Audi R8 R-Tronic

Capaz de enfrentarse al mito Ferrari, a la elegancia Aston Martin, la agresividad Lamborghini o la tradición germana, Porsche, Audi pone sobre el asfalto un biplaza de motor central que apasiona a quien lo conduce por su agrado de utilización, prestaciones, efectividad y sensaciones al volante. Es por ello que lejos de recurrir a la deportividad extrema que muestran sus rivales antes citados, los responsables de la marca de los cuatro aros decidieron crear un deportivo utilizable a diario, capaz de enfrentarse a tan ilustres adversarios

El R8 surge fruto de la culminación del sensacional palmarés que Audi ha ido acumulando en los circuitos de competición en los últimos cuatro años, venciendo con insultante dominio pruebas tan legendarias como las 24 Horas de Le Mans, la American Le Mans Series o los 1.000 kilómetros de Silverstone. Todo ello le ha llevado a la necesaria acumulación tecnológica como para poder asumir el lanzamiento comercial de ese prototipo, capaz de competir en la "Champion League" de los superdeportivos con estelares figuras como los Aston Martin DBS, Ferrari F430, Lamborghini Gallardo, Maserati GrandSport o Porsche 911 Turbo. Para ello nuestro protagonista toma como base la disposición mecánica de uno de los deportivos anteriormente citados como es el modelo de Lamborghini - marca integrada como Audi en la órbita del Grupo Volkswagen -, es decir, construcción en aluminio para un deportivo de motor central longitudinal unido a una tracción integral permanente.

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Calificación 8,5

Acabados 9,0 Habitabilidad 7,0 Capacidad de carga 7,0 Visibilidad 7,0 Equipamiento 9,0 Sonoridad 7,0 Motor 10 Seguridad 9,0 Velocidad 10 Aceleración 10 Consumo 7 Dirección 9,0 Comportamiento 10 Calidad / precio 9,0

Diseño

Desde el punto de vista estético el R8 es toda una escultura en movimiento fiel reflejo del prototipo Le Mans presentado en el Salón de Frankfurt de 2003 en un carrocería de perfiles afilados, ancha y baja silueta donde no faltan las enormes tomas de aire, los correspondientes extractores aerodinámicos de la zaga - que dan salida al aire canalizado con mimo entre el coche y el suelo - y los bajos carenados. Remata su imagen la exclusiva iluminación frontal con tecnología LED, que ya incorporan otros modelos de la marca -caso del A5 - .Todo un ejercicio de estilo donde sus elementos aerodinámicos han sido instalados de forma discreta. Basta echar un vistazo al salerón trasero, que sólo se despliega si sobrepasamos los 100 km/h, para volver a replegarse una vez bajamos de 35 km/h. En cualquier caso, la impronta Audi se mantiene en esta carrocería, que es toda una evolución bien llevada a cabo del TT. Tanto es así que basta echar a su esculpido diseño donde conserva la impronta Audi en el frontal con la característica parrilla trapezoidal. Sin embargo, por vez primera, ya no acoge la ubicación de los cuatro aros, que pasan a situarse sobre el capó. Su chasis, de apenas 210 kilos ha sido realizado íntegramente en aluminio y se ha utilizado un tomógrafo computerizado para verificar de forma fidedigna los nudos de fundición, que se encuentran unidos entre sí. .

Habitabilidad

Estamos ante todo un estricto biplaza, pues así lo determina el montaje del motor en posición central con el objetivo, por parte de los ingenieros de Audi, de equilibrar más los pesos que recaen sobre cada eje y asegurar de esta manera una respuesta neutra incluso rodando al límite. Dicha disposición de la mecánica imposibilita ofrecer una segunda fila o un maletero trasero, afectando de esta manera a su capacidad de carga que se ve reducida a los 100 litros del pequeño maletero existente bajo el capó delantero. En el caso de necesitar algo más de capacidad podemos recurrir a los 90 litros "extra", que nos ofrece el hueco existente entre los respaldos. Los correspondientes asientos, tapizados en cuero y Alcántara sujetan a la perfección y resultan de lo más confortables, ya que evitan nuestro cansancio, incluso en una conducción más exigente. El acceso a su interior sólo queda limitado por unos asientos que quedan muy cerca del suelo. .

