Nuevos motores Volvo Drive-E

Volvo ha presentado a la prensa española su nueva generación de motores Drive-E. Esta hornada de propulsores de gasolina y diésel supone un nuevo paso en la búsqueda del santo grial de los motores térmicos. Elevar la potencia rebajando al mismo tiempo los consumos, las emisiones nocivas e incluso los niveles de ruido; éste es el objetivo que Volvo persigue con sus nuevas mecánicas Drive-E.

La marca sueca apuesta de manera decidida por una arquitectura común: todos los motores Drive-E cuentan con un bloque de dos litros de cubicaje (uno para los motores de gasolina y otro para los diésel, evidentemente) en configuración de cuatro cilindros en línea. Al mismo tiempo, Volvo deja atrás su anterior dependencia de otros fabricantes, aplicando tecnología de cosecha propia para convertirse en su propio y único proveedor de motores.

Cuando Volvo dio el pistoletazo de salida al desarrollo de su nueva familia de motores de cuatro cilindros, la premisa con la que contaban los ingenieros de la casa era sencilla y directa: entregar una curva de potencia digna de motores de mayor número de cilindros pero con los consumos de un cuatro cilindros en línea.

Mientras otros fabricantes (los grupos VAG y PSA, sin ir más lejos) han decidido seguir la senda del downsizing extremo empleando motores de sólo tres cilindros con un cubicaje de apenas un litro, la fábrica escandinava prefiere tomar un camino más equilibrado. Queda claro que los motores de cuatro cilindros siempre tendrán un funcionamiento más suave que los de tres, y que un cubicaje demasiado pequeño reduciría de manera drástica el par disponible.

Para Volvo, con dos litros es más que suficiente. Tal y como nos confirma Derek Crabb, Vicepresidente de Ingeniería de Motores de Volvo Car Group, "La potencia obtenida de un motor no tiene nada que ver con su tamaño; depende de la cantidad de aire que puede fluir a través de él. Por tanto, si puedes hacer llegar más aire a un motor pequeño, puedes conseguir mayor potencia y de manera más eficiente".

A partir de esta base, los diferentes niveles de potencia se obtienen trabajando sobre los métodos de compresión -el Drive-E de gasolina más potente combina compresor volumétrico y turbocompresor-; ajustes que permiten crear variantes destinadas a satisfacer tanto a los clientes que buscan la mayor eficiencia energética como a quienes piden a su coche un mayor rendimiento mecánico. Así, los nuevos Drive-E de gasolina e inyección directa abarcan potencias que van desde los 140 hasta los 306 CV, mientras que las versiones diésel common rail parten desde los 120 CV hasta alcanzar los 230 CV. Todos los motores podrán acompañarse de una nueva caja de cambios automática de 8 velocidades, o bien de un cambio manual de 6 marchas -presumiblemente con desarrollos largos-.

Además, los motores Drive-E son especialmente compactos para su cilindrada; lo que por un lado permite reducir notablemente su peso, y por otro concede mayor libertad para hacerlos trabajar como parte de un sistema híbrido: ahora el motor eléctrico puede ser colocado en la parte delantera del vehículo y no necesariamente sobre el eje posterior, como es el caso del Volvo V60 Plug-in Hybrid que ya hemos conducido en Coches.net.

Mientras otros apuestan por el downsizing extremo, Volvo sigue un camino más equilibrado.

Las variantes diésel innovan con su tecnología i-Art, que sitúa sensores de presión en cada inyector en vez de emplear un único sensor para todo el sistema common rail. De este modo, el sistema i-Art controla de manera precisa la pulverización del gasóleo empleado en cada combustión individual, alcanzando una presión máxima de 2.500 bar en cada inyección. Estos motores diésel añaden a lo anterior diferentes medidas para alcanzar la temperatura de servicio en el menor tiempo posible y también para controlar las pérdidas de energía provocadas por la fricción interna.

