Volkswagen Jetta 1.4 TSI DSG Hybrid

Volkswagen se suma a la corriente ahorradora y respetuosa, medioambientalmente hablando, que fluye tanto en Estados Unido como en Europa, ofreciendo una versión híbrida del Jetta. Y lo ha hecho sin grandes titulares ni mucho ruido pero presentando un producto eficaz que logra los objetivos de la marca.

Con este modelo la firma alemana demuestra la voluntad de estar presente en un segmento que crece poniendo al alcance de un mayor número de personas la posibilidad de disponer de un modelo híbrido que, hasta este año, sólo lo podían hacer aquellos que se pudieran permitir adquirir un Tourag dotado de este sistema. El coche además, confirma la idea de la marca de adaptar a las nuevas tecnologías, tanto híbridas como eléctricas, modelos ya existentes de su gama.

El Jetta Hybrid dispone de un motor eléctrico con una potencia de 27 CV que acompaña al de gasolina 1.4 TSI de 1.395 c.c. que ofrece 150 CV a 5.000/6.000 rpm. y un par máximo de 250 Nm. Con esta combinación dispondremos de un coche de gasolina con una buena cifra de potencia -170 CV entre los dos motores- y un consumo que la marca cifra en 4,1 l/100 km -que ya os lo adelantamos, no coinciden con los nuestros- y unas emisiones de 95 g/km de CO2.

Estéticamente el Jetta Hybrid presenta algunas diferencias que lo identifican y lo diferencian de los de motores “standard”. Para esta versión Volkswagen lo ha dotado con una parrilla específica, faldones laterales propios, un nuevo paragolpes delantero y un difusor trasero, pilotos traseros de LED, logos con la palabra “Hybrid” y sólo dos opciones de acabado; Hybrid “a secas” y Sport.

El interior no varía del resto de versiones excepto en el cuadro de instrumentos en el que, en lugar del cuentarrevoluciones, encontraremos un potenciómetro que nos indicará el modo en que estamos circulando en cada momento, es decir, en Off -sólo funciona el motor de gasolina-, Boost -motor TSI y eléctrico al mismo tiempo durante unos segundos para proporcionar la máxima potencia- y Eco en el que se alternan los dos motores para conseguir el menor consumo.

La zona Charge nos indicará cuándo y cuánto se carga la batería. Las mismas indicaciones las encontraremos en la pantalla táctil de la consola con unos gráficos muy claros sobre el funcionamiento en cada momento. En la misma pantalla disponemos de un submenú que ofrece una gráfica del tiempo de conducción con “cero emisiones” valorado porcentualmente mediante una gráfica de barras. El intervalo de medición de cada barra es de un minuto de conducción y un valor de 100% significa que hemos estado ese tiempo circulando libre de emisiones.

Debido a la ubicación de la batería de iones de litio del motor eléctrico, la capacidad del maletero varía respecto a las versiones gasolina y diesel, quedando reducido a 374 litros frente a los 510 litros de aquellos. Este es, a nivel estructural, el principal inconveniente de esta variante híbrida

El resto del habitáculo no cambia y sigue ofreciendo un espacio amplio y cómodo, con una consola central en la que se ubican la palanca de cambios, el botón E- Mode, un hueco para dejar monedas o llaves, dos huecos portabebidas -en nuestra unidad uno de ellos lo ocupaba el cenicero- y un apoyabrazos central con guantera.

El espacio para los pasajeros de las plazas traseras es amplio, tanto en longitud como en altura. Eso sí, en caso de que se ocupen las tres plazas traseras, el pasajero del centro viajará realmente incómodo debido a la altura del túnel central y al espacio respecto al techo -la plaza central queda más alta-. Los respaldos se pueden abatir aunque para ello deberemos trasladarnos al maletero y utilizar unos tiradores allí situados. Sin duda una solución mejorable pero que tiene la virtud de permitirnos meter en el coche objetos largos y planos como, por ejemplo, los muebles de esa cadena de tiendas que todos sabemos.

El acabado básico dispone de serie de airbags delanteros, laterales, de cabeza delanteros y traseros, control de estabilidad ESP, ABS con asistente de frenada, ASR, EDS y MSR, faros antiniebla con luz de giro, radio CD con pantalla táctil TFT, pilotos traseros LED, climatizador bizona y sensor de lluvia. Asimismo dispone de dirección electromecánica autorregulada según la velocidad, display multifunción con ordenador de a bordo, espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables, enchufe AUX IN y MEDIA-IN con cable adaptador en la guantera, preinstalación de teléfono móvil, sensor de luces y sistema de recuperación de la energía en la frenada.

Opcionalmente podremos equiparlo con el paquete Hybrid & Travel (820 €) que incluye cámara de visión trasera, navegación con pantalla TFT, lunas traseras tintadas, lector de tarjetas SD e indicador de presión de los neumáticos. Otra opción la encontramos en el paquete “Faros bixenón” (1.160 €) que incluye los propios faros bixenón, luz dinámica en curva, luz de día LED y lavafaros y en el Paquete Hybrid & More (455 €) que dispone de activación automática de luces, retrovisor interior con ajuste automático antideslumbramiento, retrovisores exteriores abatibles eléctricamente, funciones "Leaving Home" y "Coming Home", sensores de aparcamiento delantero y trasero y sensor de lluvia.

Por lo demás, se puede personalizar con la opción de Tapicería de cuero Viena (3.085 €) que incluye asientos delanteros deportivos, asiento del conductor con ajuste eléctrico, un cajón bajo el asiento del acompañante y la tapicería de cuero. Por último podremos dotarlo de llantas de 16” (565 €), pintura metalizada (480 €), techo eléctrico corredizo (900 €) y, finalmente, acceso y arranque sin llave (340 €).