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Mecánica

Con la entrada del R8, Audi inserta por vez primera en un coche de calle un motor en posición central longitudinal - como hemos señalado en el anterior apartado -, un planteamiento que montan los mejores deportivos del momento y éste no iba a ser menos. El protagonista de agasajarnos en prestaciones es el ocho cilindros en V de 4.2 litros, alimentado por inyección directa (FSI), que y estrenara el RS4, aunque con una clara diferencia a tener en cuenta y es que el portentoso R8 monta cárter seco para garantizar en todo momento la perfecta refrigeración del mismo, incluso en las aceleraciones laterales mas fuertes. Tal lubricación se encarga de realizarla una bomba, que es la que hace circular a presión el aceite de un depósito independiente. Toda una solución extraída del mundo de la competición, que ha sido aplicada a este purasangre. Colocado por delante del eje trasero -como hemos señalado, dicho propulsor resulta visible a través de la luneta trasera, ya que se encuentra separado del habitáculo por medio de una pared de vidrio. Tan embriagador como vertiginoso y progresivo en la entrega de potencia, este motor es toda una delicia para los sentidos. Claro que gran parte de culpa lo tiene su potencia específica de ¡100 CV/litro a un régimen máximo de 8.250 rpm! Asociado a un cambio secuencial sin pedal de embrague, que la marca denomina R-Tronic, puede manejarse en modo totalmente automático subiendo o banda marchas mediante la palanca selectora o accionando las levas situadas tras los brazos del volante. Dichas levas no nos han convencido del todo ya que cuando nos empleamos a fondo en virajes acentuados cuesta mantener la referencia debido al hecho de girar solidariamente con la dirección. Este cambio manual robotizado de seis relaciones dotado embrague bidisco y accionamiento electrohidráulico cuenta además con una función denominada "Sport" que acelera la transición entre los desarrollos anulando el paso a una marcha superior cuando alcanzamos el límite de potencia máxima. Gracias a esto, nos permite apurar cada una de las velocidades para ir jugando con el corte de la inyección. Agradable en su utilización y preciso en sus desarrollos, la mencionada transmisión conjuga a la perfección todas las bondades de este portentoso motor, que sorprende por su sensación de empuje, tanto que puede pasar de 0 a 100 km/h en un suspiro (4,7 segundos) o recuperar de 80 a 120 km/h en tan solo 3,2 segundos. Claro que tales prestaciones van acorde con los consumos, que puede pasar de unos 13 litros de media en una conducción normal por autovía y autopista a 17,1 litros si exprimimos la mecánica en puerto de montaña, incluso a 22,5 litros en ciudad, para establecer una media de nada menos que 15,1 litros/100 km. . .

Comportamiento

Claro que la agradable sorpresa que nos guarda la transmisión lo encontramos en en el Launch Control, ese prodigioso sistema que permite arrancadas fulgurantes y que cuenta con dos modos de gestión: normal y deportivo. Para cautivarte con estas sensaciones, basta activar el modo deportivo, desactivar el ESP, pisar el freno y el acelerador y el sistema regulara el régimen necesario para catapultarte como un coche a propulsión. La fuerza de su portentosa mecánica es transmitida a las cuatro ruedas manteniendo su prevalencia al tren trasero, mediante un diferencial central viscoso con reparto inicial del par de un 35 por ciento sobre el eje delantero y un 65 por ciento sobre el trasero, que puede variar en función de la adherencia. Además el eje trasero dispone de un diferencial de bloqueo electrónico, que garantiza aún más su efectividad. La eficacia de su motor situado en posición central junto a la tracción a las cuatro ruedas le permite ir pegado al suelo como una lapa con un aplomo insultante, de ahí que no haga falta ser un consumado experto al volante para sacar su máximo rendimiento. A todo ello acompaña una dirección, que a pesar de no contar con muchas vueltas entre topes es rápida y precisa. Incluso los más avezados podrán disfrutar de auténticas emociones al volante si saben aprovechar sus inercias para descolgar su zaga y abrir gas en el momento adecuado, lo que se traduce en grandes derrapadas sin que en ningún momento se tenga la sensación de que la situación se te va de las manos. Aunque esta es una posibilidad no apta para principiantes pues se necesita bastante pericia al volante, aunque no tanta como puede exigir un Maserati GT o un Porsche 911. No obstante conviene dejar claro que los deportivos de motor central con el control de estabilidad totalmente desactivado son tan exigentes y cuenta con un velocidad de paso por curva tan elevada que cuando se pierde el control se hace bastante difícil recuperarlo. La suspensión compuesta por doble triángulos superpuestos en ambos trenes, muelles y amortiguadores, aparte de un brazo de control transversal en el eje trasero resulta ser dura en su tarado, apreciable en sus ocupantes cuando los baches hacen acto de presencia. El inconveniente que presenta nuestro protagonista se muestra cuando circulamos en ciudad, pues aparte de necesitar mucho espacio para girar debido a sus pocas vueltas entre topes, su carrocería recorta la visibilidad en el montante delantero. Por otro lado y cuando circulamos en autopista y autovía, el ruido procedente de la mecánica y rodadura, se hacen perceptible dentro del habitáculo, un punto que lo aleja del confort sonoro que pueda ofrecer un Mercedes CLK 63 AMG

