Megascooters de 3 ruedas: Lujo y seguridad para el carné de coche

Los megascooter de tres ruedas son una raza aparte, están a medio camino entre el mundo del scooter y el coche y son, de toda la oferta disponible, el principal nexo de unión entre ambos universos. Sin duda, una de las opciones más aconsejables para los que, huyendo de los inconvenientes del coche en ciudad y su extrarradio, buscan un medio de transporte más ágil y funcional para cada día sin renunciar a los lujos, confort y seguridad de las cuatro ruedas.

Poco a poco la categoría de scooters tres ruedas va ganando en popularidad y diversidad, pudiendo encontrar en la actualidad modelos que van desde los 125 a los 500 cc, con todo tipo de niveles de equipamiento, avances tecnológicos y precios que, eso sí, se mueven a partir de los 4.000€. Está claro que no es una categoría que se caracterice por acoger a los modelos más económicos del mercado, pero también lo es que prácticamente la mayoría de sus integrantes gozan de una calidad general idéntica a los modelos premium del segmento dos ruedas.

Y es que ellos han sido diseñados, principalmente, para seducir a usuarios que en una importante mayoría vienen del mundo del coche, un tipo de clientela que está acostumbrada a unos niveles de equipamiento, confort y seguridad bastante elevados. Unos argumentos que por supuesto podrán encontrar magnificados en nuestros invitados de hoy; el Peugeot Metrópolis 400 Allure, el Piaggio MP3 500 HPE Business ABS-ASR y el Yamaha Tricity 300. En el caso del japonés y el francés, son dos de las novedades más importantes recientemente aparecidas en el segmento y, en el del italiano, es el modelo más vendido y precursor de una categoría que, mientras en sus inicios despertó algunas reticencias en nuestro país, en mercados como el francés y en concreto en ciudades como París se convirtió en un auténtico éxito de ventas.

Y es que en grandes núcleos urbanos como la capital gala, con un índice de precipitaciones anuales bastante elevado y con un pavimento que en muchos casos no está en sus mejores condiciones, los scooters de tres ruedas y las ventajas que estos aportan en cuanto a seguridad son una de las mejores opciones para desplazarse en el día a día. La clave de su éxito se encuentra en sus ejes delanteros, donde cada fabricante apuesta por un tren de guiado y suspensión muy original y diferente. El primero que se atrevió a lanzar al mercado un modelo de estas características fue Piaggio a finales del 2006 con el primer MP3 500 y su, por aquel entonces, revolucionario paralelogramo deformable.

Visto el éxito cosechado por Piaggio en países como Francia, Peugeot no podía permitir un dominio tan abrumador en el patio trasero de su casa, sobre todo cuando este tipo de vehículos evolucionó y, tras introducir algunos cambios, pasaron a formar parte de la categoría L5e para triciclos. La misma que permite a los poseedores del carné B conducirlos sin importar su cilindrada y potencia y, cómo no, sin ningún tipo de examen o tiempo de espera de por medio como sucede con los scooters de 125 cc y la convalidación entre carnés A1 y B. Viendo las ventajas que esto suponía, fue por aquel entonces, en 2013, cuando la firma del león comercializó tras una ardua investigación y desarrollo un sistema, muy diferente al italiano, conocido como DTW o Dual Tilting Wheel, que es el que podemos encontrar hoy en día, sin apenas variaciones, en el modelo que toma parte en este comparativo.

El último en apuntarse al carro de los 3 ruedas fue Yamaha que, tras mostrar varios prototipos en diversas ferias de la moto durante años, puso por fin a la venta en 2016 el Yamaha Tricity 125, un estreno un tanto discreto para el sistema LMW (Leaning Multi-Wheel), que sin embargo se tornó espectacular cuando en 2018 dejó a todo el mundo asombrado al verlo montado sobre la impresionante Yamaha Niken. Una bestia que comparte gran parte de su equipamiento con una top ventas como es la Yamaha MT09 y que nos mostraba una solución algo distinta de la que podemos ver en el actual Yamaha Tricity 300, cuyo esquema, en comparación, es más similar al de su hermano menor.

