 minutos al volante del Golf GTI Performance (36.340 euros), el que posiblemente sea uno de los mejores Golf GTI de todos los tiempos.

Me explico, en esta vida las cifras no lo son todo. Están muy bien para llenar titulares y llamar la atención de la gente pero poco más. Lo más importante para mi en un coche deportivo es que te haga disfrutar al volante y que su potencial sea lo más aprovechable posible.

El nuevo GTI Performance cumple de largo con estos dos últimos requisitos. Los 245 CV de su motor 2.0 TSI son muy pero que muy aprovechables, en gran medida gracias al diferencial autoblocante que equipa de serie en el tren delantero. La versión normal del GTI con 230 CV cuesta 34.220 euros.

No importa el estado de la vía, este Golf permite pasarlo en grande gracias a su suspensión pilotada. Cuando el asfalto está perfecto podemos optar por la configuración más deportiva mientras que la normal mejora la compostura del conjunto cuando llegan los baches.

Me encantó con que soltura se desenvuelve en los cambios de apoyo, el buen tacto del pedal del freno, así como el destacable nivel de agarre de los neumáticos Bridgestone Potenza S001 que monta con medidas 225/40 R18.

Este es de esos coches que te hacen ver que en la vida no hace falta tener siempre los máximos registros para ser feliz. Con transmitir de forma clara lo que está pasando en la carretera, ofrecer un comportamiento noble y aportar una potencia más que suficiente, acompañada de un sonido mecánico agradable a veces es más que de sobra.

El Golf más potente y rápido de la historia es el Golf R (43.860 euros). Su motor 2.0 TSI de 310 CV le permite alcanzar una punta de 267 km/h si lo equipamos con el paquete Performance opcional. Gracias a los 400 Nm de par máximo que entrega de 2.000 a 5.400 rpm y al sistema de tracción integral 4Motion es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos.

El sistema de escape Akrapovic en titanio es una de las incorporaciones más destacadas de la actualización del Golf R. Sus dos salidas dobles emiten una sonoridad mucho más musical que la del modelo precedente. Lo mejor llega con el cambio manual, cuando después de una aceleración levantas el pie del pedal derecho, entonces se producen unas explosiones de lo más espectaculares.

Otras mejoras del paquete Performance las encontramos en un equipo de frenos de mayor rendimiento. Lo pudimos probar en el Circuito de Mallorca y la verdad es que aguantaron muy bien. Pocos frenos de calle son capaces de aguantar un uso intensivo en pista como el que hicimos en Lluchmajor.

Pero la guinda del pastel del nuevo Golf R la encontramos en los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. De todos los neumáticos de calle que he probado este es uno de los que mayor nivel de adherencia ofrece sobre asfalto seco. Un semi-slick ideal para rodar en una carretera con un piso perfecto o para circuito. En lluvia o con bajas temperaturas tocará tomárnoslo con calma.

Tuve la ocasión de rodar en pista con ambas cajas de cambio, DSG automática y manual, la primera de 6 relaciones y la secunda de 7. Seguro que las vueltas que di con el DSG fueron más rápidas pero con el manual me lo pasé mejor, sobre todo a la hora de sentir la patada del turbo al soltar el embrague. Aquí volvemos a lo que hablábamos antes de lo que importa al final son las sensaciones y el R con cambio manual las entrega por un tubo.

Puedo decir que el GTI Performance me encantó. Si tuviera que escoger entre éste y un Golf R lo tendría bastante complicado. Cada uno hace una aproximación distinta al segmento de los GTI compactos y ambas permiten disfrutar mucho al volante.

Entre el e-Golf y el GTE me quedaría con segundo. Con el GTE podría aprovechar sus 50 kilómetros de autonomía 100% eléctrica entre semana para realizar los desplazamientos de casa a la redacción y el fin de semana podría viajar hasta donde quisiera con la familia gracias a su solución híbrida.