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Seguridad

En este apartado nuestro fulgurante deportivo recurre a un doble circuito hidráulico en diagonal con discos de freno ventilados y perforados con pinzas de ocho pistones delante y cuatro detrás aseguran una sensacional capacidad de frenada. Prueba de ello son los poco menos de 34 metros que necesita para detenerse desde los 100 km/h (33,9 metros). Respecto a la seguridad pasiva cuenta con airbags frontales de doble etapa, además de los laterales de cabeza y tórax. Tan sólo echamos en falta los de protección de rodilla para complementar su protegido habitáculo. . .

Valoración final El máximo exponente de la marca de los cuatro aros en materia de deportividad ha sacado un nota de sobresaliente a nuestro modesto entender, por saber combinar la más alta tecnología (carrocería de aluminio con bajos carenados, tracción total, cambio manual secuencial,..) con sensaciones únicas al volante. Toda una delicia para los sentidos, plasmada a través de una llamativa carrocería futurista de la que emerge un motor en disposición central, que corta el aliento. Estamos pues ante un "pata negra", de proporciones poco usuales, escalofriantemente ágil y sencillo de conducir -gracias a la neutralidad de sus reacciones -. Aún me queda en la retina las sensaciones al volante que me brindó su excelente bastidor. ¡Ya lo sé, no puede transportar más de dos pasajeros y cuenta con un exiguo maletero!, pero es que en esta vida, nadie es perfecto... .

Motor Disposición: Central longitudinal Diámetro x carrera: 84,5 x 92,8 mm Nº Cilindros: Ocho en V Nº Válvulas por Cil.: 4 Cilindrada: 2.148 cc. Distribución: Dos árboles de levas en culata por bancada movidos por cadena. Distribución variable en admisión y escape. Alimentación: Inyección directa. Admisión variable Compresión: 12,5 a 1 Potencia máxima: 420 CV a 7.800 rpm Par motor máximo: 430 Nm de 4.500 a 6.000 rpm Transmisión Tracción: Total permanente Caja de cambios: Automática secuencial de 6 velocidades Rel. final de cambio (des. Km/h a 1.000 rpm): 1ª. 4,37:1 (7,9 km/h) 2ª. 2,70:1 (12,8 km/h) 3ª. 1,87:1 (18,5 km/h) 4ª. 1,41:1 (24,7 km/h) 5ª. 0,12:1 (31,0 km/h) 6ª. 0,92:1 (37,6 km/h) Grupo final: 3,46 Embrague: Bidisco Dirección Tipo: de cremallera con asistencia eléctrica variable Diámetro de giro: 11,8 m Vueltas de volante: 3,2 Frenos Delanteros: Discos autoventilados y perforados (380 mm) Traseros: Discos autoventilados y perforados (356 mm) Ayudas a la conducción: ABS, EBV, SAFE, ASR y ESP Llantas y neumáticos Llantas: 87,5 x 19'' (delante)/11 X19" (detrás) Neumáticos: Michelin Pilot Sport 235/35 ZR19 (delante)//295/30 ZR19 (detrás) Suspensión Delantera: Independiente de paralelo deformable con resorte helicoidal y barra estabilizadora Trasera: Independiente de paralelo deformable con resorte helicoidal y barra estabilizadora Dimensiones y aerodinámica Longitud: 4.431 mm Anchura: 1.904 mm Altura: 1.252 mm Batalla: 2.650 mm Vía del: 1.632 mm Vía trasera: 1.593 mm Coeficiente aerodinámico (Cx): 0,34 Peso y capacidades Peso: 1.565 kg Depósito combustible: 90 litros Capacidad del maletero: 100 Lts Nº Ocupantes: 2 Prestaciones y consumos Velocidad máxima: 301 km/h Aceleración 0-100 km/h: 4,6 segundos Aceleración 0-400 m: 13,2 segundos Aceleración 0-1.000 m: 23,5 segundos Recuperaciones de 80 a 120Km/h en D: 3,2 segundos Consumos (l/100 kms): Urbano, extraurbano, mixto: 20,4/9,6/13,6 Emisiones de C02 (gr/km): 325 Precios Precio unidad base 129.220 euros Precio unidad probada 149.325 euros