La plataforma base de nuestros tres invitados es prácticamente idéntica a la de un megascooter gran turismo, de hecho, en el caso del Yamaha Tricity las similitudes técnicas de la columna de dirección hacia atrás con el Yamaha X-Max 300 son enormes. Esto les confiere a los tres un aspecto y tamaño formidables, con longitudes máximas que superan los 2 m de largo, un ancho total que va poco más allá de los 80 cm y con una altura de asientos que están por debajo de los 800 mm. Esto, lógicamente, también les confiere un peso bastante elevado, los más pesados en orden de marcha del comparativo son el Piaggio MP3 y el Peugeot Metrópolis con 280 y 279 kilos respectivamente, mientras que el Yamaha Tricity se muestra algo más contenido en este sentido con un peso en orden de marcha de “solo” 239 kg.

Unas cotas y pesos que, aunque en un megascooter convencional pueden suponer algún engorro para maniobrar en parado, sujetarlo en pendientes o al detenernos en terrenos poco estables, en los tres modelos que toman parte en este comparativo no es del todo así. Ya que debido a sus particulares ejes delanteros con dos ruedas en paralelo y, especialmente a los distintos dispositivos que los “sujetan” cuando están detenidos, disfrutaremos de una serie de ventajas que nos simplificaran la tarea y facilitarán mucho más las cosas al compararlos con los megascooters tradicionales.

Estos sistemas se accionan mediante la pulsación de un simple botón, y se bloquea la capacidad de inclinar y la suspensión en el caso del italiano y del francés y, solo la capacidad de inclinar, en el japonés. Además, lo mejor, es que todos ellos nos permiten activarlos a la hora de aparcarlos o segundos antes de detenernos, lo que con un poco de tiempo y práctica nos permitirá, en el caso del MP3 y el Metrópolis, parar en los semáforos sin la necesidad de poner los pies en el suelo. El Tricity al no bloquear las suspensión resulta más inestable a la hora de mantenerse centrado en parado, de ahí que a la hora de aparcar no solo nos proponga la opción de un caballete central como los demás, sino también, un caballete lateral que es más práctico en paradas cortas.

En el día a día todos estos mecanismos de ayuda pueden resultar muy prácticos y funcionales, por ejemplo, a la hora de mover el megascooter en parado no tendremos que hacer fuerza para sujetarlos, con solo empujar podremos moverlo con mucha más comodidad. Pero es sin lugar a duda en marcha donde más diferencias y beneficios aportan aunque sea a costa de perder algo de agilidad respecto a sus homónimos de dos ruedas.

Para averiguar hasta qué punto es beneficioso disponer de dos ruedas en el eje delantero y, saliéndonos un poco del proceso habitual de pruebas en ciudad y carretera, tuvimos la suerte de contar por unas horas con el trazado escuela del Circuito de Calafat. Poder examinarlos a conciencia en un escenario tan idóneo, donde su pavimento deslizante lleva al límite el agarre de cualquier vehículo, era un factor que no podíamos dejar escapar para poner en valor las diferentes medidas de seguridad (también cuentan con sistemas de control de tracción y frenada ABS), que este tipo de vehículos equipan de serie. De este modo diseñamos una jornada con pruebas de conos donde determinar la agilidad y capacidad de maniobra, una prueba de frenada para poner al límite el tren anterior frente a una situación de peligro y, por último, un recorrido por el sinuoso trazado para comprobar ángulos de inclinación, respuesta de los controles de tracción y comportamiento en general.

