Audi Q5 2.0 TDI 190 CV S line quattro S tronic: Segunda generación

La segunda generación del Audi Q5 ya se encuentra en los concesionarios. Se trata de uno de los modelos de la marca alemana más exitosos, con más de 1,6 millones de unidades vendidas en todo el mundo desde que llegara al mercado en 2008. Sin embargo, es el claro ejemplo del dicho “si algo es bueno, para qué cambiarlo”, y es que el nuevo Q5 no arriesga lo más mínimo en su estética pero, en cambio, nos tiene guardadas unas cuantas novedades que lo convierten en uno de los modelos referente en el segmento de los SUV medios.

No es un simple restyling, aunque lo parece, sino que hablamos de la segunda generación del Q5, un modelo que ahora se ha desarrollado sobre la nueva plataforma modular MLB Evo que comparte, por ejemplo, con su hermano mayor Audi Q7.

Es un coche más grande, ha aumentado su longitud hasta los 4,66 metros, la anchura se sitúa en 1,89 metros y la altura en 1,66 metros, sin embargo el cambio más importante lo encontramos en la nueva distancia entre ejes que se extiende hasta los 2,82 metros para ofrecer un habitáculo aún más espacioso. Pero antes hablemos de la nueva imagen exterior.

Los cambios en la carrocería nos dejan un frontal que adapta sus formas y líneas al nuevo estilo que Audi está implementando en sus últimos modelos. En este caso la característica parrilla “singleframe” es un poco más grande y prominente hacia fuera, los faros adquieren un formato más recto y afilado y como novedad ahora también podrán incorporar la tecnología Matrix LED como opción para el alumbrado, y por último el capó adquiere nuevas nervaduras.

En la parte trasera nos costará más identificar al nuevo modelo ya que apenas presenta nuevos pilotos LED un poco más vistosos y ligeras modificaciones en la zona del paragolpes. Lo mismo ocurre en la vista lateral que, si dejamos de lado la mayor batalla, apenas se diferencia de su predecesor por disponer de una línea de cintura un poco más marcada y nuevos juegos de llantas.

El nuevo Q5 es un coche más grande y por lo tanto también mejora considerablemente el espacio en el habitáculo. Gana en sensación de amplitud en las plazas delanteras, tanto en la zona del conductor como en la del acompañante, donde ambos gozarán de dos plazas estupendas para viajar. Los asientos de esta unidad, con regulación eléctrica opcional, son muy cómodos y ergonómicos, a la vez que logran sujetar de forma estupenda el cuerpo tanto en la zona de la espalda como en la de las piernas.

La postura de conducción es bastante alta y erguida proporcionando muy buena visibilidad hacia la carretera. Además, los múltiples ajustes tanto del asiento como del volante, en altura y profundidad, hacen posible que conductores de todas las estaturas encuentren fácilmente la posición más cómoda para conducir.

En cuanto a la calidad, el Q5 sigue ofreciendo un nivel de acabados impecable. Tanto los materiales utilizados como el ajuste de todos los elementos son de primera. Para que os hagáis una idea, contamos con mandos de aluminio, teclas sensibles al tacto, cuero en los asientos, un salpicadero de goma en una sola pieza con un poco de mullido y varios embellecedores de plástico, de metal o de madera a elegir como guarnecido. Si bien es cierto que el diseño en general es similar al de otros Audi, con la nueva generación también se ha ganado un importante salto cualitativo en cuanto a sistemas multimedia y de infoentretenimiento.

Ahora el Q5 puede disponer del magnífico sistema Audi Virtual Cockpit, que añade una espectacular pantalla de 12,3 pulgadas en el cuadro de instumentos con la que se puede gestionar prácticamente todo: desde el equipo de música, la navegación con Google Street View, el teléfono y muchas otras opciones que nos propone. Por supuesto también hace la función de ordenador de a bordo, con toda la información referente a la conducción.

A diferencia de los modelos más deportivos de la firma de los cuatro aros, el Audi TT y el R8, en el Q5 se mantiene la pantalla central situada en lo alto del salpicadero y que puede manejarse con los controles situados en la consola central. Me gusta que Audi haya mantenido esta pantalla porque, a diferencia de los dos modelos mencionados, de esta forma nuestro acompañante también podrá manejar todo el sistema y así el conductor no tiene que desviar la atención de la carretera.