Para que os hagáis una idea de los consumos y emisiones de estos motores, os acercamos algunos ejemplos sobre las versiones ya a la venta en España. Una berlina S60 T5 de 245 CV con caja automática de 8 velocidades tiene un consumo homologado de 5,9 l/100 km con unas emisiones de 137 g CO2/km. Pasando a los diésel, un S60 D4 de 181 CV consume 3,8 litros por cada 100 km, emitiendo sólo 99 g/km. Por último, un compacto V40 con el motor D4 de 190 CV marca un estupendo consumo homologado de 3,3 l/100 km y unas emisiones bajísimas de 85 g/km.

La nueva familia de motores de dos litros se está implantando de manera progresiva en toda la gama de modelos Volvo excepción hecha del SUV XC90, próximo a su renovación y del que por ahora sólo hemos visto fotos y vídeos del habitáculo. Los primeros motores Drive-E en salir de la planta sueca de Skövde son los diésel D4 de 181 CV (que como nos contó en su día Joan Dalmau suben a 190 CV en los V40 y V40 Cross Country) y los de gasolina T5 de 245 CV y T6 de 306 CV. Este último aún no está disponible en nuestro país.

Durante la jornada de presentación de la nueva gama de motores Volvo para el mercado español, pudimos probar brevemente el nuevo propulsor diésel D4 de 181 CV al volante de la berlina familiar V60 y la berlina de representación S80. Por desgracia no tuvimos acceso a la versión de gasolina T5 de 245 CV, con lo que tendremos que esperar a una mejor ocasión para hablarlos de ella.

El motor diésel Drive-E D4 de 181 CV lleva en realidad unos meses a la venta; de hecho, ya lo conocíamos desde la publicación de nuestra comparativa entre el Volvo S60 D4 y el BMW 320d. Así pues, si queréis descubrir con todo detalle las características de esta berlina deportiva sueca con carrocería familiar, os recomiendo dar una lectura al estupendo análisis que nos trajo nuestro colaborador Luis Miguel Reyes.

Con objeto de conocer cómo se comporta este motor de sólo dos litros en una berlina de gran tamaño como es el Volvo S80, aproveché la ocasión para realizar una ruta de prueba por las preciosas carreteras que enlazan las localidades asturianas de Llanes y Ribadesella. Tras recorrer un buen puñado de kilómetros por vías de todo tipo al volante del S80 D4, reconozco que esta combinación me pareció acertadísima.

En primer lugar, el motor D4 se percibe mucho más potente de lo que indica su cifra oficial: los 181 CV que entrega parecen más de los que son. La respuesta del motor es muy lineal, empujando con fuerza incluso por debajo de las 1.500 vueltas y manteniéndose firme incluso más allá de las 4.000 rpm.

Su estirada sorprende tanto como su capacidad de recuperación incluso sin necesidad de bajar de marcha. A ello contribuye, por supuesto, la nueva caja de cambios automática de 8 velocidades: al incluir un mayor número de relaciones, podemos acortarlas, con lo que la respuesta del motor es siempre más brillante. Pero claro; para que el sistema sea efectivo se necesita que el salto entre marchas sea rápido y suave. Y esto es algo que el nuevo cambio automático de Volvo sólo consigue a medias. Comparado con el anterior Geartronic de 6 relaciones, la evolución es para mejor, y mucho; pero no alcanza la velocidad y dulzura de las reputadas cajas DSG o ZF.

En cuanto al consumo de gasóleo, me parece atrevido sacar conclusiones definitivas después de recorrer poco más de un centenar de kilómetros, pero la cifra de 6,5 litros que indicaba el marcador -un valor bajo pese a superar en dos litros la media homologada- nos da una idea del refinamiento de esta mecánica diésel. Que, por cierto, es una de las que menos ruido y vibraciones transmite de entre las que he tenido ocasión de probar.

En definitiva, la motorización D4 me ha parecido muy interesante no sólo por su favorable relación entre prestaciones y consumo, sino también por su carácter polifacético. Gracias a su tamaño compacto, este dos litros diésel puede ubicarse bajo el capó de modelos pertenecientes a los segmentos C, D y E, ya tengan carrocería de tipo berlina o SUV. Todo un ejemplo de la versatilidad y modularidad que Volvo persigue con su nueva gama de motores Drive-E.