En el trazado de conos no hubo absolutamente ningún problema, y eso que para buscarles un poco las cosquillas probamos con separaciones de 3 y 5 metros entre ellos. Con ello, no solo forzábamos el ángulo de inclinación que son capaces de alcanzar, sino también, el giro máximo de sus manillares. Todos nuestros invitados superaron ambas distancias sin problemas, pero en el caso del Tricity y el MP3 nos resultó un poco más fácil. El japonés, a pesar de anunciar su fabricante un ángulo de inclinación menor (38º), destacó por la extrema sencillez de manejo, suavidad y naturalidad a la hora de realizar este examen. Se muestra extremadamente ligero en el cambio de peso, y a la par, el magnífico ángulo de giro de su manillar nos permitía atacar los conos sin contemplaciones.

El MP3 es muy similar en este sentido, obviamente, su mayor peso nos obligaba a controlar la velocidad en el proceso, ya que se nota una mayor inercia en el tren anterior a la hora de zigzaguear. Además, las suspensiones que acompañan al paralelo deformable parecen tener un recorrido inferior y un tarado más duro que las del Yamaha, lo que les confiere una incómoda tendencia a rebotar justo en el momento de máximo apoyo y a mostrarse mucho más sensible a los baches en esta situación. En lo que se refiere al Metrópolis, se lo toma con mucha más calma en los cambios de peso, esto le confiere una capacidad de reacciones algo inferior a la del resto, ya que parece que sus sistema DTW, con hasta 42º de inclinación máxima, opone un poco más de resistencia en los balanceos y su tendencia natural es la de mantenerse recto. Al mismo tiempo, su manillar gira bastante menos que en los demás y, en virajes extremos, su límite llega algo antes.

Llegada la prueba de frenada, se trataba de poner a prueba el excelente material que nuestros tres invitados equipan de serie, con ejes delanteros dotados con un freno de disco en cada una de las ruedas y con diámetros de 230 mm del Peugeot, 258 mm en el Piaggio y 267 mm en el Yamaha. A los que también hay que sumar el aporte ofrecido por los discos posteriores, en este caso, de 240 mm en el MP3 y el Metrópolis y, de 245 mm, en el Tricity. Por su puesto, como manda la ley, tampoco faltan unos efectivos sistemas de ABS y, dado el hecho de disponer de tres discos e ir destinados a un público como el que viene del coche, de unos eficientes sistemas de reparto de frenada. Y es que uno de los requisitos de su homologación L5e que los clasifica como triciclos (y les permite ser conducidos con el carné B) era precisamente la adopción de un pedal de freno, lo que, en consecuencia, da lugar a tres maneras de frenar a nuestros invitados.

Estas tres formas son: desde el pedal de freno que hay en el lado derecho de las plataformas, desde las manetas como en un scooter convencional o combinando las otras dos. La más eficaz con diferencia es la tradicional, a través de las manetas. Desde ella se tiene un mejor control de la fuerza aplicada y un tacto más preciso, todo lo contrario que desde los pedales, ya que parecen funcionar prácticamente como un “todo o nada”. El único que nos pareció más o menos funcional en este modo fue el Metrópolis, su pedal tiene un recorrido más aprovechable que los otros dos y está situado en una posición más cómoda y que resulta más fácil de accionar. Cabe destacar en este sentido el del Tricity, que resulta especialmente molesto por su situación. Por último, la acción conjunta de todos ellos también queda descartada, al presionar el pedal este gobierna el circuito hidráulico por encima de las manetas (para facilitar la frenada a los menos expertos), por lo que dependiendo del modelo estas reducen o endurecen su recorrido y, debido a este efecto, muestran un desempeño un tanto extraño y poco efectivo.

