El último Audi R8

En coches.net hemos probado algunos Audi R8 en vídeo, el primero fue este de primera generación en el circuito de Castellolí, después lo enfrentamos en un comparativo con el Mercedes AMG GT, porsche 911 y Nissan GTR, en otra ocasión pudimos ver a la niña de la curva gracias a sus faros LED. También lo enfrentamos a un Nissan GTR en una Drag Race, comparamos la versión spyder con el Mercedes AMG SL 63, y de la mano de MTM en Alemania probamos versiones modificadas de este modelo de 802 y 822 CV, dándole buen uso en la autobahn alemana.

Hoy queremos rendirle homenaje en su último adiós, ya que no habrá más versiones de este modelo. ¿Crees que este es de los mejores superdeportivos de la historia? Cuéntanoslo en los comentarios.

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Muchos han sido los R8 que han pasado por nuestras manos, y hoy le toca el turno al Audi R8 V10 Performance Quattro. No se puede explicar la historia del Audi R8, sin viajar hasta Santa Agata Bolognese, ya que la creación de este superdeportivo alemán no hubiera sucedido de no ser por Lamborghini y a su vez Lamborghini quizá a día de hoy no existiría si no fuese por Audi.

La situación a finales de los noventa de la marca italiana era realmente complicada, de hecho Lamborghini se puso en contacto con Audi para conseguir un contrato de suministro de chasis, el motor 4.2 V8 y el sistema de tracción Quattro, para realizar su siguiente coche. Pero tras estudiarlo Audi, que vivía un momento excepcional, decidió absorber a los de Sant'agata Bolognese y encargarse de la producción de los deportivos italianos… y mal, lo que se dice mal, no les ha ido, 

Bajo la batuta de Ferdinand Piech, se desecharon todos los proyectos en los que se estaba trabajando en Lamborghini, y empezaron de 0, y la primera criatura en venir al mundo bajo la responsabilidad de Audi fue el Lamborghini Murciélago en 2001, pero el coche que marcó un antes y un después, y el que nos interesa a nosotros para explicar la historia del R8 es el Lamborghini Gallardo, que llegó en 2003, con unas dimensiones más contenidas que el Murciélago y con un motor V10 desarrollado por Lamborghini. Se convirtió automáticamente en un éxito de ventas.

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Audi, que no tenía en su catálogo ningún superdeportivo homologable al R8, aprovechó las sinergias con la compañía Italiana para desarrollar, sobre la base del Gallardo, su nuevo deportivo. En el salón de Frankfurt de 2003,  se presentó un prototipo llamado Audi Le Mans, obra de Frank Lamberty y Julian Hönig, que anticipaba al 90 por ciento lo que llegaría en 2006, la primera generación del Audi R8, que podíamos encontrar con dos motorizaciones, el mítico v8 de 4.2 litros de Audi, y el nuevo V10 de 5.2 litros desarrollado por Lamborghini, con potencias que iban de los 420 a los 560 CV, y se podía escoger tanto manual como automático. 

En el periodo de esta primera generación, y tras las dos victorias de Audi en las 24 horas de Le Mans con propulsores diesel, se flirteó con la posibilidad de montar un V12 de 6 litros TDI en el R8. El problema es que el motor y la caja de cambios no cabían en este vano motor, y las modificaciones eran tan bestiales que el proyecto no pasó de su fase de prototipo… con el V12, ya que en 2008 se presentó un R8 con propulsor 4.2 V8 TDI que rendía 326 CV. Y que dejó de comercializarse en 2013 por falta de demanda. 

Y en el Salón de Ginebra de 2015 se presentó la nueva generación del R8, que a nivel estético presentaba cambios en frontal y trasera, así como en los side blades, y a nivel mecánico en esta ocasión desde Audi soltaron lastre, mucho lastre.

Para empezar se dejó de montar el V8, solo se ofrecía con el V10 que rendía 540 CV y se eliminó la opción del cambio manual de 6 velocidades. ¿Quieres un R8? pues esto es lo que hay.

El catálogo se completó posteriormente con una versión Spyder, y de ambos se comercializaron las versiones Plus, que elevaban la potencia hasta los 610 CV. Y también se comercializó una versión de tracción trasera RWD.

Y en 2018 llegó el restyling de media vida que os presentamos en este reportaje y en el que a nivel estético se aplicó el lenguaje de diseño de los últimos Audi de grandes prestaciones, las gamas RS, con un frontal más agresivo, con tres aberturas del capó en homenaje al Audi Sport Quattro, y todo él presenta unas líneas más angulosas que en las generaciones precedentes. A pesar de ello, nada tiene que ver con su primo hermano italiano, el Lamborghini Huracán, con el que comparte plataforma y motor, el R8 desde un principio ha ofrecido unas líneas más amables, respetando en grandísima medida el diseño original del Le Mans. 

Para tratarse de un superdeportivo, y que no se malinterpreten mis palabras, es hasta cierto punto discreto… Obviamente con el color amarillo de esta unidad es difícil pasar desapercibido, pero es un coche que si lo pintáramos en gris metalizado, no lo miraría ni la cuarta parte de la gente que lo mira.. pintado así. Debo decir que me encanta este color, Yellow Vegas se llama.

La carrocería esta fabricada totalmente en aluminio y fibra de carbono, ayudando a que su peso se sitúe en 1.670 kg. Las medidas son ciertamente contenidas con una longitud de 4,42 metros, una anchura de 1,94 y una altura de 1,23 metros,... con la edad y la falta de deporte, entrar y salir de él puede llegar a ser complicado.