Una de las premisas del trabajo realizado en el Jetta era conseguir un coche que a pesar de su condición de híbrido fuera potente, con una respuesta contundente y un consumo moderado. En lo que respecta a respuesta, se ha conseguido gracias a su motor turbo de 150 CV que, con la aportación del motor eléctrico llega a los 170 CV, pero es el cambio DSG de 7 marchas y doble embrague el responsable, en gran medida, de la buena respuesta del Jetta Hybrid.

Volkswagen ha conseguido, con este cambio, que un híbrido ofrezca una respuesta, “normal” tanto en eficacia como en sensaciones. En el Jetta desaparece por completo el “desacuerdo” entre revoluciones y velocidad real de otros híbridos que utilizan cambios de tipo variador o similares. Sin duda un punto muy favorable frente a su rivales.

Pero no es el único. Gracias a su potencia y al cambio DSG, si lo deseamos, no notaremos que estamos conduciendo un híbrido. Su buena aceleración, la respuesta eficaz del cambio -con levas en el volante para utilizarlo en modo secuencial- y un comportamiento dinámico más que correcto, lo hacen muy eficaz en, prácticamente, cualquier tipo de vías. Y, por supuesto, si lo que queremos es sacarle partido a su condición de híbrido y buscar un consumo reducido, podremos realizar una conducción adecuada para ello utilizando los medios que pone a nuestra disposición.

En este tipo de conducción, si disponemos de la suficiente carga de batería, pasaremos a circular en modo eléctrico hasta alcanzar los 60 o 70 km/h en el caso de haber accionado el botón E-Mode. En cualquiera de los dos casos, el motor de combustible se desconecta con el fin de reducir el consumo de energía y aumentar la autonomía eléctrica. Ésta, con la batería completamente cargada, es de dos kilómetros en modo eléctrico.

A alta velocidad, hasta 135 km/h, si sacamos el pie del acelerador conseguiremos no consumir gracias a que el TSI también se desconecta para evitar las pérdidas de arrastre y conseguir recorrer largos tramos “sin motor”. El sistema de recuperación de carga se activa cuando deceleramos o frenamos ya que, en ese momento y a modo de generador, el sistema recoge la energía generada y la utiliza para cargar la batería de iones de litio. Es evidente que con todo ello conseguiremos un ahorro de combustible pero también lo es que tendremos que “trabajárnoslo”.

Todo lo anteriormente citado es completamente cierto. Pero es justo aclarar algunos puntos con los que nos encontraremos si utilizamos un Jetta Hybrid. Para conseguir un buen consumo -nosotros hemos “hecho” 5,8 litros “afinando”- tienes que estar muy pendiente de ello. Me explico. Para aprovechar los “momento eléctricos” debemos ser muy, pero que muy cuidadosos con el gas, estar atentos a no pasar de 60/70 km/h para que no se active el motor de gasolina y, a velocidades más elevadas, estar permanentemente “al loro” de dónde y en qué momento podemos levantar el pie del acelerador.

Y así, se consigue un buen consumo -sobre todo teniendo en cuenta que estamos hablando de un coche de 170 Cv de gasolina-. Si por el contrario realizamos una conducción más natural y menos pendiente de los instrumentos de medición, el consumo -aún siendo mejor-, se acerca al del motor convencional. Quizá el punto más fuerte y donde mayores diferencias se obtienen es en ciudad ya que rodando a baja velocidad podremos ir en modo eléctrico en muchas ocasiones. Fuera de la urbe, las prestaciones también son buenas. El Jetta Hybrid es suave, poco ruidoso, tanto de motor como aerodinámicamente, y se viaja con un elevado grado de confort.

En zonas viradas, sorprende por su eficacia gracias al cambio DSG y a un conjunto eficaz. Pesa más que el gasolina -90 kg más que el 1.4 TSI “convencional”- pero no le afecta en exceso. Aunque el tarado de suspensión es algo más blando que el de su hermano, se desenvuelve bien en virajes lentos y enlazados tanto por potencia como por estabilidad.

Saliendo de los virajes, utilizando las levas del volante en modo “secuencial” y aprovechándonos del “momento” Boost -breve instante en el que el motor eléctrico le proporciona potencia extra al de gasolina a altas revoluciones o al acelerar a tope (Kickdown)-, nos dará la sensación de que estamos conduciendo un coche con unas prestaciones cercanas a las de un GTI.

El punto menos favorable es el tacto de los frenos. Debido al sistema de recuperación de energía, el Jetta frena inicialmente a modo de “freno motor” antes de realizar la frenada convencional. El resultado es una frenada inicial brusca que, aunque es cuestión de acostumbrarse a ella, pide estar atento para no incomodar a los pasajeros.

Tras haberlo probado, no nos cabe duda que el Jetta Hybrid ha dado un paso adelante entre los híbridos de segmento y potencia similar. Y lo ha dado, especialmente, gracias al cambio DSG. Cierto que no podemos olvidarnos de su potencia, de sus cualidades dinámicas y del confort de su habitáculo, pero haber logrado que al conducirlo nos olvidemos de que es un híbrido, nos parece el punto más destacable.

Por la diferencia de precio es probable que para quien tenga que recorrer muchos kilómetros la mejor opción siga siendo el diesel, pero el Jetta Hybrid es muy recomendable para quien desee un berlina amplia, con un buen consumo -especialmente en ciudad-, y con buenas prestaciones. Rivales como el Toyota Prius (prueba aquí de la versión Plug-in) son más económicos (salvo el mencionado Plug-in) ya que el Jetta Hybrid “básico” cuesta 31.110 €, pero ni tiene la misma potencia ni el tacto de nuestro protagonista.