En la prueba de frenada, aparte de poder testear su comportamiento, también pudimos comprobar la eficacia de sus complejos mecanismos. Las velocidades elegidas fueron las que podemos encontrar habitualmente en ciudad, es decir, de 30 y 50 km/h y, como ejemplo para carretera, de 80 km/h. Igualmente, para asegurar unos buenos resultados, un servidor contaba con la inestimable ayuda de Edu Fernández y Paulino Arroyo, dos conocidos probadores de nuestra web con amplia experiencia en todo tipo de condiciones y terrenos sobre dos ruedas. De todos los datos extraídos en las diversas frenadas realizadas, a 30 km/h fue el Yamaha en manos de Edu el que realizó la mejor marca con 2,3 metros, eso sí, seguido de cerca por el Piaggio con 2,8 m y el Peugeot con 3 metros. Para los 50 km/h, Paulino se sacó del sombrero unos fabulosos 6,3 metros a lomos del Tricity, aunque una vez más, sus rivales no andaban muy lejos con unos buenos 7,4 y 7,5 m del Metrópolis y el MP3 respectivamente. Dada la escasa distancia disponible en la recta del trazado escuela de Calafat, conseguir los 80 km/h fue un poco más complicado, pero aún así, tras varios intentos la mayoría se situó entre los 14 y 15 m, buena prueba de la efectividad y la confianza que aporta el apoyo de las dos ruedas delanteras.

El tiempo apremiaba y el resto del tiempo lo destinamos a dar una serie de vueltas a un circuito de unos 700 metros de cuerda, previamente marcado entre las múltiples posibilidades que ofrece el trazado escuela de calafat. Aunque pueda parecer poco, la variedad de curvas que puedes encontrar en un circuito de estas características es notable, todo ello para averiguar de una forma más natural de qué son capaces nuestros invitados. Al final de las mismas, el scooter japonés seguía siendo la sorpresa del día, el buen funcionamiento del sistema LMW, sumado a unas llantas de 14 pulgadas perfectamente calzadas con unos neumáticos Bridgestone Battlax SC y unas suspensiones con un buen compromiso entre recorrido y confort, dieron como resultado un conjunto muy bien equilibrado y con un comportamiento muy de moto. Además, su propulsor de 292 cc demostró una suavidad exquisita y una respuesta que, a pesar de su inferioridad en cuanto a potencia y par (28 CV a 7.250 rpm y 2,04 kgm a 6.750 rpm), solo se quedaba atrás bien pasados los 90 o 100 km/h.

El Piaggio MP3 demostró ser un duro hueso de roer y porque es el modelo más vendido, la efectividad de su paralelogramo deformable está fuera de toda duda, estando muy cerca en este sentido del scooter japonés. Las llantas de 13 pulgadas (con neumáticos Pirelli Angel) son también una muy buena opción, aunque el menor recorrido de las suspensiones y la respuesta algo más seca de los amortiguadores traseros lo alejan un poco de la dulzura del Tricity. En cuanto a motor, es el más consistente en prestaciones y cifras (44,2 CV a 7.750 rpm de potencia y 4,8 kgm a 5.500 rpm de par), su respuesta acelerando y recuperando es muy buena, aunque sus vibraciones y brusquedad a bajas revoluciones son muy evidentes. Algo muy sorprendente todo sea dicho, ya que en los tramos de autovía y autopista que hicimos para llegar al trazado tarraconense, a velocidades superiores a los 100 km/h, estas desaparecieron y dejan paso a un comportamiento muy agradable.

Con espacio por delante y sin someterlo al estrés de la prueba de conos, el Peugeot Metrópolis demostró su mejor cara, viniendo a nuestra mente las excelentes sensaciones demostradas en ciudad en días anteriores, donde su tren delantero con sistema DTW resultó altamente agradable y satisfactorio. Quizás, sufre algo más en carretera, no se siente tan a gusto como los demás, su tren delantero es más propenso al subviraje y precisa de un mayor trabajo en el contramanillar al inicio de la curva. En suspensiones apuesta por un conjunto con un tarado bastante consistente y un recorrido muy ajustado, en especial en el tren posterior, donde su reglaje de serie, algo duro por cierto, nos hace sentir cada bache e irregularidad del asfalto de forma un tanto intensa. Respecto a la medida de las llantas utiliza una configuración un tanto particular, las delanteras tienen una altura de 13 pulgadas y la posterior de 14, eso sí, con unos neumáticos Michelin City Grip de primera monta que le aseguran un grandísimo rendimiento. Sirva como ejemplo la buenísima capacidad de tracción para trasmitir los 35,6 CV de potencia a 7.250 rpm y los 3,8 kgm de par a 5.750 rpm que su finísimo y agradable monocilíndrico son capaces de desarrollar.