En la vista lateral los protagonistas absolutos son estos sideblades, que cuentan con una entrada de aire para que el motor respire aire fresco, y que han visto reducido su tamaño en esta última generación.Destacar también los neumáticos de 245/35 delante y 295/35 detrás, ambos en llanta de 19 pulgadas, y a través de las llantas podemos ver el equipo de frenos compuesto por discos carbocerámicos de 380 mm delante y 356 detrás 

Como espacio de carga solamente disponemos de un cofre delantero con 112 litros de capacidad, donde puedes ubicar un troley de cabina y un par de bolsas blandas no muy llenas, y otro espacio de carga con el que podemos contar se encuentra tras los asientos.

Y tampoco es que sea para llevar aquí gran cosa, algunas bolsas blandas o una bolsa de palos de golf, deporte que te ves obligado a practicar si tienes un coche así.

En cuanto al salpicadero, es como sentarse a los mandos de una nave espacial, donde el copiloto es un mero espectador y todo, absolutamente todo está enfocado al que lleva el volante, para empezar y lo más destacado es la ausencia de pantalla central, aquí la única pantalla la encontramos en el cuadro de mandos, y es configurable para ver en ella desde el navegador a diferentes parámetros como las fuerzas g o indicadores del ordenador de abordo, eso si, no hay apple CarPlay y Android Auto. 

Las calidades son excepcionales en todos y cada uno de los elementos que tocamos aquí dentro, con este excepcional volante en piel perforada que cuenta con mandos para el arranque, el drive select, y este otro Performance, que desactiva el Esc y permite disfrutar del coche en su estado más puro.

Mandos físicos para la climatización, algo muy raro de ver hoy en dia, y unos asientos que tienen un compromiso perfecto entre comodidad y deportividad, y en general una buena postura de conducción, con buena visibilidad hacia delante, relativamente buena hacia atrás, y malísima al ¾ trasero, donde el ángulo muerto hace que tengamos que estar atentos en la conducción urbana. Ah, y no hay negro piano!!! Milagro!! Aquí tenemos carbono en las salidas de aireación y envolviendo el cuadro, más bonito y agradecido miles de millones de veces.

Y como plazas traseras no hay, pues ahora toca arrancarlo y disfrutar de su V10… muy posiblemente por última vez.

El despertar de este propulsor es como el despertar de una apnea del sueño, brusco al principio para tranquilizarse después.

Este V10 FSI en configuración longitudinal de 5.2 litros, sin ningún tipo de sobrealimentación, vamos, un atmosférico como la copa de un pino, entrega 620 caballos de potencia y 580 Nm de par, pero lo más sorprendente de todo es cómo los entrega. No es brusco, no hace nada imprevisible en ningún momento, es la nobleza llevada a su máxima expresión en lo que a la conducción se refiere.

Corre mucho, en este caso declara un o/100 en 3,1 segundos, pero lo mejor de todo, insisto es su motricidad, el sistema de tracción integral Quattro hace que tengas la sensación de ir sobre raíles, con un reparto entre los ejes que puede variar de 10-90 a 90-10 entre delantero y trasero, además es un coche que se siente aplomado, más que aplomado, parece que vayas pegado al suelo con una ventosa, y te permite ir muy rápido… quizá demasiado. Incluso, porque corrige todos tus errores, te perdona todo lo que haces mal, y lo hace sin alzar la voz, con lo que cabe ser conscientes de lo que llevamos y sobre todo de la velocidad a la que lo llevamos, que pilotos hay los que hay, el resto somos simplemente conductores.

La dirección es precisa, muy informativa, y la frenada está a la altura del conjunto, los carbocerámicos trabajan bien, aunque hay que tener en cuenta dos aspectos, uno es que deben coger temperatura antes de aplicar una conducción alegre si no quieres llevarte un susto, y la segunda es que su tacto es distinto, sobretodo a baja velocidad, en conducción urbana sobretodo, y hay que acostumbrarse rápido.

El sonido es bonito, pero sin estridencias exageradas, si que escuchamos el motor aquí detrás de la nuca, si que escuchamos los alaridos al acelerar, pero apenas hay petardeos… en ese sentido…. yo esque soy un poco macarra, y me gusta que los coches suenen, y recuerdo el estruendo del Huracán STO y se me ponen los pelos de punta. En cualquier caso siempre estamos a tiempo de llamar al señor Mayer de MTM para que nos haga una pequeña modificación.

Es un coche con dos caracteres distintos, por un lado puede ponerte los vellos de punta, y por otro aportar la sensación de no estar a los mandos de un superdeportivo.

Gran parte de culpa en este equilibrio lo tienen las suspensiones. En el modo dynamic es duro, bastante rígido, en cambio en modo comfort se puede realizar sin problemas un viaje por autopista, de hecho fue el caso.

Durante la semana de pruebas y con intención de grabar el final del vídeo en Toulouse, realicé 400 kilómetros por autopista a velocidad estrictamente legal, y debo destacar dos conclusiones, la primera es que se trata de un coche extraordinariamente cómodo para realizar largos viajes, en gran medida debido a los asientos, que son comodísimos, y la otra conclusión tiene que ver con el consumo. Si bien durante la prueba dinámica realicé una media de consumo de 21 litros a los 100 kilómetros, durante el viaje por autopista conseguí rebajar la cifra hasta los 10,4 l/100 km, lo que me parece un registro bastante bajo.

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