Audi RS4 Avant

El RS4 Avant es el heredero de una larga estirpe de familiares de altas prestaciones que se inauguró hace 30 años con aquel RS2 de tan grato recuerdo que revolucionó en su momento el segmento de los automóviles deportivos al añadir una carrocería familiar, hasta entonces inédita, al segmento de los coches de altas prestaciones de cuatro puertas laterales.

Desde entonces, Audi ha fabricado modelos deportivos extraordinarios basándose siempre en los A4 y A6 y dejando que su filial Quattro GMBh se encargara no tan sólo de su desarrollo sino también de parte de la fabricación. El RS4 es el último de esta especie de deportivos con carrocería familiar, coches volcánicos, con motores de extraordinario rendimiento y tracción integral que apenas tienen competencia en el mercado más allá de los Mercedes Clase C Estate que realiza AMG ya que, hasta la fecha, BMW no se ha atrevido a crear un M3 Touring.

Así las cosas, el RS4 es un trampantojo; el coche con el que aquél que desee disponer de un deportivo puro y disponga del dinero que cuesta, pueda convencer a la pareja de que ese es el coche que necesitan ya que es un familiar con espacio para los niños y con un maletero en el que meter cualquier cosa, desde el carrito del pequeño a toda la intendencia necesaria para unas largas vacaciones en familia. Y es que el RS4 es como cualquier otro A4 Avant, con un maletero de 490 litros ampliable a 1.430 abatiendo los asientos traseros.

Ya que empezamos por el maletero, decir que tiene formas muy regulares y que dispone de un piso con doble fondo (el espacio interior apenas mide seis cm de altura y debajo está el kit antipinchazos ya que el coche no lleva rueda de repuesto), de una trampilla también en el piso al fondo que esconde el kit de herramientas, de una estructura que integra tanto el estor cubreequipajes como la siempre útil red de separación de carga que permite aprovechar el espacio de carga hasta el techo con seguridad, de ganchos de sujeción, un espacio lateral con redecilla y una trampilla para esquís; en definitiva, el equipamiento habitual en un maletero de un familiar de tamaño medio.

La habitabilidad también es la de cualquier A4 Avant aunque con la particularidad de que los asientos delanteros son diferentes. Nuestra unidad llevaba los asientos delanteros deportivos RS, con tapicería de cuero napa y calefacción (3.690 €). Estos asientos tienen forma de baquet (los reposacabezas están integrados) y ofrecen una regulación eléctrica completa. Además, tienen regulación manual de la longitud de banqueta. La sujeción que ofrecen es muy superior a los asientos deportivos convencionales que se montan de serie pero también son más aparatosos lo que resta algo de espacio para las piernas de los pasajeros traseros y, sobre todo, limita la visibilidad hacia delante de los mismos.

Detrás, el espacio es perfecto para dos ocupantes. La banqueta tiene unas formas que priorizan las dos plazas laterales con lo que la plaza central resulta incómoda. Esta plaza tiene una banqueta más corta, un respaldo duro en el que se esconde el reposabrazos y una prolongación en el suelo de la consola central que molesta a la hora de acomodar los pies. Esta plaza, por tanto, conviene reservarla a niños que viajen en sillita infantil o elevador.

Como comentario a lo dicho, resulta curioso que todas las marcas, casi sin excepción, diseñen la parte trasera de sus coches familiares para familias de cuatro miembros como si éste fuera una especie de estándard europeo (también los yogures o los bollos para hamburguesas se venden de cuatro en cuatro). Esto obliga a los que tienen tres hijos a comprar un C4 Picasso, pongamos por caso. El problema es que Citroën no hará nunca un Picasso con un V8 de 450 CV. No sé si me explico.

Filosofía al margen, volvamos a nuestro RS4. La parte delantera apenas difiere de cualquier otro A4 de gama alta. En el salpicadero destaca la pantalla del navegador -situada bastante baja, lo que denota la veteranía del diseño del A4 de base- el cambio automático situado delante del sistema de mando MMI y un volante que no me gustó nada. Es grueso, lo que está muy bien pero tenía un perforado del cuero excesivo para mi gusto y, sobretodo, algo que ya sabéis que no soporto como es el achatado -muy evidente además- de la parte inferior. Eso de que a medida que giras, especialmente en curvas cerradas vaya cambiando la forma del volante me parece una de esas absurdas concesiones a la estética a las que las marcas se entregan de vez en cuando sin el más mínimo rubor ya que ventajas no tiene ninguna.