Otra de las novedades que aporta el nuevo Q5 es la inclusión de un Head Up Display a color que proyecta la información directamente sobre el cristal para que el conductor pueda ver la velocidad o las indicaciones del navegador sin retirar la vista del frente. También se añade la posibilidad de incorporar un cargador por inducción para nuestro Smartphone así como la conectividad Android Auto o Apple Car Play.

La segunda fila de asientos es la gran beneficiada de ese aumento en la distancia entre ejes. Los ocupantes de las plazas traseras han ganado unos centímetros extra para las piernas y también se aprecia una mejora en la anchura a la altura de los hombros y en la altura al techo. La banqueta es corredera y el respaldo reclinable (todo ello en opción) para mejorar el confort de nuestros pasajeros o, en el caso de que viajen niños, ajustar los asientos en una posición más adelantada para ganar unos litros extra en el maletero. Por su parte, la plaza central también ha mejorado un poco. Podrá utilizarla un adulto, pero ni mucho menos es tan confortable como las dos exteriores.

La capacidad del maletero se sitúa en 550 litros con los asientos traseros lo más atrás posible. Si adelantamos la banqueta ampliaremos la capacidad hasta los 610 litros y si optamos por plegar los respaldos el espacio total se amplía hasta unos generosos 1.550 litros totales muy bien aprovechables por las formas que quedan.

La unidad de pruebas que nos ha cedido Audi España esconde bajo el capó el motor diésel más potente que actualmente se comercializa con el Q5. Se trata de un bloque de 2 litros con turbo que ofrece 190 CV y 400 Nm de par máximo a tan sólo 1.750 rpm.

Si echamos un vistazo a su ficha técnica, la marca alemana expone que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y que su velocidad punta es de 218 km/h. En cuanto al consumo, se le ha homologado una cifra de sólo 5,2 l/100 km, pero ante una conducción normal yo obtuve medias cercanas a los 6 o 7 litros.

Esta mecánica sólo está disponible con la caja de cambios automática de doble embrague S Tronic de siete relaciones y con la tracción permanente quattro ultra. Precisamente el cambio no ha acabado de gustarme demasiado, no por su funcionamiento a la hora de engranar marchas, sino por la gestión de las mismas. Si no elegimos la opción de cambio deportivo o Sport, siempre intentará mantener un rango de revoluciones muy bajo para favorecer el ahorro de consumo, incluso por debajo del rango óptimo de par, haciendo que en ocasiones tengamos la sensación que “falta chicha”. Siempre podremos optar por el mencionado modo deportivo o usarlo de forma secuencial mediante las levas del volante o dando pequeños toques a la palanca para decidir nosotros mismos cuándo subir o bajar una marcha.

El funcionamiento de este motor es muy agradable y se muestra bastante lleno en gran parte del rango de revoluciones. Pienso que es una gran apuesta para cualquier tipo de público: es ahorrador si nos lo proponemos y responde de forma decente ante las recuperaciones. A la vez, la buena insonorización del interior hace que apenas se escuche en el habitáculo y no ofrece demasiadas vibraciones. Por el contrario, el sonido no es demasiado agradable.

Los ingenieros de Audi han logrado reducir el peso total del vehículo en torno a 90 kg dependiendo de la versión elegida. Sólo con esto, el comportamiento del coche mejora de forma notable. Se ha bajado el centro de gravedad y ahora tiene menos inercias. Se percibe más ágil y preciso a la hora de circular por carreteras reviradas, donde también mejora el paso por curva y la estabilidad.

Sigue siendo un coche bastante pesado, hablamos de un peso que, en esta versión, sobrepasa los 1.800 kg. y es lógico que no pueda llegar a ofrecer un comportamiento tan dinámico como uno desearía. Aún y así, la dirección gana en precisión y tacto, los frenos trabajan con contundencia, aunque tienden a fatigarse con relativa facilidad si les exigimos demasiado, y los balanceos de la carrocería ahora son menores. Mejoraremos o empeoraremos (en pro de un mayor confort) estos aspectos dependiendo del modo de conducción que elijamos.

