España cuenta con el parque más envejecido de su historia con 14 años de media. Pero hay más. El 47% de los vehículos tienen más de 15 años y el 63% tiene etiqueta B o no tiene etiqueta. No hay nada peor para la renovación del parque que la incertidumbre del conductor, y en estos momentos hay incertidumbre económica, incertidumbre tecnológica y ahora también dudas sobre qué coches podrán circular por el centro de las ciudades.
La Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) acaba de presentar su propia propuesta para las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).
El objetivo de Anfac es establecer unos criterios homogéneos que permitan avanzar en la renovación del parque, mejorar la calidad del aire y acelerar el camino hacia la electromovilidad. Recordamos que las ZBE es una herramienta para mejorar la calidad del aire incluida en la Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica y que es de obligado cumplimiento para los municipios de más de 50.000 habitantes o los que tienen más de 20.000 habitantes con problemas específicos de contaminación.
En estos enlaces te cuento todas las claves sobre las ZBE en España y qué coches no pueden circular o aparcar por estas zonas.
Desde Anfac proponen una serie de medidas que, en líneas generales, abogan por un modelo de movilidad multimodal y sostenible en el que se sitúa el ciudadano en el centro con libertad para desplazarse en el medio que elija. “Las ZBE no deben construirse sobre la base de la prohibición. Hay que dar soluciones y ayudas al ciudadano para que pueda hacer el cambio”, ha dicho su director general, José López-Tafall.
“Es importante aportar estos criterios homogéneos para ayudar en la coordinación entre municipios y conseguir ZBE en toda España que funcionen de forma similar, cada una en función de sus necesidades y cómo sea su parque de vehículos”, continúa diciendo. Desde Anfac insisten en que la competencia jurídica para implantar las ZBE corresponde a cada municipio y hay 149 con más de 50.000 habitantes afectados por la normativa.
Centrarse en los más contaminantes
Actualmente el 29,5% del parque no tiene etiqueta (etiqueta A), el 31,2% tiene etiqueta B, el 34,5% etiqueta C, el 4% etiqueta Eco y el 0,9% etiqueta Cero. Desde Anfac proponen centrar las restricciones especialmente en los más contaminantes (en los que no tienen etiqueta y tienen la etiqueta B que son 6 de cada 10 turimos en circulación) aunque con cierta flexibilización para los vehículos para el transporte de mercancías, ya que el 45% no tienen etiqueta.
Con esta propuesta para las ZBE de Anfac, los fabricantes dan su aportación al Real Decreto aprobado en diciembre por el Ministerio para la Transición Ecológica en la que se dan pocos requisitos y deja que la mayoría de criterios dependan de cada municipio, lo que podría conllevar una situación complicada para muchos conductores cuando se desplazan entre ciudades.
Las 10 medidas de las ZBE de Anfac
Anfac propone los siguientes criterios para que los municipios afectados establezcan su Zona de Bajas Emisiones dependiendo de sus especificaciones (por ejemplo, densidad de población, de tráfico, orografía, existencia o no de otros medios de transporte, etc):
1.- Etiquetas medioambientales de la DGT: se utilizarán como base para establecer las restricciones. “La mayoría de conductores conocen su significado y ayudaría a reducir la incertidumbre y la confusión”, dicen desde Anfac. Los fabricantes proponen que las posibles restricciones se enfoquen principalmente al parque más contaminante (y más antiguo) y que los mayores incentivos se destinen a los vehículos con etiqueta cero. Así funcionan las etiquetas de la DGT.
2.- Calendario de aplicación gradual: para combinar los objetivos medioambientales con las necesidades sociales. Anfac propone dos fases de aplicación para que los conductores puedan ir pensando qué medidas tomar en caso de verse afectados:
•- Fase 1: Vehículos sin etiqueta. La aplicación de las restricciones debería de producirse dos años después de la publicación de la ordenanza de movilidad que regule las ZBE. Es decir, si se regula en 2023, las restricciones comenzarían en 2025.
•- Fase 2: Vehículos con etiqueta B. Las restricciones se aplicarían cuatro años después de la publicación de la ordenanza, lo que nos llevaría al año 2027 de entrar en vigor este año.
3.- Regulación del estacionamiento: proponen bonificaciones progresivas en la estructura tarifaria del estacionamiento regulado a los vehículos en función de su etiquetado. Se comenzaría con una tarifa base para los vehículos con etiqueta C y se terminaría con la gratuidad del servicio, sin límite horarios, para los que tengan etiqueta Cero. Se propone una señalización común en toda España.
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4.- Servicio del taxi y alquiler con conductor: se propone un tratamiento específico porque tienen mayor intensidad de uso. Los plazos serían ampliados de forma razonable para permitir la amortización de las inversiones. Se proponen incentivos específicos para renovar las flotas, medidas fiscales, desarrollo de plataformas tecnológicas para optimizar sus recorridos y aumento de las paradas para evitar recorridos en vacío.