El motor es uno de los mejores motores que podemos encontrar actualmente en un coche deportivo. Así, tal cual. Tiene además, el mérito añadido de que no recurre a la tecnología de moda de la sobrealimentación. Teniendo en cuenta que BMW se ha pasado ya a los seis en línea turboalimentados en los "downsizesizados" M3 y M4 y que Mercedes ya ha metido el turbo en todos sus propulsores AMG, este motor de Audi, que se emplea también en los RS5 Coupé y Cabrio y en la versión de acceso a la gama R8, queda como un rara avis con sus ocho pucheros alimentados por inyección directa capaces de generar 450 CV a nada menos que 8.250 rpm.

Este es un motor con una larguísima tradición en la marca que está, lamentablemente, dando sus últimos coletazos. Viene de aquellos Audi V8 de finales de los años 80 y lo encontraremos en todos los S y RS con motor V8 hasta que se empezó a montar en buena parte de ellos el actual 4.0 turboalimentado que ya lizan los RS6, RS7, S8 y compañía y que seguramente encontraremos también embutido entre los asientos y el eje trasero de la nueva generación del R8.

Para los amantes de las mecánicas atmosféricas, por tanto, este RS4 es una especie de última oportunidad de disfrutar de un motor "como los de antes", sin la patada de los turbo pero con una elasticidad superior, un empuje constante e ininterrumpido desde 2.500 vueltas que se mantiene y se mantiene y se mantiene mientras la aguja del cuentavueltas se va a buscar una zona roja escondida a la derecha del todo y que empieza pasado el 8. Una última oportunidad que, además, tiene muchos visos para convertir este coche en un futuro clásico. Cuando dentro de 20 años alguien busque un RS4, querrá éste por aquello de que "era el bueno, el último V8 atmosférico de Audi". Pues eso.

El motor tiene un comportamiento excepcional. Tiene mucha fuerza a cualquier régimen -le falta un pelín antes de 2.500 pero no se puede pedir todo, ni tan siquiera a un V8 de la vieja escuela- y, sobre todo, esa sensación de que no se acaba nunca. El vigor que exhibe a medio régimen es exhuberante y recupera con una facilidad asombrosa.

¿Único inconveniente? El consumo. En un uso normal gasta entre 12 y 15 litros y si se pretende practicar una conducción deportiva, la primera cifra del ordenador de a bordo, oscila entre el 2 y el 3. Sí, ya sé que el que se gasta 85.000 euros en un coche (que siempre son más por las opciones elegidas), no suele tener problemas para meterle gasolina pero con un depósito de 60 litros, un consumo de 20, que no es nada descabellado a poco que aprovechemos lo que esos 450 CV son capaces de proporcionar, supone parar a repostar cada 280 kilómetros.

El propulsor va acoplado a una caja de cambios de doble embrague con siete marchas que va francamente bien. No es un prodigio de rapidez pero es lo bastante ágil como para sacar el partido al motor y como este sube de vueltas rápido pero llega hasta muy arriba rindiendo a tope, no hay que estar pendiente de meter una marcha más a cada momento con lo que la rapidez de cambio no es tan exigible como en un V6 turbo.

La potencia pasa al suelo a través de un sistema de transmisión integral Quattro con la nueva variante estrenada en el RS5 que incluye un diferencial central de corona que reparte el par entre ambos ejes priorizando al trasero en condiciones normales (40 a 60) pero que es capaz de bloquearse parcialmente para enviar más par al eje que cuente con mejor tracción. Este sistema puede combinarse con un diferencial trasero controlado electrónicamente que reparte el par entre ambas ruedas. Esta opción cuesta 1.255 euros.

La tracción Quattro es el principal elemento utilizado por la marca para lograr pasar al suelo los 450 CV que ofrece el motor dotado además de un par máximo de 430 Nm entre 4.000 y 6.000 vueltas. Pero no es el único. El coche dispone de una suspensión deportiva pero por 2.570 euros podemos incorporar a la dotación de serie el tren de rodaje deportivo Dynamic Ride Control. Se trata de una suspensión pilotada con un sistema de amortiguación variable hidráulico (no magnético) que adapta la respuesta de los amortiguadores según tres modos de uso, normal, confort y dinámico.