Desde el punto de vista dinámico ha quedado muy claro que nos encontramos ante tres grandes soluciones a nuestra movilidad, su particular conducción los hace algo distintos a los scooters convencionales, pero no por ello son descartados incluso por algunos conductores más experimentados que buscan una segunda opción, destinada principalmente para un uso diario, a su moto. Y es que al mismo tiempo que disfrutamos de una conducción más segura en cualquier circunstancia, los megascooters participantes son mucho más que eso, son vehículos top de gama y eso se nota en aspectos como el diseño, el equipamiento o el confort de marcha.

En el primer aspecto salta a la vista que existe una variada posibilidad de elección, podemos optar por una estética más conservadora como es el caso del Piaggio MP3 o, si lo preferimos, decantarnos por la novedad que nos proponen el Peugeot Metrópolis y el Yamaha Tricity. Decidir cual es más o menos atractivo es una decisión muy personal, así que no entraremos en ello. Pero lo que es indudable es que existe un importante salto generacional entre las novedades del comparativo y el scooter italiano en lo que se refiere a calidad de acabados y modernidad; las líneas maestras del diseño del MP3 llevan muchos años en el catálogo de la firma de Pontedera y nos son pocos los que reclaman un restyling en profundidad.

Esto queda especialmente patente en aspectos como la iluminación, donde modelos como el Peugeot y Yamaha toman la delantera con ópticas que integran la tecnología LED en todos sus dispositivos e incluso luces DLR en el caso del francés. Esto, en el caso de los faros anteriores es muy obvio, los complejos dispositivos del francés y el japonés no solo les aportan un mejor aspecto y vistosidad, sino también, unas prestaciones algo mayores en cuanto a claridad del haz luminoso si los comparamos con el ofrecido por las ópticas halógenas del MP3. Y es que aunque como se suele decir la veteranía es un grado, cuando hablamos de tecnología, no tiene porqué ser absolutamente cierto.

Sirvan como ejemplo los sistemas de llave inteligente disponibles en el Peugeot y el Yamaha o, más obvio aún, en los cuadros de instrumentos de nuestros invitados, en los que a pesar de no haber muchas diferencias entre el Metrópolis y el MP3 en lo que se refiere a distribución y elección de los componentes que les dan forma (ambos equipan un par de esferas y una pantalla central), la integración de una pantalla TFT a color por parte del francés le concede una clara ventaja en este aspecto. Una diferencia importante si además le sumamos el hecho de estar dotado con la tecnología i-Connect, gracias a la cual, podemos vincular nuestro móvil mediante tecnología Bluetooth y, con la ayuda de una aplicación, tener acceso a funciones como navegación mediante signos, recibir llamadas, lectura de mensajes y mucho más.

Pero el hecho de ser más tradicional no pone al italiano en una tesitura insalvable, de hecho, la información que ofrece en su pantalla LCD central es buenísima y, debido al tamaño de los dígitos empleados, con una facilidad de comprobación mucho mejor que en el caso del Peugeot, en el que datos como los consumos o los trips que hay en la parte inferior de la pantalla tienen un tamaño francamente pequeño. Esta comparación es así incluso confrontándolo con el cuadro de instrumentos del Yamaha Tricity, el único que prefiere trasmitir toda su información a través de una pantalla LCD de grandes dimensiones que, aunque puede que no sea la mejor alternativa en lo referente a estética y el nivel de datos aportado, sí que lo es en cuanto a facilidad de comprobación.