5.- Fomento de la movilidad compartida: debe promocionarse el carsharing, el ‘ride pooling’, adecuando su marco regulatorio, o el sistema ‘peer to peer’ que pone en contacto a personas y conductores para entrega de mercancías. Preferiblemente con vehículos con etiqueta Cero.
6.- Distribución urbana de mercancías: acelerar la transición de estas flotas hacia vehículos con etiquetas Cero, Eco o C, combinándolo a su vez, con el establecimiento progresivo de horarios preferenciales de carga y descarga para los vehículos en función del etiquetado. Los plazos para las restricciones deben de ser flexibles.
•- Vehículos ligeros (MMA inferior a 3.500 kg): plazo de dos años para vehículos sin etiqueta y cuatro años para los etiqueta B.
•- Vehículos pesados (MMA superior a 3.500 kg): plazo de cinco años para vehículos sin etiqueta y siete años para los que tienen etiqueta B.
Debe de ir acompañado de incentivos específicos para la renovación de las flotas de distribución urbana de mercancías, medidas fiscales, despliegue de infraestructura de recarga de acceso público, incentivos al uso como bonificación el aparcamiento regulado o preferencias para el uso de los espacios de carga y descarga, etc.
7.- Señalización uniforme dentro de la ZBE: utilizar el mismo criterio para delimitar, al menos, el área de la ZBE, zonas de carga y descarga y zonas de aparcamiento para vehículos Cero, Eco u otros.
8.- Servicios de las flotas municipales: son una potente herramienta de sensibilización por el ejemplo que dan. Es importante la renovación acelerada de estas flotas con etiquetas Cero y Eco (transporte público, autoridades, instituciones y servicios municipales).
9.- Garantizar una red de infraestructura de recarga pública: como mínimo de 150 kW de potencia para cubrir las necesidades de los vehículos que acceden a la zona. Anfac propone: programas de ayudas municipales para la instalación de puntos de recarga pública y privada de acceso público; bonificaciones en tasas o impuestos municipales; planificación y desarrollo de un mapa de infraestructura que tenga en cuenta la evolución del parque de vehículos eléctricos así como los puntos estratégicos en términos de tránsito, actividad económica, etc; definir el área de la Administración responsable para agilizar las autorizaciones; y fomentar la instalación de puntos de recarga públicos en superficie.
En este sentido, Anfac matiza que se tengan en cuenta algunas precauciones como no licitar con vocación de exclusividad para evitar que se produzca una monopolización del servicio y acceso universal garantizado sin necesidad que media contrato con el operador.
10.- Fomento de la intermodalidad y coordinación supramunicipal. Apuesta por el uso de diferentes formas de movilidad desde el vehículo individual (privado, compartido…), pasando por el transporte público, hasta los dispositivos de micromovilidad (privados o compartidos), siempre de un modo sostenible. Igualmente, insiste en la necesidad de coordinarse entre municipios de un entorno metropolitano (por ejemplo Barcelona, Madrid…) para que todas las normas sean lo más similares posibles.
Es gracioso, según parece hay que quitar el IVA a los vehículos más caros y que realmente son un artículo de lujo con privilegios. Incentivar por arriba, o sea dar más dinero público al que más tiene no parece precisamente lo más lógico. Si hay que incentivar algo será el transporte público y en todo caso la hibridación ya que el vehículo eléctrico tiene graves problemas, el primero es la falta de electrolineras, el segundo que las baterías son carísimas, el tercero que además de ser caras cualquier reparación en un eléctrico es prácticamente irrealizable actualmente, ya que los precios son desorbitados y las piezas de repuestos inexistentes teniendo que llevar a cambiar por un simple plástico todo un equipo entero. Simplemente y llanamente nos crecen los problemas por querer correr más de la cuenta y precisamente sale más a cuenta un híbrido ligero o uno convencional que uno enchufable con un gran peso y que gasta más gasolina en un viaje superior a 100 km. que otro normal debido a su mayor peso y para que vamos a hablar de eléctricos que con una miserable celda averiada suponga un desembolso de 8000 euracos. No se puede comparar países como Bélgica, Países Bajos con infraestructura para coches eléctricos, países pequeños y sin grandes cordilleras con países como España. Además creo que lo viable es el hidrógeno y sus mezclas posibles, además de convivir diferentes tecnologías.
Considera además, que muy muy muy muy pocos de esos compradores tendrán más dinero que el propio vendedor, que con estas medidas se ahorra una pasta en promociones o ajuste de tarifas. Pasta pública para los ricos y para los megaultramilmillonarios.