Si montamos esta suspensión, algo muy recomendable, la gestión de la misma se incluye dentro del llamado Audi Drive Select, de serie en el RS4. Este elemento permite configurar diferentes parámetros del coche también en los tres modos citados, esencialmente, la respuesta de la dirección, que se endurece en el modo dinámico, la respuesta del motor y de la caja de cambios, más reactivo el primero y con cambios apurando más el régimen en modo automático el segundo, y el sonido del motor. Si hemos montado la suspensión pilotada, ésta también cambia en cada modo, endureciéndose en el más dinámico y ofreciendo más confort en el modo menos exigente.

Pese a todo, el RS4 es un coche duro. Digamos que en modo confort va duro y en modo dinámico va muy duro. El confort que si proporcionan otros elementos -el motor y la caja en modo confort permiten un rodar tranquilo, siempre buscando las marchas largas y con una suavidad de cambio muy destacable en autopista o en ciudad, por ejemplo- no lo consigue la suspensión, muy contundente incluso en su modo más suave y realmente incómoda en baches y superficies con mal piso.

Hay que tener en cuenta que el Audi Drive Select tiene también un modo individual que permite poner cada elemento al gusto del conductor por separado. La verdad es que con ello digamos que se "descompensa" el coche pero es válido, por ejemplo, para disponer de los reglajes más dinámicos sin que el coche haga más ruido del habitual o para conducir en carreteras muy bacheadas, donde conviene a veces mantener la suspensión en su forma más "dulce" para absorber los baches manteniendo toda la eficacia de motor y cambio.

Hay otros elementos pensados para "controlar" ese motorazo. Las llantas, por ejemplo, son de 19 pulgadas aunque existe la posibilidad de montar las de 20 que llevaba nuestra unidad de pruebas (2.110 euros en versión normal o 2.240 en acabado titanio). La verdad es que las de 20 son prescindibles por dos motivos. El primero es que el coche no las necesita ya que no se gana anchura de goma (265) y, en cambio, se pierde perfil (pasa de 35 a 30) con lo que disminuye el efecto de amortiguación del neumático, contraproducente en un coche que ya no resulta confortable de origen. El otro motivo es que el diseño de las llantas de 20 obliga a ser muy cuidadoso para evitar bordillazos ya que están muy expuestas a toques.

Por lo que respecta a los frenos, se trata de discos ventilados de 365 mm delante y 324 detrás, suficientes para pararlo aunque, sometidos a trabajo duro, tienen una cierta tendencia a fatigarse. No en balde, deben parar un coche que pesa 1.870 kilos (éste es uno de sus principales defectos) y que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h. en 4,7 segundos y alcanzar en un periquete los 250 km/h. de velocidad electrónicamente limitada. Cabe decir ahí que si queremos que el bridaje de la velocidad suba a 280 km/h. no tenemos más que pedírselo a la marca y, eso sí, añadir otros 1.980 euros al cheque inicial. Por otra parte, hay unos frenos carbonocerámicos disponibles en opción, planteables si tenemos un presupuesto desahogado y vamos a exprimir nuestro RS4 a escondidas -o no- en tandas de circuito. Son infatigables pero cuestan 7.910 euros.

El comportamiento dinámico está condicionado por la exhuberancia del motor y los más de 1.900 kilos que pesa el coche con un ocupante adulto (con la familia a cuestas y el "material" de vacaciones, superará las dos toneladas). Cuando uno tiene un motor como ese y un planteamiento general que no se pensó para alojar semejante caballería, debe trabajar mucho y muy bien para conseguir que lo que no era un deportivo originariamente, merezca ese calificativo. Y para eso, insisto, no basta con un motorazo. hay que saber gestionarlo.

Audi no ha hecho otra cosa que intentar conseguir ese difícil equilibrio. El montaje de una suspensión pilotada, unas llantas enormes, unos frenos como paelleras, una tracción a las cuatro ruedas muy evolucionada y un sinfin de controles electrónicos es precisamente para eso, para conseguir que se pueda disfrutar al volante sin tener esa desagradable sensación que se da en algunos coches deportivos de que el motor está muy por encima de las posibilidades del chasis.

Es evidente que este RS4 no está nada mal resuelto en este aspecto pero también es obvio que ese motor se encuentra más a gusto encerrado en medio del R8 que metido detrás del eje delantero de un familiar de ruedas enormes.