Otro aspecto que sin duda nos atrae de este tipo de scooters es su capacidad de carga. Los espacios que hay bajo sus asientos son los reyes en este sentido, asimismo, integran grandes lujos como tapizados para no rallar el casco en el caso del Peugeot y el Piaggio, luces de cortesía en todos o unos prácticos separadores en el caso del Yamaha que denotan un elevado grado de calidad. Centrándonos en su distribución, Piaggio y Yamaha prefieren un único espacio con capacidad para dos cascos integrales, aunque solo en el japonés caben sobradamente y no ofrecen resistencia al cerrar el asiento dependiendo del tamaño. Mientras, el galo, como siempre, distribuye el espacio en dos habitáculos; uno bajo el asiento ideal para un maletín o como mucho un pequeño casco jet y, cómo no, el característico maletero posterior en cuyo interior sí que cabe un casco integral.

Como colofón en el apartado de carga, aparte de los ganchos retráctiles y escamoteables disponibles en el Metrópolis y el MP3, también cabe destacar que únicamente estos dos últimos nos ofrecen unas siempre útiles guanteras. El Peugeot es el único que cuenta con dos; una más pequeña y con toma de corriente para cargar el móvil y otra central, más grande y de tipo bandeja, para guardar objetos mayores. Por su parte, la del Piaggio es la más original y accesible, ya que se sitúa de forma muy práctica justo encima del tablier y también cuenta con toma de corriente USB. Como punto negativo el Yamaha no dispone de guantera, pero sí de una toma de corriente que, eso sí, es absurdamente de tipo mechero.

Para terminar con el comparativo, nos centraremos en dos de los puntos más fuertes y diferenciales de este tipo de megascooters; su confort de marcha y protección aerodinámica. Un aspecto muy importante en su diseño general y, en ciertos aspectos, muy determinante. Lo que no es de extrañar, ya que si tenemos presente que muchos de sus futuros clientes están acostumbrados a las comodidades de un coche, mal estaría que, como mínimo, no se les pudiera ofrecer un digno nivel en estos dos aspectos. Es por ello que la protección ante el viento y las inclemencias metereológicas se consigue principalmente a través de unos eficientes escudos frontales, especialmente envolvente en el caso del Tricity por su amplitud y aerodinámica. Sobre ellos, en simbiosis, se han dispuesto unos envolventes parabrisas de tamaño superior a la media que, para mayor capacidad de adaptación, solo en el caso del Metrópolis es regulable manualmente y sin necesidad de herramientas.

En cuanto a las posiciones de conducción, nuestros invitados son auténticos sofás con ruedas gracias a unos asientos de extraordinario tamaño y que nos proporcionan espacio de sobra para dos ocupantes. Para garantizar el máximo confort, todos ellos disponen de apoyos lumbares para conductor y, en el caso concreto del Piaggio y el Peugeot, también para el acompañante. El más cómodo gracias al tamaño de su apoyo lumbar para el conductor es el del MP3, mientras que solo en el Peugeot este es regulable en distancia, eso sí, se precisan herramientas. Respecto a las piernas, se ponen a nuestra disposición unas plataformas caracterizadas por estar divididas por un túnel central en el caso del italiano y el japonés, mientras que en el francés se mantiene la plataforma totalmente plana de siempre. Aunque por poco, esta es la más espaciosa por razones obvias, pero como punto negativo hay que alegar que no nos deja estirar las piernas como es típico en un buen GT, un lujo que en este comparativo solamente estará disponible en el caso del megascooter japonés.

Como decíamos al principio del comparativo, disponer de todos los lujos y comodidades de este tipo de scooters no es barato, los precios de nuestros invitados parten de los 7.999€ del Yamaha Tricity 300, seguido del Piaggio MP3 500 HPE Business ABS-ASR con 8.499€ y, por último, el exclusivo y novedoso Peugeot Metrópolis 400 que, en su sofisticada versión Allure como la que podéis ver en las fotos, cuesta nada más y nada menos que 9.399 euros. Unos precios elevados para la mayoría, cierto, pero cuando se trata de disfrutar de tres de los megascooters 3 ruedas más avanzados del momento, puede estar en cierto modo hasta justificado, no solo por su superioridad en cuanto a seguridad, sino también, por las ventajas y beneficios que aporta su uso respecto al coche.