Ahora el nuevo Q5 también puede montar de forma opcional la suspensión neumática (2.385 €) que aumenta aún más las posibilidades de este SUV. Nuestra unidad de pruebas la equipaba y aunque su precio pueda parecer bastante caro es uno de los extras que yo personalmente valoraría a la hora de configurar un Q5.

Con la neumática podemos variar la altura de la carrocería a nuestro gusto. Ya de por sí, si decidimos equiparla, el Q5 será 2 cm más bajo respecto a otro Q5 con la suspensión estándar. Si activamos el modo de conducción más deportivo (dynamic) la altura se reduce otro centímetro y medio para mejorar la aerodinámica y favorecer una conducción más dinámica, pero también contamos con dos modos de conducción especialmente indicados para la práctica del 4x4.

Con el modo off-road, que está limitado a 80 km/h, se eleva la carrocería 2,5 centímetros respecto al modo confort para ganar altura libre al suelo. Si no es suficiente para sortear el obstáculo que se nos plante en el camino aún contamos con el modo road lift, limitado a 35 km/h, que eleva 4,5 centímetros más la altura de la carrocería.

Aunque nuestra unidad de pruebas contaba con unos neumáticos de asfalto, la tracción quattro nos demostró que no sólo aporta un plus de seguridad a la hora de circular por carretera bajo condiciones adversas, sino que también gestiona de forma estupenda el reparto del par entre las ruedas cuando nos aventuramos a salir del asfalto. Es verdaderamente sorprendente lo que se puede llegar a hacer con este SUV fuera del asfalto, y si le montamos unos neumáticos mixtos, como mínimo, las posibilidades aumentarán exponencialmente. También hay que tener valor para meterlo al campo, algo a lo que no están muy acostumbrados los propietarios de un Audi...

Es hora de hablar de números. Por todos es conocido que en Audi, y en la mayoría de marcas “Premium”, el comprador deberá pasar sí o sí por el extenso catálogo de opciones que nos propone la marca para acabar de configurar su coches al gusto. La unidad de pruebas que nos han cedido es una buena muestra de ello.

El coche que podéis ver en las imágenes que adjuntamos, así como en la videoprueba, cuesta 55.310 euros sin extras, con el motor diésel de 190 CV, la tracción quattro, el cambio automático S tronic y el acabado S line.

A ese precio hay que sumar todo este listado de extras: color Gris Daytona efecto perla (2.930 €), llantas de 20 pulgadas (670 €), faros Audi Matrix LED (870 €), rueda de repuesto de emergencia (220 €), techo panorámico eléctrico (1.820 €), cristales traseros oscurecidos y cristales delanteros insonorizantes (585 €), asientos en Alcantara Frequenz y cuero (610 €), paquete deportivo S line (2.185 €), volante de tres radios multifunción plus con levas (185 €), asientos delanteros con regulación eléctrica (1.510 €), banqueta trasera plus con regulación longitudinal y respaldos reclinables (430 €), revestimientos de cuero sintético (355 €), equipo de sonido Bang & Olufsen 3D (1.390 €), MMI Navegación Plus (1.610 €), Audi Virtual Cockpit (305 €), climatizador tri-zona (835 €), paquete portaobjetos (230 €), Audi Phone Box con carga por inducción (430 €), Audi Hold Assist (100 €), cámara de visión trasera (550 €), Head Up Display (1.195 €), reconocimiento de señales (365 €) y suspensión neumática (2.385 €).

El coche que hemos probado montaba la friolera cifra de 19.100 euros en equipamiento opcional. Casi nada. De modo que el precio final de la unidad de pruebas es de 74.410 euros.

Si lo comparamos con sus rivales más cercanos e igualamos más o menos la potencia, el tipo de cambio, la tracción total y ajustamos el equipamiento para que se parezca lo máximo posible, da como resultado un precio muy similar al de sus competidores alemanes. De forma que, aunque parezca muy caro, un BMW X3 o un Mercedes GLC nos quedan por un precio muy similar. Aunque sí es cierto que un Jaguar F-Pace o un Volvo XC60 están ligeramente por debajo.