En autopista y carreteras rápidas, el comportamiento de este Audi es más que satisfactorio. Vamos a dejar de lado su condición de cazamultas e imaginemos un mundo ideal donde pueda sacarse todo el jugo a un deportivo. En ese mundo de Yupi inexistente, el RS4 sería un coche de autopista ilimitada y de carreteras con amplias y largas curvas. En ese escenario idílico, llegaríamos a enamorarnos del equilibrio entre una capacidad de tracción sin tacha, capaz de pasar al suelo sin inmutarse el par que ofrece el motor, la contundencia y la elasticidad casi sin límites de ese motor y el equilibrio del bastidor, perfecto en apoyos sostenidos, relativamente ágil en los cambios de apoyo a alta velocidad y muy, muy estable a velocidades elevadas (eso lo garantizo a raíz de nuestro contacto con el coche en la presentación internacional en Alemania, donde la velocidad en determinados tramos de autopista sigue siendo libre).

Donde el RS4 se encuentra menos a gusto es en las carreteras de montaña. Ahí es donde aparece el desequilibrio entre el poderío del motor y un chasis obligado a reaccionar con más agilidad. El problema ahí es el peso. Aunque la suspensión se ha endurecido al máximo (hacerlo más habría equivalido a eliminar el ya frágil compromiso de confort) el coche tiende a subvirar de manera clara, especialmente a la entrada de las curvas. El eje trasero es muy poco reactivo ya que va muy sujeto y eso condiciona la entrada en curva.

Para evitar problemas de subviraje, hay que parar mucho el coche antes de entrar en la curva, cambiar a la marcha adecuada -si el cambio nos deja, lo que no siempre es el caso si frenamos con contundencia y toca bajar tres marchas, pongamos por caso- dejar rodar el RS4 al inicio del viraje aunque con poca inercia y acelerar de manera progresiva para evitar que la entrada en tropel de la caballería sobrepase las capacidades del chasis.

A la salida de las curvas, si se acelera más de la cuenta o se hace a un régimen elevado, la tendencia es al desplazamiento lateral, es decir, un subviraje no tanto de morro como de las cuatro ruedas a la vez hacia fuera. Para corregirlo basta con dejar de acelerar o simplemente, rebajar la presión sobre el pedal pero eso implica trazar las curvas de una manera menos ágil.

Con casi dos toneladas de peso, pretender que el RS4 tenga la agilidad de un GTI es absurdo, de manera que estamos ante un coche rápido, muy rápido y equilibrado, muy equilibrado a alta velocidad, en autopista y carretera que, en tramos de montaña, y más si están bacheados, obliga a reducir ligeramente el ritmo hasta, y entiendaseme bien, aquel punto de equilibrio en que el chasis es capaz de aprovechar un elevado porcentaje de la potencia del motor.

Por lo que se refiere al capítulo crematístico, el precio de salida es de 88.720 €. Como siempre pasa en Audi -y en sus rivales alemanas premium- el equipamiento deja montones de elementos en la lista de opcionales, algunos lógicos como los frenos cerámicos, la suspensión adaptativa, la dirección activa, la calefacción de asientos, las cortinillas parasol, el techo de cristal panorámico (1.780 €), los asientos baquet, diferentes tipos de pintura o diferentes funciones para el equipo de sonido. Hasta ahí, todo bien ya que los elementos más de personalización hay que dejarlos al gusto del consumidor.

Lo que no nos parece de recibo es que gastar más de 88.000 euros en un automóvil deportivo que posibilita un uso familiar obligue a gastar además 105 € en el asistente de arranque en pendiente, 590 € en la cámara de visión trasera, disponible sólo con el navegador, 105 € en el control de presión de neumáticos (y más con esos neumáticos tan expuestos), 335 € en un control de velocidad de crucero, 810 € en el acceso sin llave, 395 € para una conexión Bluetooth, 325 € para poder conectar el iPod o entre 2.295 y 3.230 € para el navegador. Hay coches de segmento B que, en sus versiones más equipadas, llevan la mayoría de esos elementos.

Los elementos de seguridad de última generación como el aviso de cambio de carril (725 €), el de mantenimiento de carril (670 €), el cambio de luces cortas a largas (180 €), el control de crucero adaptativo (1.700 €) también se pagan aparte, no así el detector de fatiga que es de serie como los faros de xenón, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros (sin cámara), el Audi Drive Select o la alarma.